DOVES

'Carissimo Alberto anche tu, come i nostri legulei rappresentanti - … non s’interrompino… …se io daresti… ecc. ecc. ecc. – inciampi sul congiuntivo.
Eppure ho cercato in mille modi d’imparartelo!
Bando alle facezie!
Visto!? Il tuo 'omonimo' con la sua Paloma Secunda ha lasciato l’orbita quadrata ed è andato a Ovest. RIP

Ramones

Io pensavo a stoppardi...... Stopardipalle

RaymundoNavarro

Beh.... effettivamente è più appropiato..* . 😉*

joe falchetto 64

Nick 1

RaymundoNavarro

saresti rimasto un caprone, almeno così cerchi (…...come noi) di imparare qualcosa

joe falchetto 64

joe falchetto 64

EI-PAUL

Mi sembra che qualche tempo fa a tal riguardo si parlasse di "best practice". Mica pretenderai che tanto esimi esperti di aviazione ne sappiano qualcosa.

joe falchetto 64

sonicbum

Per farmi due risate e rilassarmi un po' decido di leggere il non plus ultra dei blogghetti e la mia attenzione ricade su testuali parole :

"Quindi, alla fine della fiera, si è messo a terra un'intera flotta per il possibile malfunzionamento di un nuovo sistema che può entrare in azione solamente durante il volo manuale con i flap retratti.

Domanda ai piloti professionisti: in percentuale, nelle vostre ultime 100 ore volate, a quanto ammonta il totale delle operazioni in tale stato?"

Della serie... se state sempre con l'autopilota che vi frega di un sistema che funziona ad cazzum ? Non fa una piega effettivamente.

Ramones

sonicbum

Ci leggono e correggono il tiro, as usual.*

joe falchetto 64

E che leggano, così se ne faranno anche una ragione: quel modo di pensare a senso unico, un poco peloso, sempre eccessivamente riguardoso delle eccellenze che vanno comunque in qualche maniera scusate e giustificate ho avuto modo di conoscerlo bene; io non so se il B 737 MAX8* e MAX9 abbiano effettivamente sei problemi ma siamo alla 5^ iterazione del modello, coperto sempre dallo stesso type rating (ad eccezione del 100/200), ne sono caduti due, non si sa bene come, e i problemi sono adesso sul tavolo: velivolo con sistemi male progettati ed implementati per mantenere la "commonality"? Scarsa "proficiency" degli equipaggi ( e lo dico con il massimo rispetto dei colleghi che non ci sono più purtroppo, ma occorre anche essere un poco cinici) ? Acquiescenza delle autorità di certificazione? Altro? Nulla? Ecco, occorre cominciare a dare risposte chiare puntuali e precise. Poi oggi mi ci trovano: se becco quello che ha scritto le ultime versioni dell'Airbus FCOM me lo mangio vivo.
Ciao.

Ramones

sonicbum

Signori vorrei porre alla vostra attenzione uno dei post che merita indubbiamente il "golden buzzer" dall'inizio della stagione di SOS fregnacce. La fonte è ovviamente il nostro tanto amato blogghetto.*

"Non è così, nelle procedure per il pilota, il QRH (quick reference handbook) deve contenere tutte le procedure di emergenza. Non si delega alla bravura del pilota la sicurezza. In quanto uomo, si è portati a commettere errori. Una macchina non commette errori, esegue quello per cui è stata progettata e lo farà sempre allo stesso modo.
Il sistema aereo deve essere intrinsecamente sicuro, ad una caratteristica costruttiva che può diventare pericolosa ci deve essere un sistema che corregge questa caratteristica. (ogni aereo ha le sue e ogni aereo ha i propri sistemi) Se si delega al pilota il correggere questa caratteristica, oggi il bravo piolota esegue la manovra correttiva e tutto fila liscio, domani lo stesso bravo pilota, in quanto uomo e quindi con tendenza a commettere errori, commette l'errore senza rendersene conto e il risultato sarà un disastro.
Non funziona così, la sicurezza, nel modo aeronautico."

Ora non ho tempo per fare una dissertazione su quanto sopra esposto, ma le parole scritte, in particolare quelle in grassetto, evidenziano un'enorme lacuna di quelle che sono le basi sulle quali si fondano la costruzione delle procedure normali e di emergenza e la loro applicazione. Scrivere su internet stupidaggini del genere è pericoloso perché poi i non addetti ai lavori ci credono e si generano falsi miti che devono poi essere smontati pezzo dopo pezzo. Quando ci si mette in bocca termini come "errore" "sicurezza nel mondo aeronautico" e "bravura" bisogna sapere esattamente il loro significato appunto in un contesto aeronautico che è anni luce da quanto sopra esposto. Se l'autore di cotanto messaggio avesse voglia di confrontarsi su lidi diciamo "più consoni" a queste tematiche è ovviamente il benvenuto. Se nel frattempo vuole andarsi a ripassare i concetti di pilot core skills, behavioural markers, situations beyond the scope of NNC e resilience training poi potremo avere sicuramente una discussione più fluida.*

edit : copio/incollo un piccolissimo estratto del foreword dell'Evidence Based Training dall'ICAO Manual

"It is impossible to foresee all plausible accident scenarios, especially in today’s aviation system where its complexity and high reliability mean that the next accident may be something completely unexpected. EBT addresses this by moving from pure scenario-based training, to prioritizing the development and assessment of key competencies, leading to a better training outcome. The scenarios recommended in EBT are simply a vehicle and a means to assess and develop competence. Mastering a finite number of competencies should allow a pilot to manage situations in flight that are unforeseen by the aviation industry and for which the pilot has not been specifically trained."

Nick 1

EI-PAUL

Giustissimo. Il mondo aeronautico è pieno di esempi in cui i piloti hanno dovuto inventare procedure di sana pianta, oppure metterne insieme più d'una, dando ad esse priorità in funzione dello schema mentale che si creavano con i dati ed il tempo a loro disposizione per elaborarli. Potremmo stare qui ore a fare esempi realmente accaduti, tra i più importanti ricordo il volo UA 232 di Sioux City (DC10-10) o, più recentemente, il volo Qantas 32 (A380), in cui gli equipaggi hanno dovuto usare al meglio i loro knowledge-based skills*e la loro esperienza*- nonché tutta la gamma dei loro non technical skills - per mettere una pezza ad uno delle migliaia di scenari non scritti sui manuali e sui QRH. Qui mi viene in mente quanto scritto in un articolo secondo me illuminante e che riassume bene questo concetto, nonché i rischi che ne derivano se si guarda alla problematica in maniera superficiale per non dire ottusa (come spesso avviene oggigiorno come si può vedere sopra ... ). Articolo già postato nel thread sul volo Ethiopian:

Il volo Lion Air 610 - III

"E quando un meccanismo di cui ignori esistenza e principi di funzionamento si intromette tra te e la traiettoria che vuoi far seguire al tuo aereo, e ci si intromette cercando di farlo scendere, allora il gioco si fa davvero duro.

Ci vorrebbero dunque dei “duri” per poterlo giocare, e cioè piloti con molta e variata esperienza, e in possesso di quella cultura professionale di sicurezza che purtroppo oggi non pare essere apprezzata più come una volta dai manager di certe compagnie aeree.

Ma gli stipendi indonesiani non sono certo in grado (come avviene in altri paesi della stessa area geografica) di attirare piloti esperti rimasti senza lavoro in altre parti del mondo, e nelle cabine di pilotaggio è facile trovare equipaggi con esperienza relativamente ristretta, e sviluppata per lo più su un solo tipo di aereo.

Piloti figli di una concezione addestrativa che mira più alla quantità che alla qualità e che forse può funzionare laddove il neopilota si trovi poi a volare con colleghi di grossa esperienza; ma quando il livello medio di chi ti siede a sinistra in cockpit e più o meno pari al tuo, allora diventa difficile crescere professionalmente. E in queste condizioni, se pur si riesce a svolgere giorno dopo giorno il proprio compito senza troppi problemi, affrontare un’emergenza seria può spesso non essere possibile."

*

sonicbum

Grazie Paul per avere citato degli ottimi esempi nonché l'estratto di un ottimo articolo. Chi ha passato più di qualche oretta con le chiappe all'aria in un cockpit sa bene quante volte capitino situazioni in cui la soluzione non è immediatamente evidente ed il crew debba arrivare ad una decisione/soluzione tramite l'utilizzo di un modello decisionale solitamente pre-impostato dall'operatore/compagnia (DODAR e compagnia bella). È anche doveroso citare il famoso e famigerato OEB 48 della famiglia Airbus FBW legacy che è nato dopo l'ottimo lavoro dei colleghi Lufthansa che sono riusciti a tirare fuori il coniglio dal cilindro in una situazione molto degradata, seppur non a bassa quota. La loro conoscenza degli impianti e quindi la consapevolezza che lo scollegamento di due ADR avrebbe portato l'aereo in ALTN LAW no protection (quindi senza stabilities) e non avrebbero avuto nessun ostacolo, anche se minimo, a contrastare il pitch down dell'aereo. Insomma direi che un paio di capocce pensanti servano, ogni tanto.**

Nick 1