SOS fregnacce
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Bene, ora immaginati chi in 25 minuti : sbarca 180 e rotti pax, fa il security check, imbarca 180 e rotti pax, fa carburante attaccato in cuffia durante tutta la procedura di refuelling, fa il giro esterno, decide/conferma se è il caso di fare o no de-icing, prepara l'aereo per la tratta successiva senza ACARS e FPLN uplink magari mentre gestisce un problema con il dispatch, decide se imbarcare o meno una wheel chair con liquid gel batteries che non è possibile separare da detta sedia ed il dispatch, spazientito mentre il pilota in questione cerca rapidamente la risposta sull'OM(A), dice che deve fare altri 2 aerei. Fà/si fa fare il briefing dal cadetto cercando di far venire fuori un discorso di senso compiuto, se ha deciso per il de-icing ha già coordinato con il dispatch/frequenza de-ice dell'aeroporto in questione per mettersi in coda e sta leggendo con il terzo occhio la supplementary mentre si assicura che il cadetto abbia capito e con il quarto controlla l'hold over time in funzione dell'ultima prevailing visibility e del tipo di precipitazione. Nel frattempo ha già controllato il loadsheet fatto a mano dal dispatch, sgamato un errore di 100 kg e 0.1 unità di trim (poca cosa ma se erano 10 T erano dolori). Il tutto ripetuto 4 volte al giorno con i fatidici 25' di transito che gli garantiranno il rispetto del MAX FDP, sforati i quali anche di poco ogni singola tratta dovrà per forza utilizzare la Commander's discretion. Ovviamente in tutto questo ci possono stare futilissime azioni quali : andare al cesso, accendere il cellulare e mangiare (!) ma che inevitabilmente rubano minuti preziosi all'agognato target. Direi che effettivamente non è tutta sta fatica.
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Bene, ora immaginati chi in 25 minuti : sbarca 180 e rotti pax, fa il security check, imbarca 180 e rotti pax, fa carburante attaccato in cuffia durante tutta la procedura di refuelling, fa il giro esterno, decide/conferma se è il caso di fare o no de-icing, prepara l'aereo per la tratta successiva senza ACARS e FPLN uplink magari mentre gestisce un problema con il dispatch, decide se imbarcare o meno una wheel chair con liquid gel batteries che non è possibile separare da detta sedia ed il dispatch, spazientito mentre il pilota in questione cerca rapidamente la risposta sull'OM(A), dice che deve fare altri 2 aerei. Fà/si fa fare il briefing dal cadetto cercando di far venire fuori un discorso di senso compiuto, se ha deciso per il de-icing ha già coordinato con il dispatch/frequenza de-ice dell'aeroporto in questione per mettersi in coda e sta leggendo con il terzo occhio la supplementary mentre si assicura che il cadetto abbia capito e con il quarto controlla l'hold over time in funzione dell'ultima prevailing visibility e del tipo di precipitazione. Nel frattempo ha già controllato il loadsheet fatto a mano dal dispatch, sgamato un errore di 100 kg e 0.1 unità di trim (poca cosa ma se erano 10 T erano dolori). Il tutto ripetuto 4 volte al giorno con i fatidici 25' di transito che gli garantiranno il rispetto del MAX FDP, sforati i quali anche di poco ogni singola tratta dovrà per forza utilizzare la Commander's discretion. Ovviamente in tutto questo ci possono stare futilissime azioni quali : andare al cesso, accendere il cellulare e mangiare (!) ma che inevitabilmente rubano minuti preziosi all'agognato target. Direi che effettivamente non è tutta sta fatica.
Quando poi ho lasciato la compagnia cui ti riferisci i 25’ mi sembravano pure troppi.
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Comunque sia il tuo ex capo sarebbe stato più che felice di ridurteli i 25' di transito e poterti mettere turni ancora più lunghi. Se uno ci pensa un taxi tra quando molla un passeggero e ne preleva un altro ci mette una manciata di secondi, con un aereo dovrebbe essere simile.
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Io non credo che il punto sia tanto se si può fare, quanto piuttosto quanto spesso quel risultato sia replicabile. Siamo tutti d’accordo che un 318 / 319 puoi farli girare in meno di 20’ se punto al record,ma nella vita di tutti i giorni? Direi che è piuttosto raro ...
Personalmente poi, nella Compagnia in cui lavoravo, un 320 conf. 180 / 186 pax non sono mai riuscito a farlo girare in meno di 25 minuti, può darsi - anzi sicuramente- anche perché sono una pippa io, però anche questa è statistica.
Inoltre programmare un “turn around” di 25’ durante un initial training con cadetto, nonostante l’aiuto che ti può dare il “sacco”, vuol dire inibire il lato addestrativi. Un Istruttore è spesso chiamato a fregarsene del turn around per tenere l’allievo nel loop, semplicemente perché facendo il contrario azzererebbe l’utilità dell'attività istruzionale.
Personalmente poi, nella Compagnia in cui lavoravo, un 320 conf. 180 / 186 pax non sono mai riuscito a farlo girare in meno di 25 minuti, può darsi - anzi sicuramente- anche perché sono una pippa io, però anche questa è statistica.
Inoltre programmare un “turn around” di 25’ durante un initial training con cadetto, nonostante l’aiuto che ti può dare il “sacco”, vuol dire inibire il lato addestrativi. Un Istruttore è spesso chiamato a fregarsene del turn around per tenere l’allievo nel loop, semplicemente perché facendo il contrario azzererebbe l’utilità dell'attività istruzionale.
Inoltre programmare un “turn around” di 25’ durante un initial training con cadetto, nonostante l’aiuto che ti può dare il “sacco”, vuol dire inibire il lato addestrativi. Un Istruttore è spesso chiamato a fregarsene del turn around per tenere l’allievo nel loop, semplicemente perché facendo il contrario azzererebbe l’utilità dell'attività istruzionale.
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Piccola nota a margine: spesso noi stessi ci diamo la zappa sui piedi; volare a M.8 un piano di volo pianificato a M.76 vuol dire rosicchiare statisticamente dei secondi. Se su una stessa tratta lo fa metà della
popolazione per tutto l’anno vuol dire sottrarre minuti dalla schedulato a livello statistico, visto che il sistema non sempre può aver accesso ai dati dell’ FDM per effettuare le dovute correzioni statistiche. Questo vuol dire che “chi fa il bravo” lo prende in c**o.
popolazione per tutto l’anno vuol dire sottrarre minuti dalla schedulato a livello statistico, visto che il sistema non sempre può aver accesso ai dati dell’ FDM per effettuare le dovute correzioni statistiche. Questo vuol dire che “chi fa il bravo” lo prende in c**o.
Pensa che noi si riusciva pure a mangiare e andare in bangno.
Quando poi ho lasciato la compagnia cui ti riferisci i 25’ mi sembravano pure troppi.
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In tal caso di Istruttore se ne possono tranquillamente trovare un'altro, ed immagino valga lo stesso per te. ;-)
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La stra penso come te EI-PAUL, io affetto le mani a chi si avvicina al pirulo della velocità nei ritardi. O me lo chiede la copagnia o per me si marcia a mezza barra con i CI da low cost che mi danno. Che mi si aggiustino i block time invece.
Andando avanti a "as briefed in the crew room", mangiando il panozzo aeroportuale senza aver lavato le mani dopo esser usciti dal bagno, e smanettando nel mentre l'overhead panel. Certo, come no. Chissà che mettano 20 minuti allora, visto che avanza tempo, così invece di 5000 NM al giorno ne escono 5500. Evvai! Avanti tutta!
Andando avanti a "as briefed in the crew room", mangiando il panozzo aeroportuale senza aver lavato le mani dopo esser usciti dal bagno, e smanettando nel mentre l'overhead panel. Certo, come no. Chissà che mettano 20 minuti allora, visto che avanza tempo, così invece di 5000 NM al giorno ne escono 5500. Evvai! Avanti tutta!
Credo anche che vantarsi di "girare" un aereo in meno di 20 minuti sia anche il modo migliore per confermare di essere dei "glorified taxi drivers" come disse qualcuno.
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Per fortuna sono abbastanza ricettivi in quanto in passato in varie situazioni al grido di "daje che famo tardi" hanno rischiato di fare casini galattici. Meno male che ancora non siamo arrivati al punto di avere gente che per rispettare lo schedulato non sghiaccia o sghiaccia one step insufficiente e poi deve tornare al parcheggio perché mezzo aereo chiede agli aa/vv se è normale avere le ali messe così. O almeno credo.
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Condivido anche qui tutto. L'unico problema è che per ognuno come te che fa il proprio lavoro come previsto dall'OM(A) ce ne sono altri 3 o 4 che invece fanno i furbi e si specializzano in tutti i modi possibili per fregare l'FDM, con il risultato che poi quello che non "fa orario" sei tu.
Credo anche che vantarsi di "girare" un aereo in meno di 20 minuti sia anche il modo migliore per confermare di essere dei "glorified taxi drivers" come disse qualcuno.
Credo anche che vantarsi di "girare" un aereo in meno di 20 minuti sia anche il modo migliore per confermare di essere dei "glorified taxi drivers" come disse qualcuno.
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Scusate la domanda, pura curiosità senza ironia: io ho volato solo Boeing in vita mia, a memoria solo per fare il giro esterno “come da FCOM” controllando tutto come riportato nel sacro testo ci metti almeno 10 minuti se non di più (seguendo pedissequamente il manuale)........come è possibile quindi fare TUTTO con un turn-around blocco-sblocco di 20 minuti?
E soprattutto, se la cosa fosse al limite della safety come credo, perché la CAA (mettete voi la sigla dello stato che preferite) non dice nulla?
E soprattutto, se la cosa fosse al limite della safety come credo, perché la CAA (mettete voi la sigla dello stato che preferite) non dice nulla?
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Scusate la domanda, pura curiosità senza ironia: io ho volato solo Boeing in vita mia, a memoria solo per fare il giro esterno “come da FCOM” controllando tutto come riportato nel sacro testo ci metti almeno 10 minuti se non di più (seguendo pedissequamente il manuale)........come è possibile quindi fare TUTTO con un turn-around blocco-sblocco di 20 minuti?
E soprattutto, se la cosa fosse al limite della safety come credo, perché la CAA (mettete voi la sigla dello stato che preferite) non dice nulla?
E soprattutto, se la cosa fosse al limite della safety come credo, perché la CAA (mettete voi la sigla dello stato che preferite) non dice nulla?
Ricordiamoci sempre però che se detti manuali vengono scritti su carta, anche le favole lo sono, e spesso questi due mondi così apparentemente distanti tendono a fondersi in un'unica grande storia.
In un transito di 25 minuti, 10 minuti sono dedicati al giro esterno e refuelling. I restanti 15 alla preparazione finale del flight deck con annesso briefing e controllo del load sheet.
Se su carta è scritto che funziona al cento per cento, indubbiamente sarà così... o forse no ?
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Perche’ la CAA non dice nulla ? Ecco un aneddoto in relazione al caso del de-ice a Brindisi , anni fa mentre alle 6 del mattino tutti noi “ normali “ anzi ormai anormali , cercavamo di accaparrarci un camion per il de-ice in un aeroporto del nord, loro sempre loro ,rullavano e decollavano tranquillamente, chiesi spiegazioni alla rampa e mi risposero che ,loro , da contratto avevano vuluto cosi , de-ice alle 5 di mattina ad aereo chiuso ,in qualunque condimeteo, questa clausola inserita in molte altre “ richieste” altrimenti niente contratto .
Secondo te cosa hanno fatto , li hanno sf@ncul@ti e denunciati ? No hanno accettato .
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Perche’ la CAA non dice nulla ? Ecco un aneddoto in relazione al caso del de-ice a Brindisi , anni fa mentre alle 6 del mattino tutti noi “ normali “ anzi ormai anormali , cercavamo di accaparrarci un camion per il de-ice in un aeroporto del nord, loro sempre loro ,rullavano e decollavano tranquillamente, chiesi spiegazioni alla rampa e mi risposero che ,loro , da contratto avevano vuluto cosi , de-ice alle 5 di mattina ad aereo chiuso ,in qualunque condimeteo, questa clausola inserita in molte altre “ richieste” altrimenti niente contratto .
Secondo te cosa hanno fatto , li hanno sf@ncul@ti e denunciati ? No hanno accettato .
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Mah, io in Ryan ci sono passato e ora sto da un’altra parte.
I famosi 25’ di transito si fanno tranquillamente dopo un po’ di abitudine, e comunque conta il materiale umano. Diciamo che li se lo possono permettere.
È normale che due ragazzi giovani siano più veloci e motivati di due ragazzi “meno giovani”.
Adesso volo con FO che purtroppo hanno spesso 20 anni più di me e li devo trattare come i cadetti, magari sono al quarto TR, hanno fatto poche ore fatte un po’ ovunque in giro, non conoscono la macchina e non hanno interesse a progredire ne a lavorare in maniera efficiente ed efficace.
Quindi adesso faccio fatica a girare il 737 in 50’
I famosi 25’ di transito si fanno tranquillamente dopo un po’ di abitudine, e comunque conta il materiale umano. Diciamo che li se lo possono permettere.
È normale che due ragazzi giovani siano più veloci e motivati di due ragazzi “meno giovani”.
Adesso volo con FO che purtroppo hanno spesso 20 anni più di me e li devo trattare come i cadetti, magari sono al quarto TR, hanno fatto poche ore fatte un po’ ovunque in giro, non conoscono la macchina e non hanno interesse a progredire ne a lavorare in maniera efficiente ed efficace.
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È normale che due ragazzi giovani siano più veloci e motivati di due ragazzi “meno giovani
......serve....."arrivare"!!!!".
Un altro invece diceva": "quella che tu chiami velocità" io la chiamo "inesperienza"; quella che tu chiami "lentezza" io la chiamo "saggezza".....un giorno, ragazzo, parleremo la stessa lingua! ".
Chissà se avevano ragione oppure mi hanno raccontato un sacco di fregnacce
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