''Tromboni'' a Fiumicino
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Negli States ci fanno i trenini di visual, si può gestire benissimo, il vettoramento per visual in termini di gestione in un area "congestionata" da maggiori garanzie", l'aeroplano continua a volare dove dico io a differenza di un visual normale, si puo' dare tranquillamente una prua o un diretto all'outer marker e poi stabilite le separazioni (come succede comunque nel caso dello short approach sull ILS) emettere l'autorizzazione al VSA.
Ma visto che è lana caprina, perché non discutere con chi di dovere per cambiare il modus operandi e far presente che ai controllori di torre di Fiume risulta più gradito il visual anziché le chiusure che avvengono oggigiorno.
@EIPAUL
Una differenza tra alcune SOP di compagnia e il nostro manuale, è che avere il campo in vista non è un requisito necessario per iniziare il visual (tranne che a seguito di vettoramento).
Per l'autorizzazione all'atterraggio non c'è bisogno di avere la pista in vista o essere stabilizzati, almeno dal nostro punto di vista, i requisiti di stabilizzazione , minime e quant'altro sono task vostri, altrimenti un controllore di torre a cui non sembri stabilizzato alla quota gate del tuo manuale dovrebbe ordinarti una riattaccata, ma per fortuna l'aeroplano continuate ancora a portarlo voi.
@DOVES
non sono d'accordo col tuo punto di vista, non riguarda il caso specifico ma la visione generale, la mia voglia di non andare in galera o perdere il lavoro non può' prescindere dal numero di vittime di un incidente, senza contare che i morti li piange chi resta, essere testimone di eventi simili mentre si sta lavorando può portare a dei risvolti psicologici negativi anche al più cinico e bastardo dei controllori.
Ma visto che è lana caprina, perché non discutere con chi di dovere per cambiare il modus operandi e far presente che ai controllori di torre di Fiume risulta più gradito il visual anziché le chiusure che avvengono oggigiorno.
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Una differenza tra alcune SOP di compagnia e il nostro manuale, è che avere il campo in vista non è un requisito necessario per iniziare il visual (tranne che a seguito di vettoramento).
Per l'autorizzazione all'atterraggio non c'è bisogno di avere la pista in vista o essere stabilizzati, almeno dal nostro punto di vista, i requisiti di stabilizzazione , minime e quant'altro sono task vostri, altrimenti un controllore di torre a cui non sembri stabilizzato alla quota gate del tuo manuale dovrebbe ordinarti una riattaccata, ma per fortuna l'aeroplano continuate ancora a portarlo voi.
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non sono d'accordo col tuo punto di vista, non riguarda il caso specifico ma la visione generale, la mia voglia di non andare in galera o perdere il lavoro non può' prescindere dal numero di vittime di un incidente, senza contare che i morti li piange chi resta, essere testimone di eventi simili mentre si sta lavorando può portare a dei risvolti psicologici negativi anche al più cinico e bastardo dei controllori.
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O voliamo tutti i tromboni per intero, o, e continuo ad augurarmelo, appena posso, sempre compatibilmente con le MIE considerazioni , appena possibile desidererei poter accorciare.
'Sti tromboni non sono altro che "holding srotolate", o per rimanere alla pratica romana sono una sostituzione dei vettoramenti in giro per la terminale ad opera dell'atc, quindi si fanno tutti solo se c'è bisogno di assorbire ritardo (o smaltire quota).
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Negli States ci fanno i trenini di visual, si può gestire benissimo, il vettoramento per visual in termini di gestione in un area "congestionata" da maggiori garanzie", l'aeroplano continua a volare dove dico io a differenza di un visual normale, si puo' dare tranquillamente una prua o un diretto all'outer marker e poi stabilite le separazioni (come succede comunque nel caso dello short approach sull ILS) emettere l'autorizzazione al VSA.
Ma visto che è lana caprina, perché non discutere con chi di dovere per cambiare il modus operandi e far presente che ai controllori di torre di Fiume risulta più gradito il visual anziché le chiusure che avvengono oggigiorno.
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Una differenza tra alcune SOP di compagnia e il nostro manuale, è che avere il campo in vista non è un requisito necessario per iniziare il visual (tranne che a seguito di vettoramento).
Per l'autorizzazione all'atterraggio non c'è bisogno di avere la pista in vista o essere stabilizzati, almeno dal nostro punto di vista, i requisiti di stabilizzazione , minime e quant'altro sono task vostri, altrimenti un controllore di torre a cui non sembri stabilizzato alla quota gate del tuo manuale dovrebbe ordinarti una riattaccata, ma per fortuna l'aeroplano continuate ancora a portarlo voi.
Ma visto che è lana caprina, perché non discutere con chi di dovere per cambiare il modus operandi e far presente che ai controllori di torre di Fiume risulta più gradito il visual anziché le chiusure che avvengono oggigiorno.
@EIPAUL
Una differenza tra alcune SOP di compagnia e il nostro manuale, è che avere il campo in vista non è un requisito necessario per iniziare il visual (tranne che a seguito di vettoramento).
Per l'autorizzazione all'atterraggio non c'è bisogno di avere la pista in vista o essere stabilizzati, almeno dal nostro punto di vista, i requisiti di stabilizzazione , minime e quant'altro sono task vostri, altrimenti un controllore di torre a cui non sembri stabilizzato alla quota gate del tuo manuale dovrebbe ordinarti una riattaccata, ma per fortuna l'aeroplano continuate ancora a portarlo voi.
Le differenze tra le "nostre" procedure e le "vostre" rendono a mio avviso la discussione molto interessante, e forse sarebbe opportuno un confronto nelle sedi competenti al fine di implementare procedure che probabilmentt sono diventate un tantino obsolete.
Ad esempio, come tu stesso citi all'inizio del tuo post, mi sono sempre chiesto il motivo per cui, per effettuare un visual, io debba sempre essere il numero uno o due al massimo in sequenza ( questo non avviene solo in Italia, sia chiaro ) quando potrei benissimo essere in grado - magari con un po' di aiuto da parte del controllo radar - di accordarmi al numero X in sequenza e mantenere la separazione, che è poi quello che avviene in molti aeroporti tutt'altro che minori del Nord America ... Saremmo tutti più felici, Compagnie perché a fine anno avrebbero una bolletta meno salta, noi più efficienti, voi idem con minor carico di lavoro ed anche l'ambiente perché si inquinerebbe un po' meno ...per quale motivo - snellendo le procedure - ciò non può avvenire anche da noi?
@DOVES
non sono d'accordo col tuo punto di vista, non riguarda il caso specifico ma la visione generale, la mia voglia di non andare in galera o perdere il lavoro non può' prescindere dal numero di vittime di un incidente, senza contare che i morti li piange chi resta, essere testimone di eventi simili mentre si sta lavorando può portare a dei risvolti psicologici negativi anche al più cinico e bastardo dei controllori.
non sono d'accordo col tuo punto di vista, non riguarda il caso specifico ma la visione generale, la mia voglia di non andare in galera o perdere il lavoro non può' prescindere dal numero di vittime di un incidente, senza contare che i morti li piange chi resta, essere testimone di eventi simili mentre si sta lavorando può portare a dei risvolti psicologici negativi anche al più cinico e bastardo dei controllori.
Last edited by EI-PAUL; 15th Jun 2017 at 21:11.
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Ma visto che è lana caprina, perché non discutere con chi di dovere per cambiare il modus operandi e far presente che ai controllori di torre di Fiume risulta più gradito il visual anziché le chiusure che avvengono oggigiorno.
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Una differenza tra alcune SOP di compagnia e il nostro manuale, è che avere il campo in vista non è un requisito necessario per iniziare il visual (tranne che a seguito di vettoramento).
Per l'autorizzazione all'atterraggio non c'è bisogno di avere la pista in vista o essere stabilizzati, almeno dal nostro punto di vista, i requisiti di stabilizzazione , minime e quant'altro sono task vostri, altrimenti un controllore di torre a cui non sembri stabilizzato alla quota gate del tuo manuale dovrebbe ordinarti una riattaccata, ma per fortuna l'aeroplano continuate ancora a portarlo voi.
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non sono d'accordo col tuo punto di vista, non riguarda il caso specifico ma la visione generale, la mia voglia di non andare in galera o perdere il lavoro non può' prescindere dal numero di vittime di un incidente, senza contare che i morti li piange chi resta, essere testimone di eventi simili mentre si sta lavorando può portare a dei risvolti psicologici negativi anche al più cinico e bastardo dei controllori.
Ma visto che è lana caprina, perché non discutere con chi di dovere per cambiare il modus operandi e far presente che ai controllori di torre di Fiume risulta più gradito il visual anziché le chiusure che avvengono oggigiorno.
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Una differenza tra alcune SOP di compagnia e il nostro manuale, è che avere il campo in vista non è un requisito necessario per iniziare il visual (tranne che a seguito di vettoramento).
Per l'autorizzazione all'atterraggio non c'è bisogno di avere la pista in vista o essere stabilizzati, almeno dal nostro punto di vista, i requisiti di stabilizzazione , minime e quant'altro sono task vostri, altrimenti un controllore di torre a cui non sembri stabilizzato alla quota gate del tuo manuale dovrebbe ordinarti una riattaccata, ma per fortuna l'aeroplano continuate ancora a portarlo voi.
@DOVES
non sono d'accordo col tuo punto di vista, non riguarda il caso specifico ma la visione generale, la mia voglia di non andare in galera o perdere il lavoro non può' prescindere dal numero di vittime di un incidente, senza contare che i morti li piange chi resta, essere testimone di eventi simili mentre si sta lavorando può portare a dei risvolti psicologici negativi anche al più cinico e bastardo dei controllori.
Non si tratta semplicemente di gradimento Blissbak, mi sembra di aver esposto fino alla noia il perché del disagio rappresentato da alcuni avvicinamenti "non standard" (sicuramente per DOVES che a quanto pare farebbe a meno di noi controllori e delle nostre disquisizioni di poco conto ...
) per cui non mi ripeterò. Rappresentarlo a chi di dovere? Ti faccio una domanda: secondo te quante volte abbiamo rappresentato a chi di dovere il fatto di non avere a disposizione i parcheggi 30 min prima dell'orario previsto di atterraggio (così come da accordi) per poter pianificare al meglio le piste da assegnare per l'atterraggio? E così tante... ma tante altre questioni operative? Torna il discorso di qualche messaggio fa riguardo il modus operandi non del controllore o del pilota, ma purtroppo di tutto il sistema italiano, e per quello non c'è niente di fare fino a quando non succede qualcosa di un po' più serio... Con questo messaggio finisco di annoiarvi...Grazie!
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Le differenze tra le "nostre" procedure e le "vostre" rendono a mio avviso la discussione molto interessante, e forse sarebbe opportuno un confronto nelle sedi competenti al fine di implementare procedure che probabilmentt sono diventate un tantino obsolete.
Ad esempio, come tu stesso citi all'inizio del tuo post, mi sono sempre chiesto il motivo per cui, per effettuare un visual, io debba sempre essere il numero uno o due al massimo in sequenza ( questo non avviene solo in Italia, sia chiaro ) quando potrei benissimo essere in grado - magari con un po' di aiuto da parte del controllo radar - di accordarmi al numero X in sequenza e mantenere la separazione, che è poi quello che avviene in molti aeroporti tutt'altro che minori del Nord America ... Saremmo tutti più felici, Compagnie perché a fine anno avrebbero una bolletta meno salta, noi più efficienti, voi idem con minor carico di lavoro ed anche l'ambiente perché si inquinerebbe un po' meno ...per quale motivo - snellendo le procedure - ciò non può avvenire anche da noi?
Forse andiamo OT ma mi trovi d'accordo. Ormai in psicologia viene data giustamente importanza alla gestione, in egual misura, anche delle cosiddette "vittime secondarie".
Ad esempio, come tu stesso citi all'inizio del tuo post, mi sono sempre chiesto il motivo per cui, per effettuare un visual, io debba sempre essere il numero uno o due al massimo in sequenza ( questo non avviene solo in Italia, sia chiaro ) quando potrei benissimo essere in grado - magari con un po' di aiuto da parte del controllo radar - di accordarmi al numero X in sequenza e mantenere la separazione, che è poi quello che avviene in molti aeroporti tutt'altro che minori del Nord America ... Saremmo tutti più felici, Compagnie perché a fine anno avrebbero una bolletta meno salta, noi più efficienti, voi idem con minor carico di lavoro ed anche l'ambiente perché si inquinerebbe un po' meno ...per quale motivo - snellendo le procedure - ciò non può avvenire anche da noi?
Forse andiamo OT ma mi trovi d'accordo. Ormai in psicologia viene data giustamente importanza alla gestione, in egual misura, anche delle cosiddette "vittime secondarie".
Parlando di visual, se stai davanti nella sequenza, qualunque percorso voli mi crei meno problemi, gli altri li gestisco in base alle tue azioni, se ti trovi in mezzo e ti lascio il potere di volare qualunque percorso, per evitare problemi di gestione complessiva del traffico, non posso fidarmi neanche se ai comandi si trova Chuck Yeager.
Tieni presente che la rivisitazione della procedura ha creato molti paletti castranti, ed inoltre che molti CTA giovani sono cresciuti professionalmente senza aver mai gestito un visual a causa della sospensione e ne stanno acquisendo familiarità da pochi anni.
I problemi citati sopra, come dicevo qualche post fa, potrebbero risolversi utilizzando il vettoramento per il finale a vista, come fanno gli Americani, ma negli States è una pratica standard quindi sia gli equipaggi che i controllori sanno come comportarsi, in Italia andrebbe cambiato il concetto di aviazione, un gran bel lavoro, non puoi delegare il singolo, se domani sulla 25,5 qualcuno dal nulla prende l'iniziativa per una cosa del genere crea una caciara che non finisce più, senza contare che il problema c'è anche da voi, sei sicuro che tutte le compagnie sono favorevoli a trenini di visual approach su aeroporti ad alta densità di traffico, con equipaggi di magenta childrens e comandanti con 3000Hrs T/T ?
@Caciara
Quello che volevo sottolineare io è che indipendentemente dal procedura effettuata, il traffico sempre corto in finale o in virata te lo trovi, se non hai problemi diretti nella gestione il problema che ti resta è concettuale, di procedura, secondo te al controllore arrivi dire autorizzato visual o autorizzato all ILS ad un traffico che ormai punta la pista e non crea conflitti, che differenza può' fare.
I problemi con ADR riguardano il sistema aviazione, torniamo al solito discorso, ho paura che andrai in pensione dovendoti per forza arrabbattare e a metterci le pezze da te....
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La nostra professione è riconosciuta come facilmente soggetta ad eventi critici, e per fortuna tra le cose buone in ENAV abbiamo il CISM dal 2004 .
Parlando di visual, se stai davanti nella sequenza, qualunque percorso voli mi crei meno problemi, gli altri li gestisco in base alle tue azioni, se ti trovi in mezzo e ti lascio il potere di volare qualunque percorso, per evitare problemi di gestione complessiva del traffico, non posso fidarmi neanche se ai comandi si trova Chuck Yeager.
Tieni presente che la rivisitazione della procedura ha creato molti paletti castranti, ed inoltre che molti CTA giovani sono cresciuti professionalmente senza aver mai gestito un visual a causa della sospensione e ne stanno acquisendo familiarità da pochi anni.
I problemi citati sopra, come dicevo qualche post fa, potrebbero risolversi utilizzando il vettoramento per il finale a vista, come fanno gli Americani, ma negli States è una pratica standard quindi sia gli equipaggi che i controllori sanno come comportarsi, in Italia andrebbe cambiato il concetto di aviazione, un gran bel lavoro, non puoi delegare il singolo, se domani sulla 25,5 qualcuno dal nulla prende l'iniziativa per una cosa del genere crea una caciara che non finisce più, senza contare che il problema c'è anche da voi, sei sicuro che tutte le compagnie sono favorevoli a trenini di visual approach su aeroporti ad alta densità di traffico, con equipaggi di magenta childrens e comandanti con 3000Hrs T/T ?
@Caciara
Quello che volevo sottolineare io è che indipendentemente dal procedura effettuata, il traffico sempre corto in finale o in virata te lo trovi, se non hai problemi diretti nella gestione il problema che ti resta è concettuale, di procedura, secondo te al controllore arrivi dire autorizzato visual o autorizzato all ILS ad un traffico che ormai punta la pista e non crea conflitti, che differenza può' fare.
I problemi con ADR riguardano il sistema aviazione, torniamo al solito discorso, ho paura che andrai in pensione dovendoti per forza arrabbattare e a metterci le pezze da te....
Parlando di visual, se stai davanti nella sequenza, qualunque percorso voli mi crei meno problemi, gli altri li gestisco in base alle tue azioni, se ti trovi in mezzo e ti lascio il potere di volare qualunque percorso, per evitare problemi di gestione complessiva del traffico, non posso fidarmi neanche se ai comandi si trova Chuck Yeager.
Tieni presente che la rivisitazione della procedura ha creato molti paletti castranti, ed inoltre che molti CTA giovani sono cresciuti professionalmente senza aver mai gestito un visual a causa della sospensione e ne stanno acquisendo familiarità da pochi anni.
I problemi citati sopra, come dicevo qualche post fa, potrebbero risolversi utilizzando il vettoramento per il finale a vista, come fanno gli Americani, ma negli States è una pratica standard quindi sia gli equipaggi che i controllori sanno come comportarsi, in Italia andrebbe cambiato il concetto di aviazione, un gran bel lavoro, non puoi delegare il singolo, se domani sulla 25,5 qualcuno dal nulla prende l'iniziativa per una cosa del genere crea una caciara che non finisce più, senza contare che il problema c'è anche da voi, sei sicuro che tutte le compagnie sono favorevoli a trenini di visual approach su aeroporti ad alta densità di traffico, con equipaggi di magenta childrens e comandanti con 3000Hrs T/T ?
@Caciara
Quello che volevo sottolineare io è che indipendentemente dal procedura effettuata, il traffico sempre corto in finale o in virata te lo trovi, se non hai problemi diretti nella gestione il problema che ti resta è concettuale, di procedura, secondo te al controllore arrivi dire autorizzato visual o autorizzato all ILS ad un traffico che ormai punta la pista e non crea conflitti, che differenza può' fare.
I problemi con ADR riguardano il sistema aviazione, torniamo al solito discorso, ho paura che andrai in pensione dovendoti per forza arrabbattare e a metterci le pezze da te....
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La nostra professione è riconosciuta come facilmente soggetta ad eventi critici, e per fortuna tra le cose buone in ENAV abbiamo il CISM dal 2004 .
Parlando di visual, se stai davanti nella sequenza, qualunque percorso voli mi crei meno problemi, gli altri li gestisco in base alle tue azioni, se ti trovi in mezzo e ti lascio il potere di volare qualunque percorso, per evitare problemi di gestione complessiva del traffico, non posso fidarmi neanche se ai comandi si trova Chuck Yeager.
Tieni presente che la rivisitazione della procedura ha creato molti paletti castranti, ed inoltre che molti CTA giovani sono cresciuti professionalmente senza aver mai gestito un visual a causa della sospensione e ne stanno acquisendo familiarità da pochi anni.
I problemi citati sopra, come dicevo qualche post fa, potrebbero risolversi utilizzando il vettoramento per il finale a vista, come fanno gli Americani, ma negli States è una pratica standard quindi sia gli equipaggi che i controllori sanno come comportarsi, in Italia andrebbe cambiato il concetto di aviazione, un gran bel lavoro, non puoi delegare il singolo, se domani sulla 25,5 qualcuno dal nulla prende l'iniziativa per una cosa del genere crea una caciara che non finisce più, senza contare che il problema c'è anche da voi, sei sicuro che tutte le compagnie sono favorevoli a trenini di visual approach su aeroporti ad alta densità di traffico, con equipaggi di magenta childrens e comandanti con 3000Hrs T/T ?
Parlando di visual, se stai davanti nella sequenza, qualunque percorso voli mi crei meno problemi, gli altri li gestisco in base alle tue azioni, se ti trovi in mezzo e ti lascio il potere di volare qualunque percorso, per evitare problemi di gestione complessiva del traffico, non posso fidarmi neanche se ai comandi si trova Chuck Yeager.
Tieni presente che la rivisitazione della procedura ha creato molti paletti castranti, ed inoltre che molti CTA giovani sono cresciuti professionalmente senza aver mai gestito un visual a causa della sospensione e ne stanno acquisendo familiarità da pochi anni.
I problemi citati sopra, come dicevo qualche post fa, potrebbero risolversi utilizzando il vettoramento per il finale a vista, come fanno gli Americani, ma negli States è una pratica standard quindi sia gli equipaggi che i controllori sanno come comportarsi, in Italia andrebbe cambiato il concetto di aviazione, un gran bel lavoro, non puoi delegare il singolo, se domani sulla 25,5 qualcuno dal nulla prende l'iniziativa per una cosa del genere crea una caciara che non finisce più, senza contare che il problema c'è anche da voi, sei sicuro che tutte le compagnie sono favorevoli a trenini di visual approach su aeroporti ad alta densità di traffico, con equipaggi di magenta childrens e comandanti con 3000Hrs T/T ?
Caro blissbak. La mia impressione è che ormai il **** da sedia che gestisce l'operativo ha l'attenzione canalizzata sulla voce "budget", che è poi quella vocina che - a fine anno - gli/le fa intascare un lauto bonus.
Quindi, qualsiasi proposta vada ad abbattere una parte anche minima di questo budget, oppure ad aumentare l'operatività raggiungibile con la stessa somma di denaro, sarà vista con estremo interesse - a volte senza troppo considerare le conseguenze - almeno in una fase iniziale.
È quello che è avvenuto prima stravolgendo il concetto di formazione, poi con le nuove normative FTL, ed è anche quello che sta avvenendo in svariate realtà col tentativo di implementazione dei sistemi FRMS.
La mia era ovviamente una provocazione, non si cambia dall'oggi al domani, e rendere le procedure più snelle, ovviamente, non risolve il problema. Ma potrebbe essere un incentivo, a patto che vengano fatti interventi sulla formazione.
Per non andare troppo fuori tema, ti dico solo che ci sono rumors piuttosto insistenti che dicono che EASA starebbe lavorando ad ulteriori paletti per quel che riguarda il "manual flying". A te le considerazioni ...
Mille grazie a te, caciara e deci per l'interessante confronto
DOVE
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Carissimi
Io son’ormai lontano anni luce da industria 4.0.
Se qualcuno vuole autopilotare il mio aereo - Anche se col mio ULM la vedo difficile - si accomodi pure.
Però si fermi al più presto, perchè io voglio scendere.
Il 'mio' Comandante, ed il suo sostituto hanno le seguenti priorità (non se ne abbiano a male i bean counters), in rigorosissimo ordine:
-SICUREZZA DEL VOLO
-Regolarità e puntualità della linea
-Comfort dei passeggeri
-Economia del volo.
Tutto il resto è FUFFA (come dicono i ‘bravi dell'accademia della crusca’ oggi)
Romano Arpagonis
Io son’ormai lontano anni luce da industria 4.0.
Se qualcuno vuole autopilotare il mio aereo - Anche se col mio ULM la vedo difficile - si accomodi pure.
Però si fermi al più presto, perchè io voglio scendere.
Il 'mio' Comandante, ed il suo sostituto hanno le seguenti priorità (non se ne abbiano a male i bean counters), in rigorosissimo ordine:
-SICUREZZA DEL VOLO
-Regolarità e puntualità della linea
-Comfort dei passeggeri
-Economia del volo.
Tutto il resto è FUFFA (come dicono i ‘bravi dell'accademia della crusca’ oggi)
Romano Arpagonis
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