SOS fregnacce
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Vi prego leggete , certe " perle andrebbero scolpite nel marmo , come dicono in altri lidi.
Cinquant'anni di CRM/MCC inceneriti in quattro righe...
""Quello in macchina è più semplice, perchè li si che c'è l'attimo del cogxxione... però se in macchina ci fosse l'obbligo di eseguire un chack list, tipo: Ho messo il freno a mano... check, ho messo la prima check, ho spento il motore check, ho chiuso i vetri (all check), ho lasciato qualcuno in macchina? azz al check avrei visto il bimbo... ma visto che uno solo magari si scorda o non ha voglia di fare le checklist esiste appunto l'MCC che obbliga i piloti a seguirle, anche perchè a bordo c'è un CVR che registra tutto e se non le fanno dovrebbero essere già stati beccati...""
Che c@zz@ta che hai fatto Bill !!!!
(Gates)
Cinquant'anni di CRM/MCC inceneriti in quattro righe...
""Quello in macchina è più semplice, perchè li si che c'è l'attimo del cogxxione... però se in macchina ci fosse l'obbligo di eseguire un chack list, tipo: Ho messo il freno a mano... check, ho messo la prima check, ho spento il motore check, ho chiuso i vetri (all check), ho lasciato qualcuno in macchina? azz al check avrei visto il bimbo... ma visto che uno solo magari si scorda o non ha voglia di fare le checklist esiste appunto l'MCC che obbliga i piloti a seguirle, anche perchè a bordo c'è un CVR che registra tutto e se non le fanno dovrebbero essere già stati beccati...""
Che c@zz@ta che hai fatto Bill !!!!
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Ma perché non parlare anche di un'altra perla chiaramente in tono ironico : "Non ti allargare. Sai bene che qui sul forum nessuno capisce nulla di aviazione. Dobbiamo avere l'umiltà di imparare dall'eccellenza del management aviatorio, quella che ha gestito e sta gestendo le varie AZ, IG e BV.
Tutti campioni di redditività."
E certo, seduti in mutande davanti al laptop siamo tutti Nobel o grandi esperti di settore.
Tutti campioni di redditività."
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Amici delle noccioline...per anni avete dato la colpa a " er pomata" ed amici, ai super piloti viziati....
Ora la colpa e' del Paese.....
Professo'....ormeggiatote....intervenite voi a ridare le colpe ai lavoratori fancazzisti !
Ora la colpa e' del Paese.....
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Professo'.....proprio vero che alla domenica, all' ora di pranzo, la tua vita non offre altro che scrivere sul forum....
Vatti a fare un gelatino al parco......
P.s : oggi ti hanno cancellato tutto....sarebbe ststo proprio meglio andare al parco !
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Last edited by ypsilon; 6th Aug 2017 at 16:44.
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Carissimi vorrei scrivere qualche breve commento sulla marea di fregnacce contenute in questo articolo apparso su blog e blogghetti vari.
Voli aerei sempre in anticipo: ecco perchè
Ultimamente si assiste ad un fenomeno incredibile. Gli aerei cominciano ad arrivare sempre in anticipo. Se avete volato recentemente sarete rimasti sorpresi. L’aereo atterra e il pilota annuncia che il volo è arrivato prima del previsto. Tutti sono di colpo contenti.
Ma non è questione di fortuna. Ecco cosa succede.
Van Mieghem, professore di economia e operazioni manageriali, e Salant, professore associato di economia manageriale e scienze delle decisioni, cominciarono a chiedersi se ci fosse qualche altro motivo. Così studiarono un po’ i dati.
In un nuovo studio con il professore assistente Dennis Zhang della Washington University di St. Louis, i ricercatori analizzarono due decenni di dati su 43 milioni di voli nazionali statunitensi.
E scoprirono qualcosa di strano. I tempi di volo pubblicati, cioè la durata del volo che i consumatori vedono quando acquistano i biglietti aerei, sono aumentati del 8.1% tra il 1997 e il 2017.
Cioè in 20 anni le ore di volo necessarie per coprire le stesse rotte sono aumentate di 341 milioni di ore. Come è possibile?
I ricercatori hanno subito volto lo sguardo alle performance degli aerei, scoprendo però che gli aerei non stavano volando più lentamente del solito o facendo più scali.
Allora cosa è successo?
Facile, quasi la metà del tempo supplementare arriva dalle compagnie aeree che cambiano strategicamente i loro programmi. Gli aerei in ritardo fanno male alle imprese, le persone sono scontente. Anche se il volo e il servizio è andato benissimo, il solo ritardo agisce sulla percezione in maniera negativa. Il ritardo trasforma un buon servizio in un pessimo servizio.
Quindi, aggiungendo tempo alla lunghezza prevista del volo, le compagnie aeree possono aumentare le probabilità che i loro aerei arrivino in tempo. Questo riempimento del programma è particolarmente comune sulle rotte di volo con meno concorrenza.
Dov’è il tempo perduto?
Il team ha esaminato i dati storici del Bureau of Transportation Statistics contenenti dati dettagliati su 43 milioni di voli negli ultimi 21 anni. Hanno analizzato i cambiamenti nella durata del volo per la stessa rotta operata dallo stesso vettore nel corso dell’anno.
Sulla carta, è apparso che gli stessi voli ora impiegano molto più tempo di quanto non abbiano fatto prima.
I ricercatori sapevano che c’erano diverse possibili spiegazioni per questo. Gli aerei possono trascorrere più tempo girando in aria in attesa di una pista di atterraggio aperta, o più tempo a terra in attesa che una pista per il decollo diventi disponibile. Un’altra possibilità è che il trasporto aereo sia diventato meno prevedibile, in tal caso, le compagnie aeree potrebbero aggiungere più tempo per proteggersi da ritardi sempre più frequenti, dovuti anche a condizioni meteorologiche avverse o ad altri eventi non pianificati.
Un’ultima possibilità era che le compagnie aeree estendessero i loro orari dei voli non per un qualsiasi motivo logistico, ma per una questione di pura strategia di business. Quando i voli arrivano in tempo o prima del previsto, si ottiene la soddisfazione dei clienti.
I ricercatori hanno creato un modello matematico per valutare quanto ogni fattore, tempo di volo, imprevedibilità e riempimento strategico, abbia contribuito all’aumento dei tempi di volo pubblicati.
Hanno scoperto che gli aerei trascorrono più o meno la stessa quantità di tempo nell’aria, come hanno fatto 21 anni fa. Neanche l’imprevedibilità sembrava giocare un ruolo importante nell’aumento.
Il tempo al suolo era una storia diversa.“ gli aerei spendono più tempo in attesa di decollo, o in attesa di un cancello dopo l’atterraggio, probabilmente a causa di un aumento del traffico aereo”, dice Salant.
Ma questo ha spiegato circa la metà dell’aumento dei tempi di volo pubblicati. La metà mancante era il risultato di un riempimento strategico.
Per testare questa teoria, i ricercatori hanno esaminato il modo in cui i tempi di volo pubblicati sono cambiati dopo che i concorrenti hanno iniziato o smesso di offrire voli su una particolare rotta.
Come previsto, quando la concorrenza si faceva più rigida, le compagnie aeree riducevano il tempo di viaggio. Viceversa, dice Van Mieghem,“ Come il campo di gioco si dirada, meno concorrenza rende più facile per le compagnie aeree fare il contrario.
Questo è un altro esempio di come le strategie delle aziende stiano coinvolgendo sempre più la nostra dimensione psicologica, adattando tattiche per aumentare la nostra soddisfazione a livello inconscio.
Ritengo che molti punti di questo articolo rappresentino l'opposto di quanto viene descritto :
- se vogliamo essere precisi gli aerei volano un po' più lenti di 20 anni fa, quando le fuel policy ed il rispetto del cost index non erano così stringenti come oggi, vedi quasi inesistenti.
- lo spazio aereo si è addensato di una miriade di operatori di ogni genere (prettamente low cost), rendendo "i diretti" sempre più difficili, specialmente nelle ore di punta, così come il dover volare quasi interamente le procedure di arrivo negli scali congestionati nelle ore di punta (senza parlare delle holding).
- gli slot per i motivi di cui sopra e anche per un innegabile cambiamento atmosferico che si è comunque venuto a creare in questi ultimi anni (ad agosto scorso in Europa sembrava di volare nell'ITCZ).
- i taxi time sono aumentati
"Come previsto, quando la concorrenza si faceva più rigida, le compagnie aeree riducevano il tempo di viaggio. Viceversa, dice Van Mieghem,“ Come il campo di gioco si dirada, meno concorrenza rende più facile per le compagnie aeree fare il contrario."
Tenderei a pensare l'opposto. Oggi il panorama aeronautico è molto più concorrenziale rispetto a 20 anni fa e gli schedulati sono molto più ampi (quasi ovunque) rispetto ad una volta.
Che ne dite ?
Voli aerei sempre in anticipo: ecco perchè
Ultimamente si assiste ad un fenomeno incredibile. Gli aerei cominciano ad arrivare sempre in anticipo. Se avete volato recentemente sarete rimasti sorpresi. L’aereo atterra e il pilota annuncia che il volo è arrivato prima del previsto. Tutti sono di colpo contenti.
Ma non è questione di fortuna. Ecco cosa succede.
Van Mieghem, professore di economia e operazioni manageriali, e Salant, professore associato di economia manageriale e scienze delle decisioni, cominciarono a chiedersi se ci fosse qualche altro motivo. Così studiarono un po’ i dati.
In un nuovo studio con il professore assistente Dennis Zhang della Washington University di St. Louis, i ricercatori analizzarono due decenni di dati su 43 milioni di voli nazionali statunitensi.
E scoprirono qualcosa di strano. I tempi di volo pubblicati, cioè la durata del volo che i consumatori vedono quando acquistano i biglietti aerei, sono aumentati del 8.1% tra il 1997 e il 2017.
Cioè in 20 anni le ore di volo necessarie per coprire le stesse rotte sono aumentate di 341 milioni di ore. Come è possibile?
I ricercatori hanno subito volto lo sguardo alle performance degli aerei, scoprendo però che gli aerei non stavano volando più lentamente del solito o facendo più scali.
Allora cosa è successo?
Facile, quasi la metà del tempo supplementare arriva dalle compagnie aeree che cambiano strategicamente i loro programmi. Gli aerei in ritardo fanno male alle imprese, le persone sono scontente. Anche se il volo e il servizio è andato benissimo, il solo ritardo agisce sulla percezione in maniera negativa. Il ritardo trasforma un buon servizio in un pessimo servizio.
Quindi, aggiungendo tempo alla lunghezza prevista del volo, le compagnie aeree possono aumentare le probabilità che i loro aerei arrivino in tempo. Questo riempimento del programma è particolarmente comune sulle rotte di volo con meno concorrenza.
Dov’è il tempo perduto?
Il team ha esaminato i dati storici del Bureau of Transportation Statistics contenenti dati dettagliati su 43 milioni di voli negli ultimi 21 anni. Hanno analizzato i cambiamenti nella durata del volo per la stessa rotta operata dallo stesso vettore nel corso dell’anno.
Sulla carta, è apparso che gli stessi voli ora impiegano molto più tempo di quanto non abbiano fatto prima.
I ricercatori sapevano che c’erano diverse possibili spiegazioni per questo. Gli aerei possono trascorrere più tempo girando in aria in attesa di una pista di atterraggio aperta, o più tempo a terra in attesa che una pista per il decollo diventi disponibile. Un’altra possibilità è che il trasporto aereo sia diventato meno prevedibile, in tal caso, le compagnie aeree potrebbero aggiungere più tempo per proteggersi da ritardi sempre più frequenti, dovuti anche a condizioni meteorologiche avverse o ad altri eventi non pianificati.
Un’ultima possibilità era che le compagnie aeree estendessero i loro orari dei voli non per un qualsiasi motivo logistico, ma per una questione di pura strategia di business. Quando i voli arrivano in tempo o prima del previsto, si ottiene la soddisfazione dei clienti.
I ricercatori hanno creato un modello matematico per valutare quanto ogni fattore, tempo di volo, imprevedibilità e riempimento strategico, abbia contribuito all’aumento dei tempi di volo pubblicati.
Hanno scoperto che gli aerei trascorrono più o meno la stessa quantità di tempo nell’aria, come hanno fatto 21 anni fa. Neanche l’imprevedibilità sembrava giocare un ruolo importante nell’aumento.
Il tempo al suolo era una storia diversa.“ gli aerei spendono più tempo in attesa di decollo, o in attesa di un cancello dopo l’atterraggio, probabilmente a causa di un aumento del traffico aereo”, dice Salant.
Ma questo ha spiegato circa la metà dell’aumento dei tempi di volo pubblicati. La metà mancante era il risultato di un riempimento strategico.
Per testare questa teoria, i ricercatori hanno esaminato il modo in cui i tempi di volo pubblicati sono cambiati dopo che i concorrenti hanno iniziato o smesso di offrire voli su una particolare rotta.
Come previsto, quando la concorrenza si faceva più rigida, le compagnie aeree riducevano il tempo di viaggio. Viceversa, dice Van Mieghem,“ Come il campo di gioco si dirada, meno concorrenza rende più facile per le compagnie aeree fare il contrario.
Questo è un altro esempio di come le strategie delle aziende stiano coinvolgendo sempre più la nostra dimensione psicologica, adattando tattiche per aumentare la nostra soddisfazione a livello inconscio.
Ritengo che molti punti di questo articolo rappresentino l'opposto di quanto viene descritto :
- se vogliamo essere precisi gli aerei volano un po' più lenti di 20 anni fa, quando le fuel policy ed il rispetto del cost index non erano così stringenti come oggi, vedi quasi inesistenti.
- lo spazio aereo si è addensato di una miriade di operatori di ogni genere (prettamente low cost), rendendo "i diretti" sempre più difficili, specialmente nelle ore di punta, così come il dover volare quasi interamente le procedure di arrivo negli scali congestionati nelle ore di punta (senza parlare delle holding).
- gli slot per i motivi di cui sopra e anche per un innegabile cambiamento atmosferico che si è comunque venuto a creare in questi ultimi anni (ad agosto scorso in Europa sembrava di volare nell'ITCZ).
- i taxi time sono aumentati
"Come previsto, quando la concorrenza si faceva più rigida, le compagnie aeree riducevano il tempo di viaggio. Viceversa, dice Van Mieghem,“ Come il campo di gioco si dirada, meno concorrenza rende più facile per le compagnie aeree fare il contrario."
Tenderei a pensare l'opposto. Oggi il panorama aeronautico è molto più concorrenziale rispetto a 20 anni fa e gli schedulati sono molto più ampi (quasi ovunque) rispetto ad una volta.
Che ne dite ?
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Regina delle scemenze. ( riferito all' articolo )
Per quanto mi riguarda il 50% dei voli ha uno schedulato" insufficiente ".
Molto frequentemente risulta non tanto un taxi time misero ( es. 5 Min a fco o 10 a lhr) quanto addirittura un orario di blocco antecedente all'orario di atterraggio già riportato sul FPL.
Senza disturbare " pensatori e massimi esperti mondiali " posso semplicemente affermare che se si arriva in orario o qualche volta in anticipo è perché qualcuno con profondo senso di onestà professionale, si adopera ( spesso combattendo contro i mulini a vento) nel tentare di partire con un po' di anticipo.
Il motivo non lo conosco di tali schedulati insufficienti, certo il risparmio per alcune aziende che pagano lo schedulato è evidente .
Per quanto mi riguarda il 50% dei voli ha uno schedulato" insufficiente ".
Molto frequentemente risulta non tanto un taxi time misero ( es. 5 Min a fco o 10 a lhr) quanto addirittura un orario di blocco antecedente all'orario di atterraggio già riportato sul FPL.
Senza disturbare " pensatori e massimi esperti mondiali " posso semplicemente affermare che se si arriva in orario o qualche volta in anticipo è perché qualcuno con profondo senso di onestà professionale, si adopera ( spesso combattendo contro i mulini a vento) nel tentare di partire con un po' di anticipo.
Il motivo non lo conosco di tali schedulati insufficienti, certo il risparmio per alcune aziende che pagano lo schedulato è evidente .
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Regina delle scemenze. ( riferito all' articolo )
Per quanto mi riguarda il 50% dei voli ha uno schedulato" insufficiente ".
Molto frequentemente risulta non tanto un taxi time misero ( es. 5 Min a fco o 10 a lhr) quanto addirittura un orario di blocco antecedente all'orario di atterraggio già riportato sul FPL.
Senza disturbare " pensatori e massimi esperti mondiali " posso semplicemente affermare che se si arriva in orario o qualche volta in anticipo è perché qualcuno con profondo senso di onestà professionale, si adopera ( spesso combattendo contro i mulini a vento) nel tentare di partire con un po' di anticipo.
Il motivo non lo conosco di tali schedulati insufficienti, certo il risparmio per alcune aziende che pagano lo schedulato è evidente .
Per quanto mi riguarda il 50% dei voli ha uno schedulato" insufficiente ".
Molto frequentemente risulta non tanto un taxi time misero ( es. 5 Min a fco o 10 a lhr) quanto addirittura un orario di blocco antecedente all'orario di atterraggio già riportato sul FPL.
Senza disturbare " pensatori e massimi esperti mondiali " posso semplicemente affermare che se si arriva in orario o qualche volta in anticipo è perché qualcuno con profondo senso di onestà professionale, si adopera ( spesso combattendo contro i mulini a vento) nel tentare di partire con un po' di anticipo.
Il motivo non lo conosco di tali schedulati insufficienti, certo il risparmio per alcune aziende che pagano lo schedulato è evidente .
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Credo anche che lo studio sia riferito al
mercato Statunitense, che è ben diverso da quello Europeo. Probabilmente tra qualche anno si assisterà allo stesso fenomeno anche in Europa?
Nella mia misera esperienza quello che ho avuto modo di veder negli ultimi anni è stato un lento assottigliamento degli schedulati a livello statistico ed una compressione dei tempi di “turn around” fino ad arrivare ai 25’ a cui faceva riferimento Sonic. Pensare di fare un turn around di 25’ con 320 / 321 è semplicemente irrealistico. Con 319 a volte può funzionare, ma tutti gli attori devono essere bravi, coordinati e fortunati lungo tutta la catena, a partire dal check-in fino ad arrivare ai piedi della scala o alle porte del finger.
Piccola nota a margine: spesso noi stessi ci diamo la zappa sui piedi; volare a M.8 un piano di volo pianificato a M.76 vuol dire rosicchiare statisticamente dei secondi. Se su una stessa tratta lo fa metà della
popolazione per tutto l’anno vuol dire sottrarre minuti dalla schedulato a livello statistico, visto che il sistema non sempre può aver accesso ai dati dell’ FDM per effettuare le dovute correzioni statistiche. Questo vuol dire che “chi fa il bravo” lo prende in c**o.
mercato Statunitense, che è ben diverso da quello Europeo. Probabilmente tra qualche anno si assisterà allo stesso fenomeno anche in Europa?
Nella mia misera esperienza quello che ho avuto modo di veder negli ultimi anni è stato un lento assottigliamento degli schedulati a livello statistico ed una compressione dei tempi di “turn around” fino ad arrivare ai 25’ a cui faceva riferimento Sonic. Pensare di fare un turn around di 25’ con 320 / 321 è semplicemente irrealistico. Con 319 a volte può funzionare, ma tutti gli attori devono essere bravi, coordinati e fortunati lungo tutta la catena, a partire dal check-in fino ad arrivare ai piedi della scala o alle porte del finger.
Piccola nota a margine: spesso noi stessi ci diamo la zappa sui piedi; volare a M.8 un piano di volo pianificato a M.76 vuol dire rosicchiare statisticamente dei secondi. Se su una stessa tratta lo fa metà della
popolazione per tutto l’anno vuol dire sottrarre minuti dalla schedulato a livello statistico, visto che il sistema non sempre può aver accesso ai dati dell’ FDM per effettuare le dovute correzioni statistiche. Questo vuol dire che “chi fa il bravo” lo prende in c**o.
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Condivido tutto ed in particolar modo quest'ultima frase. Prendo spunto per rivolgermi anche ai colleghi trainer : se quando fate line training fate tutti i precisini e volate al 100% SOP/CI compliant per poi fare un mezzo far west quando non siete in line training per "fare i furbi" allora non ci avete capito una mazza e rompete le palle a tutto il resto della popolazione piloti che invece vola compliant dentro e fuori dal training.
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Per completezza di informazione, 25 minuti di transito sono possibili eccome . Certo non a FCO etc, comunque su aeroporti minori si fanno.
Ovvio che l'organizzazione deve essere efficiente e preparata, ma un 320 gia rifornito , non pulito, senza dover gestire i bagagli magari senza assistenze ci riesce. ( parlo con cognizione di causa).
Ovvio che l'organizzazione deve essere efficiente e preparata, ma un 320 gia rifornito , non pulito, senza dover gestire i bagagli magari senza assistenze ci riesce. ( parlo con cognizione di causa).
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Per completezza di informazione, 25 minuti di transito sono possibili eccome . Certo non a FCO etc, comunque su aeroporti minori si fanno.
Ovvio che l'organizzazione deve essere efficiente e preparata, ma un 320 gia rifornito , non pulito, senza dover gestire i bagagli magari senza assistenze ci riesce. ( parlo con cognizione di causa).
Ovvio che l'organizzazione deve essere efficiente e preparata, ma un 320 gia rifornito , non pulito, senza dover gestire i bagagli magari senza assistenze ci riesce. ( parlo con cognizione di causa).
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Hai dimenticato l'invasione di cavallette, l'incendio al terminal, i cinque aerei in finale in emergenza,, l'esplosione della centrale elettrica che fornisce l'aeroporto, il terremoto, l'eclissi di sole...
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Invece di sparare stupidaggini argomenta, sembri preparato sull'argomento.
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Io non credo che il punto sia tanto se si può fare, quanto piuttosto quanto spesso quel risultato sia replicabile. Siamo tutti d’accordo che un 318 / 319 puoi farli girare in meno di 20’ se punto al record,ma nella vita di tutti i giorni? Direi che è piuttosto raro ...
Personalmente poi, nella Compagnia in cui lavoravo, un 320 conf. 180 / 186 pax non sono mai riuscito a farlo girare in meno di 25 minuti, può darsi - anzi sicuramente- anche perché sono una pippa io, però anche questa è statistica.
Inoltre programmare un “turn around” di 25’ durante un initial training con cadetto, nonostante l’aiuto che ti può dare il “sacco”, vuol dire inibire il lato addestrativi. Un Istruttore è spesso chiamato a fregarsene del turn around per tenere l’allievo nel loop, semplicemente perché facendo il contrario azzererebbe l’utilità dell'attività istruzionale.
Personalmente poi, nella Compagnia in cui lavoravo, un 320 conf. 180 / 186 pax non sono mai riuscito a farlo girare in meno di 25 minuti, può darsi - anzi sicuramente- anche perché sono una pippa io, però anche questa è statistica.
Inoltre programmare un “turn around” di 25’ durante un initial training con cadetto, nonostante l’aiuto che ti può dare il “sacco”, vuol dire inibire il lato addestrativi. Un Istruttore è spesso chiamato a fregarsene del turn around per tenere l’allievo nel loop, semplicemente perché facendo il contrario azzererebbe l’utilità dell'attività istruzionale.
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Bene, ora immaginati chi in 25 minuti : sbarca 180 e rotti pax, fa il security check, imbarca 180 e rotti pax, fa carburante attaccato in cuffia durante tutta la procedura di refuelling, fa il giro esterno, decide/conferma se è il caso di fare o no de-icing, prepara l'aereo per la tratta successiva senza ACARS e FPLN uplink magari mentre gestisce un problema con il dispatch, decide se imbarcare o meno una wheel chair con liquid gel batteries che non è possibile separare da detta sedia ed il dispatch, spazientito mentre il pilota in questione cerca rapidamente la risposta sull'OM(A), dice che deve fare altri 2 aerei. Fà/si fa fare il briefing dal cadetto cercando di far venire fuori un discorso di senso compiuto, se ha deciso per il de-icing ha già coordinato con il dispatch/frequenza de-ice dell'aeroporto in questione per mettersi in coda e sta leggendo con il terzo occhio la supplementary mentre si assicura che il cadetto abbia capito e con il quarto controlla l'hold over time in funzione dell'ultima prevailing visibility e del tipo di precipitazione. Nel frattempo ha già controllato il loadsheet fatto a mano dal dispatch, sgamato un errore di 100 kg e 0.1 unità di trim (poca cosa ma se erano 10 T erano dolori). Il tutto ripetuto 4 volte al giorno con i fatidici 25' di transito che gli garantiranno il rispetto del MAX FDP, sforati i quali anche di poco ogni singola tratta dovrà per forza utilizzare la Commander's discretion. Ovviamente in tutto questo ci possono stare futilissime azioni quali : andare al cesso, accendere il cellulare e mangiare (!) ma che inevitabilmente rubano minuti preziosi all'agognato target. Direi che effettivamente non è tutta sta fatica.
tanto per dire, il loadsheet si fa prima a farlo a mano in cabina che aspettare che ti arrivi.
il fatto che non sarebbe tutta sta fatica chi lo ha detto?