Alitalia - il futuro della Compagnia
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Non occorre nascondersi: esiste ed è' noto un problema di qualità delle prestazioni globalmente offerte dal servizio che AZ svolge e che possono essere ricondotte al risultato dei fattori produttivi. Tale considerazione non può scindere le responsabilità direttive da quelle operative ed esecutive, ognuno per parte propria. Nessuno ha mai implementato almeno i basilari principi di una cosa arcaica quale il "total quality management ". Aggiungiamoci una visione strategica del "top executive" (Carneade, chi era costui?) quantomeno singolare ed ecco i risultati attesi.
Mi dispiace, ma vedo un futuro "stand alone" sempre più complesso e forse già impossibile. Purtroppo dovrò continuare a viaggiare via CDG o FRA o AMS eccetto che per New York, e la cosa non mi rende per nulla felice.
Mi dispiace, ma vedo un futuro "stand alone" sempre più complesso e forse già impossibile. Purtroppo dovrò continuare a viaggiare via CDG o FRA o AMS eccetto che per New York, e la cosa non mi rende per nulla felice.
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Domanda: il referendum è disgiunto per il comparto volo e comparto terra oppure si fa un minestrone collettivo?
L'8% è un po' generico; si riferisce alla parte fissa più la parte variabile oppure solamente ad una delle 2?
L'8% è un po' generico; si riferisce alla parte fissa più la parte variabile oppure solamente ad una delle 2?
Last edited by EI-PAUL; 15th Apr 2017 at 19:53.
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Dal "verbale di confronto" siglato appare che la riduzione dell'IVO proposta sia pari al 21,6 per cento con un impatto complessivo sulla retribuzione del 8 per cento. La valorizzazione complessiva della perdita economica è di molto superiore:
- scatti di anzianità triennali con primo scatto nel 2020;
- tetto incremento retributivo in caso di promozione pari al 25 per cento (perdita secca di un altro 25 per cento);
- riduzione dei riposi annuali minimi da 120 a 108 con un minimo di 7 al mese, ovvero 12 giorni di lavoro annui in più pari ad una perdita conglobata del 5 per cento sulla retribuzione;
- superamento IVR, IVIA e IVI, con decurtazioni da quantificare.
- livelli retributivi Cityliner per i nuovi assunti, che presuppone una continua tendenza alla rottamazione dei fruitori degli attuali livelli retributivi.
Per inciso, causa esodi, l'azienda ha pubblicato un "job posting" per EMB 190 rivolto a cpt A 320. Andato (ovviamente) deserto pare che l'azienda sia in procinto di assegnare le risorse per "juniority".
Posso solo dire, in chiusura, che la professionalità è indipendente dalla retribuzione; è però legittimo che chi ritiene di essere un professionista cerchi le migliori condizioni retributive sul mercato, se ve ne siano.
Le elucubrazioni da povero cerebrolesi lasciamole alle falene che svolazzano su altre praterie: chissà se con il loro celodurismo si riuscirà mai a conoscere il costo per sedile offerto dell'impresa da loro diretta.
- scatti di anzianità triennali con primo scatto nel 2020;
- tetto incremento retributivo in caso di promozione pari al 25 per cento (perdita secca di un altro 25 per cento);
- riduzione dei riposi annuali minimi da 120 a 108 con un minimo di 7 al mese, ovvero 12 giorni di lavoro annui in più pari ad una perdita conglobata del 5 per cento sulla retribuzione;
- superamento IVR, IVIA e IVI, con decurtazioni da quantificare.
- livelli retributivi Cityliner per i nuovi assunti, che presuppone una continua tendenza alla rottamazione dei fruitori degli attuali livelli retributivi.
Per inciso, causa esodi, l'azienda ha pubblicato un "job posting" per EMB 190 rivolto a cpt A 320. Andato (ovviamente) deserto pare che l'azienda sia in procinto di assegnare le risorse per "juniority".
Posso solo dire, in chiusura, che la professionalità è indipendente dalla retribuzione; è però legittimo che chi ritiene di essere un professionista cerchi le migliori condizioni retributive sul mercato, se ve ne siano.
Le elucubrazioni da povero cerebrolesi lasciamole alle falene che svolazzano su altre praterie: chissà se con il loro celodurismo si riuscirà mai a conoscere il costo per sedile offerto dell'impresa da loro diretta.
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Insomma si è capito che quell' 8% sarà una cifra virtuale, considerando la decurtazione del computo dei riposi e la riparametrazione delle fasce orarie 8 mi sembra una cifra ottimistica.
Peraltro un concetto va ribadito: per concedere 108 riposi l'anno o quel che sono, con un minimo di 7 mensili (vale a dire il minimo sindacale), dovresti avere un sistema di FRMS coi controcazzi. I precursori di questo sistema, vale a dire coloro i quali hanno fatto da "apripista" iniziandolo a studiare ed implementarlo per primi non sono mai andati sotto i 132 riposi l'anno. L'adozione di numeri inferiori - coi ritmi attuali - vuol dire avventurarsi nella terra di nessuno, con conseguenza potenzialmente pericolose.
In ogni caso, più che le decurtazioni in se, probabilmente l'aspetto più drammatico sta nell'introduzione del salario d'ingresso. Come giustamente dice Joe, una volta firmato sarà una corsa al ribasso ed alla rottamazione (come se quelle dell'era CAI non fossero abbastanza); dopo l'assegno in bianco firmato nel 2008 credo che questo sia il definitivo colpo di grazia, che verrà dato con ogni probabilità dopo le elezioni politiche del prossimo anno.
Per quanto riguarda il referendum, pur non conoscendo i numeri esatti, a spanne non vedo come si possa arrivare ad un risultato che esprima concretamente il pensiero della base se non si separano comparto terra da comparto volo. Ci manca solo la musichetta del "ti piace vincere facile" per coronare la presa per i fondelli.
In definitiva deve passare il si, evitare lo scorporo dei voti evidentemente è l'unico modo per mettere al sicuro il risultato. Almeno spero che - a voto avvenuto - poi qualcuno dia le percentuali per comparto, giusto per farci due risate.
Io la vedo così: L'Azienda deve arrivare con le sue gambe alle prossime elezioni politiche del Febbraio 2018. Di commissariare non se ne parla, Saladino sarebbe costretto a togliersi dai coglioni, evidentemente dopo le promesse fatte per assicurarsi l'investimento questo non può avvenire, la politica che quelle promesse le ha fatte deve in qualche modo salvarsi la faccia. Men che meno si può commissariare per le banche, che non vedrebbero più una lira o quasi. Le stesse banche che hanno detto che non ci metteranno più un euro, ma che in qualche modo i loro "investimenti" politicamente caldeggiati prima o poi li rivogliono indietro, o quanto meno non li vogliono vedere bruciati dall' oggi al domani in un periodo in cui di certo non si fa certo la fila per investire, aprir conti ed i correntisti sono tutt'altro che sereni.
Ed allora ecco il lampo di genio: pagano i naviganti! E facciamo pure finta che siano loro stessi a deciderlo! Geniale ... mi ricorda Monti quando mise le mani nelle tasche di pensionati e lavoratori dipendenti, semplicemente perché scoprire i tanti (per non dire tutti) liberi professionisti che evadono le tasse costa troppo tempo e troppa fatica.
Vabbè, buona Pasqua.
Peraltro un concetto va ribadito: per concedere 108 riposi l'anno o quel che sono, con un minimo di 7 mensili (vale a dire il minimo sindacale), dovresti avere un sistema di FRMS coi controcazzi. I precursori di questo sistema, vale a dire coloro i quali hanno fatto da "apripista" iniziandolo a studiare ed implementarlo per primi non sono mai andati sotto i 132 riposi l'anno. L'adozione di numeri inferiori - coi ritmi attuali - vuol dire avventurarsi nella terra di nessuno, con conseguenza potenzialmente pericolose.
In ogni caso, più che le decurtazioni in se, probabilmente l'aspetto più drammatico sta nell'introduzione del salario d'ingresso. Come giustamente dice Joe, una volta firmato sarà una corsa al ribasso ed alla rottamazione (come se quelle dell'era CAI non fossero abbastanza); dopo l'assegno in bianco firmato nel 2008 credo che questo sia il definitivo colpo di grazia, che verrà dato con ogni probabilità dopo le elezioni politiche del prossimo anno.
Per quanto riguarda il referendum, pur non conoscendo i numeri esatti, a spanne non vedo come si possa arrivare ad un risultato che esprima concretamente il pensiero della base se non si separano comparto terra da comparto volo. Ci manca solo la musichetta del "ti piace vincere facile" per coronare la presa per i fondelli.
In definitiva deve passare il si, evitare lo scorporo dei voti evidentemente è l'unico modo per mettere al sicuro il risultato. Almeno spero che - a voto avvenuto - poi qualcuno dia le percentuali per comparto, giusto per farci due risate.
Io la vedo così: L'Azienda deve arrivare con le sue gambe alle prossime elezioni politiche del Febbraio 2018. Di commissariare non se ne parla, Saladino sarebbe costretto a togliersi dai coglioni, evidentemente dopo le promesse fatte per assicurarsi l'investimento questo non può avvenire, la politica che quelle promesse le ha fatte deve in qualche modo salvarsi la faccia. Men che meno si può commissariare per le banche, che non vedrebbero più una lira o quasi. Le stesse banche che hanno detto che non ci metteranno più un euro, ma che in qualche modo i loro "investimenti" politicamente caldeggiati prima o poi li rivogliono indietro, o quanto meno non li vogliono vedere bruciati dall' oggi al domani in un periodo in cui di certo non si fa certo la fila per investire, aprir conti ed i correntisti sono tutt'altro che sereni.
Ed allora ecco il lampo di genio: pagano i naviganti! E facciamo pure finta che siano loro stessi a deciderlo! Geniale ... mi ricorda Monti quando mise le mani nelle tasche di pensionati e lavoratori dipendenti, semplicemente perché scoprire i tanti (per non dire tutti) liberi professionisti che evadono le tasse costa troppo tempo e troppa fatica.
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Volevo augurare a tutti Buona Pasqua in special modo ai dipendenti AZ, vittime dell'ennesimo atto di macelleria sociale.
Auguri di cuore e che il futuro prossimo possa portare a voi almeno un po' di serenità.
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Erminio serenità é morta come AZ e secondo il mio modestissimo parere ci manca il colpo di grazia di un incidente serio così banche politica ed altro hanno la scusa di mettere fine a questa storia ormai ingloriosa
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Grazie.......
scrissi su AZ in tempi non sospetti evidenziando una azienda totalmente fuori controllo e ipotizzando questi scenari attuali. Purtroppo sono stato buon profeta, ma adesso non concordo con il pessimismo di 45ACP, anzi occorre che voi reagiate perche Alitalia non puo e non deve morire sarebbe un problema sociale di proporzioni enormi e le soluzioni serie ci sono,basta soltanto che chi è deputato a decidere il destino di Alitalia compia scelte oculate e coraggiose e che si faccia un piano industriale serio basato su parametri realistici. Non sarebbe difficile basta solo avere il giusto livello di competenza e sapere di cosa stiamo parlando.
scrissi su AZ in tempi non sospetti evidenziando una azienda totalmente fuori controllo e ipotizzando questi scenari attuali. Purtroppo sono stato buon profeta, ma adesso non concordo con il pessimismo di 45ACP, anzi occorre che voi reagiate perche Alitalia non puo e non deve morire sarebbe un problema sociale di proporzioni enormi e le soluzioni serie ci sono,basta soltanto che chi è deputato a decidere il destino di Alitalia compia scelte oculate e coraggiose e che si faccia un piano industriale serio basato su parametri realistici. Non sarebbe difficile basta solo avere il giusto livello di competenza e sapere di cosa stiamo parlando.
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EM75 non é pessimismo ma realtà della situazione, solo ed unicamente questo. Adesso senza polemica dimmi un nome di un manager che é all'interno di Alitalia che goda fiducia dell'azionariato che sia capace di poter imbastire un piano d'emergenza con possibilità di successo senza finire nel cesso������!
Ti ricordi la nostra chiacchierata anni fa quando tu mi dissi che c'era un certo azionista di peso che ci leggeva e cercava tramite le nostre chiacchierate qui di salvare il suo pessimo investimento? A quanto vedo penso che si sia arreso e rassegnato...
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EM75 non é pessimismo ma realtà della situazione, solo ed unicamente questo. Adesso senza polemica dimmi un nome di un manager che é all'interno di Alitalia che goda fiducia dell'azionariato che sia capace di poter imbastire un piano d'emergenza con possibilità di successo senza finire nel cesso������!
Ti ricordi la nostra chiacchierata anni fa quando tu mi dissi che c'era un certo azionista di peso che ci leggeva e cercava tramite le nostre chiacchierate qui di salvare il suo pessimo investimento? A quanto vedo penso che si sia arreso e rassegnato...
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Ciao EM,
piacere risentirti.
Pubblico un estratto di un articolo che risponde in parte ad un quesito che feci qualche tempo fa , che suscitò gli animi di qualcuno.
Rimane invaso il dato relativo ai mancati versamenti tributari.
Ribadisco che rimangono, a mio avviso, intalterate le gravi responsabilità di chi ha governato ( ovviamente).
....Ci sono molte cose che si possono rimproverare ad Alitalia. Scelte industriali e strategie a parte, da qualche anno, è costantemente sul banco degli imputati il denaro pubblico usato per tenerla in piedi: nel 2015 Mediobanca fece i conti e la cifra choc fu di 7,4 miliardi. In quarant'anni, però, tra il 1974 e il 2014. Il che, riporta il conto annuale a 185 milioni. Una cifra notevole che ha fatto della ex compagnia di bandiera il bersaglio costante dei suoi detrattori. Guardando però al sistema nel suo complesso, si scopre che alle compagnie aeree low cost circa un centinaio di milioni all'anno glieli concedono, sotto varie forme (incentivi, accordi di marketing), gli aeroporti gestiti da società pubbliche, partecipate dagli enti locali. A questo punto, l'alibi di Ryanair, Easyjet e Wizzair è di non avere alle spalle, come Alitalia, una storia così lunga. E di aver saputo tenere sotto traccia queste politiche per molti anni. Ma come funzionano queste sovvenzioni?
Dopo la liberalizzazione del trasporto aereo nel 1997 il business dei cieli ha registrato uno sviluppo senza precedenti portando alla nascita di vettori aerei a basso costo e all'aumento vertiginoso del traffico. Sul totale, quello a basso costo, è lievitato dal 2005 a oggi e, nel 2012, per la prima volta, le compagnie low cost (44,8%) hanno superato la quota di mercato di quelle tradizionali (42,4%). Una tendenza che è continuata nel tempo e che oggi si anima di vicendevoli sorpassi. Il sistema di fissazione dei prezzi nella maggior parte degli aeroporti dell'Ue è sempre stato concepito come un sistema di diritti aeroportuali, basato sul numero di passeggeri e sul peso degli aeromobili. Tuttavia, l'evoluzione del mercato ha aperto la strada a una varietà di pratiche commerciali che prevedono tariffe differenziate e talvolta incentivi dalle autorità locali alle compagnie aeree. D'altra parte, l'Italia è piena di aeroporti secondari, tutti alla ricerca di traffico. E la presenza di un vettore tipo Ryanair - la prima compagnia in Europa con 116,8 milioni di persone trasportate nel 2016, di cui 32,6 milioni in Italia - fa la differenza per i cosiddetti ricavi non aviation: chi arriva in aeroporto ha bisogno di dormire in hotel, di mangiare o di fare shopping nei negozi. Insomma, spende.
Ecco allora che in certi scali italiani si sono creati dei veri e propri monopoli di traffico: Ryanair a Brindisi, Wizz Air a Bari, ma anche Crotone, Trapani, Alghero, Ancona,Treviso, Ciampino, Bergamo sono alcuni degli scali sotto il controllo totale delle low cost. Si potrebbe obiettare che è la dura legge di mercato in un sistema competitivo. Se non fosse che, nella maggior parte dei casi, queste sovvenzioni non sempre hanno colpito nel segno (come si evince dai tanti bilanci in rosso delle società di gestione italiane) trasformando l'aiutino pubblico in uno sperpero di denaro.
«Cifre esatte non ce ne sono, né potranno mai essere tracciate spiega Andrea Giuricin, docente di Economia dei trasporti all'Università Milano Bicocca questo perché si tratta per lo più di contratti privati, politiche commerciali e scontistiche riservate. Tuttavia si sa è che a fare la parte del leone è stata finora (per il 90%) Ryanair che, per il suo stesso modello di business legato allo sviluppo nei piccoli scali ha potuto e saputo usufruire di questi incentivi per crescere». Ryanair si muove verso gli aeroporti italiani secondari se lo scalo garantisce sconti o tasse zero per un po' di mesi (per mantenere bassissimi i prezzi) e se arrivano ulteriori incentivi. I fondi vengono fatti passare dalle amministrazioni locali come spese per sviluppo rotte e marketing. A pagare sono Regioni, Province, Comuni. E secondo alcune stime, nel caso Ryanair, si arriverebbe a 80-100 milioni l'anno.
Diverso il business della seconda low cost, Easyjet, che da sempre punta di più sugli aeroporti principali ottenendo piccoli sconti equiparabili, in parte, a quelli che prendono anche i vettori tradizionali. In ogni caso tra Ryanair e le altre low il conto sale poco sopra i 100 milioni annui. «Per Bruxelles, il co-marketing non si può ritenere un aiuto di Stato spiega Giuricin - perché l'autorità centrale di fatto non consegna denaro alla compagnia, ma anche perché si tratta di contratti concentrati sulla promozione del territorio». Ma non sempre. In Sardegna, per esempio, le sovvenzioni per 70 milioni date alle low cost sono finite in un'inchiesta e potrebbero essere restituiti mettendo a rischio le intese vettore-Regione e mandando in tilt il traffico dell'Isola.
piacere risentirti.
Pubblico un estratto di un articolo che risponde in parte ad un quesito che feci qualche tempo fa , che suscitò gli animi di qualcuno.
Rimane invaso il dato relativo ai mancati versamenti tributari.
Ribadisco che rimangono, a mio avviso, intalterate le gravi responsabilità di chi ha governato ( ovviamente).
....Ci sono molte cose che si possono rimproverare ad Alitalia. Scelte industriali e strategie a parte, da qualche anno, è costantemente sul banco degli imputati il denaro pubblico usato per tenerla in piedi: nel 2015 Mediobanca fece i conti e la cifra choc fu di 7,4 miliardi. In quarant'anni, però, tra il 1974 e il 2014. Il che, riporta il conto annuale a 185 milioni. Una cifra notevole che ha fatto della ex compagnia di bandiera il bersaglio costante dei suoi detrattori. Guardando però al sistema nel suo complesso, si scopre che alle compagnie aeree low cost circa un centinaio di milioni all'anno glieli concedono, sotto varie forme (incentivi, accordi di marketing), gli aeroporti gestiti da società pubbliche, partecipate dagli enti locali. A questo punto, l'alibi di Ryanair, Easyjet e Wizzair è di non avere alle spalle, come Alitalia, una storia così lunga. E di aver saputo tenere sotto traccia queste politiche per molti anni. Ma come funzionano queste sovvenzioni?
Dopo la liberalizzazione del trasporto aereo nel 1997 il business dei cieli ha registrato uno sviluppo senza precedenti portando alla nascita di vettori aerei a basso costo e all'aumento vertiginoso del traffico. Sul totale, quello a basso costo, è lievitato dal 2005 a oggi e, nel 2012, per la prima volta, le compagnie low cost (44,8%) hanno superato la quota di mercato di quelle tradizionali (42,4%). Una tendenza che è continuata nel tempo e che oggi si anima di vicendevoli sorpassi. Il sistema di fissazione dei prezzi nella maggior parte degli aeroporti dell'Ue è sempre stato concepito come un sistema di diritti aeroportuali, basato sul numero di passeggeri e sul peso degli aeromobili. Tuttavia, l'evoluzione del mercato ha aperto la strada a una varietà di pratiche commerciali che prevedono tariffe differenziate e talvolta incentivi dalle autorità locali alle compagnie aeree. D'altra parte, l'Italia è piena di aeroporti secondari, tutti alla ricerca di traffico. E la presenza di un vettore tipo Ryanair - la prima compagnia in Europa con 116,8 milioni di persone trasportate nel 2016, di cui 32,6 milioni in Italia - fa la differenza per i cosiddetti ricavi non aviation: chi arriva in aeroporto ha bisogno di dormire in hotel, di mangiare o di fare shopping nei negozi. Insomma, spende.
Ecco allora che in certi scali italiani si sono creati dei veri e propri monopoli di traffico: Ryanair a Brindisi, Wizz Air a Bari, ma anche Crotone, Trapani, Alghero, Ancona,Treviso, Ciampino, Bergamo sono alcuni degli scali sotto il controllo totale delle low cost. Si potrebbe obiettare che è la dura legge di mercato in un sistema competitivo. Se non fosse che, nella maggior parte dei casi, queste sovvenzioni non sempre hanno colpito nel segno (come si evince dai tanti bilanci in rosso delle società di gestione italiane) trasformando l'aiutino pubblico in uno sperpero di denaro.
«Cifre esatte non ce ne sono, né potranno mai essere tracciate spiega Andrea Giuricin, docente di Economia dei trasporti all'Università Milano Bicocca questo perché si tratta per lo più di contratti privati, politiche commerciali e scontistiche riservate. Tuttavia si sa è che a fare la parte del leone è stata finora (per il 90%) Ryanair che, per il suo stesso modello di business legato allo sviluppo nei piccoli scali ha potuto e saputo usufruire di questi incentivi per crescere». Ryanair si muove verso gli aeroporti italiani secondari se lo scalo garantisce sconti o tasse zero per un po' di mesi (per mantenere bassissimi i prezzi) e se arrivano ulteriori incentivi. I fondi vengono fatti passare dalle amministrazioni locali come spese per sviluppo rotte e marketing. A pagare sono Regioni, Province, Comuni. E secondo alcune stime, nel caso Ryanair, si arriverebbe a 80-100 milioni l'anno.
Diverso il business della seconda low cost, Easyjet, che da sempre punta di più sugli aeroporti principali ottenendo piccoli sconti equiparabili, in parte, a quelli che prendono anche i vettori tradizionali. In ogni caso tra Ryanair e le altre low il conto sale poco sopra i 100 milioni annui. «Per Bruxelles, il co-marketing non si può ritenere un aiuto di Stato spiega Giuricin - perché l'autorità centrale di fatto non consegna denaro alla compagnia, ma anche perché si tratta di contratti concentrati sulla promozione del territorio». Ma non sempre. In Sardegna, per esempio, le sovvenzioni per 70 milioni date alle low cost sono finite in un'inchiesta e potrebbero essere restituiti mettendo a rischio le intese vettore-Regione e mandando in tilt il traffico dell'Isola.
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Ciao EM,
piacere risentirti.
Pubblico un estratto di un articolo che risponde in parte ad un quesito che feci qualche tempo fa , che suscitò gli animi di qualcuno.
Rimane invaso il dato relativo ai mancati versamenti tributari.
Ribadisco che rimangono, a mio avviso, intalterate le gravi responsabilità di chi ha governato ( ovviamente).
....Ci sono molte cose che si possono rimproverare ad Alitalia. Scelte industriali e strategie a parte, da qualche anno, è costantemente sul banco degli imputati il denaro pubblico usato per tenerla in piedi: nel 2015 Mediobanca fece i conti e la cifra choc fu di 7,4 miliardi. In quarant'anni, però, tra il 1974 e il 2014. Il che, riporta il conto annuale a 185 milioni. Una cifra notevole che ha fatto della ex compagnia di bandiera il bersaglio costante dei suoi detrattori. Guardando però al sistema nel suo complesso, si scopre che alle compagnie aeree low cost circa un centinaio di milioni all'anno glieli concedono, sotto varie forme (incentivi, accordi di marketing), gli aeroporti gestiti da società pubbliche, partecipate dagli enti locali. A questo punto, l'alibi di Ryanair, Easyjet e Wizzair è di non avere alle spalle, come Alitalia, una storia così lunga. E di aver saputo tenere sotto traccia queste politiche per molti anni. Ma come funzionano queste sovvenzioni?
Dopo la liberalizzazione del trasporto aereo nel 1997 il business dei cieli ha registrato uno sviluppo senza precedenti portando alla nascita di vettori aerei a basso costo e all'aumento vertiginoso del traffico. Sul totale, quello a basso costo, è lievitato dal 2005 a oggi e, nel 2012, per la prima volta, le compagnie low cost (44,8%) hanno superato la quota di mercato di quelle tradizionali (42,4%). Una tendenza che è continuata nel tempo e che oggi si anima di vicendevoli sorpassi. Il sistema di fissazione dei prezzi nella maggior parte degli aeroporti dell'Ue è sempre stato concepito come un sistema di diritti aeroportuali, basato sul numero di passeggeri e sul peso degli aeromobili. Tuttavia, l'evoluzione del mercato ha aperto la strada a una varietà di pratiche commerciali che prevedono tariffe differenziate e talvolta incentivi dalle autorità locali alle compagnie aeree. D'altra parte, l'Italia è piena di aeroporti secondari, tutti alla ricerca di traffico. E la presenza di un vettore tipo Ryanair - la prima compagnia in Europa con 116,8 milioni di persone trasportate nel 2016, di cui 32,6 milioni in Italia - fa la differenza per i cosiddetti ricavi non aviation: chi arriva in aeroporto ha bisogno di dormire in hotel, di mangiare o di fare shopping nei negozi. Insomma, spende.
Ecco allora che in certi scali italiani si sono creati dei veri e propri monopoli di traffico: Ryanair a Brindisi, Wizz Air a Bari, ma anche Crotone, Trapani, Alghero, Ancona,Treviso, Ciampino, Bergamo sono alcuni degli scali sotto il controllo totale delle low cost. Si potrebbe obiettare che è la dura legge di mercato in un sistema competitivo. Se non fosse che, nella maggior parte dei casi, queste sovvenzioni non sempre hanno colpito nel segno (come si evince dai tanti bilanci in rosso delle società di gestione italiane) trasformando l'aiutino pubblico in uno sperpero di denaro.
«Cifre esatte non ce ne sono, né potranno mai essere tracciate spiega Andrea Giuricin, docente di Economia dei trasporti all'Università Milano Bicocca questo perché si tratta per lo più di contratti privati, politiche commerciali e scontistiche riservate. Tuttavia si sa è che a fare la parte del leone è stata finora (per il 90%) Ryanair che, per il suo stesso modello di business legato allo sviluppo nei piccoli scali ha potuto e saputo usufruire di questi incentivi per crescere». Ryanair si muove verso gli aeroporti italiani secondari se lo scalo garantisce sconti o tasse zero per un po' di mesi (per mantenere bassissimi i prezzi) e se arrivano ulteriori incentivi. I fondi vengono fatti passare dalle amministrazioni locali come spese per sviluppo rotte e marketing. A pagare sono Regioni, Province, Comuni. E secondo alcune stime, nel caso Ryanair, si arriverebbe a 80-100 milioni l'anno.
Diverso il business della seconda low cost, Easyjet, che da sempre punta di più sugli aeroporti principali ottenendo piccoli sconti equiparabili, in parte, a quelli che prendono anche i vettori tradizionali. In ogni caso tra Ryanair e le altre low il conto sale poco sopra i 100 milioni annui. «Per Bruxelles, il co-marketing non si può ritenere un aiuto di Stato spiega Giuricin - perché l'autorità centrale di fatto non consegna denaro alla compagnia, ma anche perché si tratta di contratti concentrati sulla promozione del territorio». Ma non sempre. In Sardegna, per esempio, le sovvenzioni per 70 milioni date alle low cost sono finite in un'inchiesta e potrebbero essere restituiti mettendo a rischio le intese vettore-Regione e mandando in tilt il traffico dell'Isola.
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Pubblico un estratto di un articolo che risponde in parte ad un quesito che feci qualche tempo fa , che suscitò gli animi di qualcuno.
Rimane invaso il dato relativo ai mancati versamenti tributari.
Ribadisco che rimangono, a mio avviso, intalterate le gravi responsabilità di chi ha governato ( ovviamente).
....Ci sono molte cose che si possono rimproverare ad Alitalia. Scelte industriali e strategie a parte, da qualche anno, è costantemente sul banco degli imputati il denaro pubblico usato per tenerla in piedi: nel 2015 Mediobanca fece i conti e la cifra choc fu di 7,4 miliardi. In quarant'anni, però, tra il 1974 e il 2014. Il che, riporta il conto annuale a 185 milioni. Una cifra notevole che ha fatto della ex compagnia di bandiera il bersaglio costante dei suoi detrattori. Guardando però al sistema nel suo complesso, si scopre che alle compagnie aeree low cost circa un centinaio di milioni all'anno glieli concedono, sotto varie forme (incentivi, accordi di marketing), gli aeroporti gestiti da società pubbliche, partecipate dagli enti locali. A questo punto, l'alibi di Ryanair, Easyjet e Wizzair è di non avere alle spalle, come Alitalia, una storia così lunga. E di aver saputo tenere sotto traccia queste politiche per molti anni. Ma come funzionano queste sovvenzioni?
Dopo la liberalizzazione del trasporto aereo nel 1997 il business dei cieli ha registrato uno sviluppo senza precedenti portando alla nascita di vettori aerei a basso costo e all'aumento vertiginoso del traffico. Sul totale, quello a basso costo, è lievitato dal 2005 a oggi e, nel 2012, per la prima volta, le compagnie low cost (44,8%) hanno superato la quota di mercato di quelle tradizionali (42,4%). Una tendenza che è continuata nel tempo e che oggi si anima di vicendevoli sorpassi. Il sistema di fissazione dei prezzi nella maggior parte degli aeroporti dell'Ue è sempre stato concepito come un sistema di diritti aeroportuali, basato sul numero di passeggeri e sul peso degli aeromobili. Tuttavia, l'evoluzione del mercato ha aperto la strada a una varietà di pratiche commerciali che prevedono tariffe differenziate e talvolta incentivi dalle autorità locali alle compagnie aeree. D'altra parte, l'Italia è piena di aeroporti secondari, tutti alla ricerca di traffico. E la presenza di un vettore tipo Ryanair - la prima compagnia in Europa con 116,8 milioni di persone trasportate nel 2016, di cui 32,6 milioni in Italia - fa la differenza per i cosiddetti ricavi non aviation: chi arriva in aeroporto ha bisogno di dormire in hotel, di mangiare o di fare shopping nei negozi. Insomma, spende.
Ecco allora che in certi scali italiani si sono creati dei veri e propri monopoli di traffico: Ryanair a Brindisi, Wizz Air a Bari, ma anche Crotone, Trapani, Alghero, Ancona,Treviso, Ciampino, Bergamo sono alcuni degli scali sotto il controllo totale delle low cost. Si potrebbe obiettare che è la dura legge di mercato in un sistema competitivo. Se non fosse che, nella maggior parte dei casi, queste sovvenzioni non sempre hanno colpito nel segno (come si evince dai tanti bilanci in rosso delle società di gestione italiane) trasformando l'aiutino pubblico in uno sperpero di denaro.
«Cifre esatte non ce ne sono, né potranno mai essere tracciate spiega Andrea Giuricin, docente di Economia dei trasporti all'Università Milano Bicocca questo perché si tratta per lo più di contratti privati, politiche commerciali e scontistiche riservate. Tuttavia si sa è che a fare la parte del leone è stata finora (per il 90%) Ryanair che, per il suo stesso modello di business legato allo sviluppo nei piccoli scali ha potuto e saputo usufruire di questi incentivi per crescere». Ryanair si muove verso gli aeroporti italiani secondari se lo scalo garantisce sconti o tasse zero per un po' di mesi (per mantenere bassissimi i prezzi) e se arrivano ulteriori incentivi. I fondi vengono fatti passare dalle amministrazioni locali come spese per sviluppo rotte e marketing. A pagare sono Regioni, Province, Comuni. E secondo alcune stime, nel caso Ryanair, si arriverebbe a 80-100 milioni l'anno.
Diverso il business della seconda low cost, Easyjet, che da sempre punta di più sugli aeroporti principali ottenendo piccoli sconti equiparabili, in parte, a quelli che prendono anche i vettori tradizionali. In ogni caso tra Ryanair e le altre low il conto sale poco sopra i 100 milioni annui. «Per Bruxelles, il co-marketing non si può ritenere un aiuto di Stato spiega Giuricin - perché l'autorità centrale di fatto non consegna denaro alla compagnia, ma anche perché si tratta di contratti concentrati sulla promozione del territorio». Ma non sempre. In Sardegna, per esempio, le sovvenzioni per 70 milioni date alle low cost sono finite in un'inchiesta e potrebbero essere restituiti mettendo a rischio le intese vettore-Regione e mandando in tilt il traffico dell'Isola.
Alitalia dal modello Ryan potrebbe prendere solo il livello di efficienza dei processi interni, per il resto sono due mondi distanti che si rivolgono a segmenti di mercato totalmente diversi. Non è Ryan o le LC in genere il problema di Alitalia. A mio modesto avviso.
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E cosa ce ne cale? Contano i processi produttivi e i risultati: ambedue abbastanza criticabili, direi. Alitalia non è in grado di offrire un servizio competitivo e, stante il piano presentato, ho seri dubbi che mai lo sarà . Purtroppo non volo più con lei perché semplicemente il servizio non si confà alle mie esigenze. Vero è che vi siano molte pregiate professionalità ma è anche vero che esse sono annegate in un mare di incapacità progettuale e gestionale. Lasciamo altri a trastullarsi con i Cfs, lasciamo altri a fare i moderatori con una profonda esperienza (MyAir....e laurea nel 2006!!!!) a fare i moderatori di chi si crede a ragione un bimbominkia. In altre compagnie, nonostante i cfs, si generano utili e una parte si redistribuisce pure: mai che si guardi a chi il Trasporto Aereo lo sappia implementare, no? Ah, vero: costoro non elargiscono noccioline gratis a parolai con badge. Ciò detto, torno al punto: atteso che razionalmente l'attuale piano industriale pare atto a limitare i costi ma per i ricavi mi vien da ridere, a chi sarà ceduta AZ tra un anno e mezzo? A proposito, questo è l'orizzonte temporale informalmente discusso tra i segretari generali e la parte politica....
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Sempre secondo il Corriere del 2006, ogni dipendente AZ ha prodotto413.000 euro contro 210.000 Lufthansa 189.000 AF.
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Credo, dati del 2006 a cura del Corriere della Sera, Az ha avuto a libro paga 62 persone per aereo contro i 159 di Iberia 808 della British 659 AF/KLM 542 Lufthansa.
Sempre secondo il Corriere del 2006, ogni dipendente AZ ha prodotto413.000 euro contro 210.000 Lufthansa 189.000 AF.
Sempre secondo il Corriere del 2006, ogni dipendente AZ ha prodotto413.000 euro contro 210.000 Lufthansa 189.000 AF.
Speravo in qualcosa del dopo, dal 2009 ad oggi per avere un raffronto con la gestione "capitani coraggiosi & sucessori"