flydive1

E negli USA?

Delta jet slides into grass at snowy Detroit airport

Vikings stranded on plane for hours

DOVES

E questo?
Usa, fuori pista l'aereo di Mike Pence: nessun ferito - Repubblica.it

Il Marchese

Anche in Indonesia non ci facciamo mancare certo queste cose!
Negli ultimi 3 anni ho perso il conto di avvenimenti similari se non peggiori...(almeno 5 solo con ATR)


http://en.tempo.co/read/news/2016/12/25/055830451/Wings-Air-Plane-Skids-Off-Runway-in-Semarang

Ramones

Da leggere attentamente

flydive1

Forse dovevi leggerlo prima di postare il tuo commento sopra?

Ramones

Non vedo propio il nesso
Il primo è un articolo che parla di quello che è successo , che per chi vola da queste parti , è una normale giornata di volo/ATC in India, il secondo una lettera delCpt che si sfoga per come i giornalisti le hanno trattato
È cambiata la lingua italiana ? Me sono perso qualcosa negli ultimi tre anni?
Di solito si commenta il link, hai qualcosa da commentare , perché a me interessa sapere da degli esperti cosa ne pensano visto che per una volta abbiamo anche il commento del pilota coinvolto
Mi sono riuscito a spiegare così perché se no chiedo a mia figlia che è psicologa di indicarmi un buon logopedista e prendo appuntamento per farmi fare un po' di sedute

flydive1

Non credo proprio che chi ha scritto la lettera sia il pilota uscito di pista.

E quello che ha scritto è quello che succede sempre sui media e i vari forum, questo compreso, purtroppo.

Ed è anche quello che hai fatto tu con il tuo commento "Una normale giornata di volo in India", hai giudicato e praticamente condannato i piloti perché in India.
Hai i risultati dell'inchiesta per fare ciò?
Questo il nesso.

Per questo motivo ho postato sotto il tuo il link di due incidenti in USA. Consideri quelli "una normale giornata di lavoro in USA"?

"che per chi vola da queste parti , è una normale giornata di volo/ATC in India"
Significa forse che anche tu volo "al modo locale"? Ti sei adattato al sistema?

Riguardo al commentare il link dell'incidente, senza dati e informazioni precise non posso farlo, non ero a bordo, non ho testimonianze dirette e non ho letto nessun rapporto ufficiale.

JQKA

Flydive1
Ramones capisco Small Planet ma non capisco come faccia Oman Air le selezioni Devono esser state di uno standard decadente

Ramones

Sempre simpatico joka vuoi postare di nuovo nome e cognome ?
Non sai fare di meglio?
Vai tranquillo mi farebbero comodo un po' di soldi tanto l avvocato è compreso nel pacchetto

Si in Oman Air gli standard sono evidentemente più bassi visto che una scarpa come me ci può stare

@fly dive è sempre un piacere
leggerti

aloa326

JQKA ti avevano bannato per manifesta superiorità, e vedo che sei resuscitato.

Per caso 2 giorni fa eri a FCO volando la south1 SID??.

Aloa


Ps devo chiederti alcune cose sulla selezione di Asiana.

DOVES

Scusatemi tutti per la lunghezza di questo mio intervento che, condivisibile o no, ritengo importante ai fini dell’accumulo di esperienza nel nostro bagaglio professionale.
Per i piloti più che per Guglielmo Speranza: “Gli esami non finiscono mai!”.
Tutti conosciamo, temiamo e rispettiamo la Vmcg. Pur se pleonastico ricordo che finchè l’aereo non è accelerato a quel valore il momento prodotto dalla massima elongazione del timone di direzione non è in grado di contrastare quello originato dal venire meno della spinta di un motore.
Eppure temo che si facciano ancora, almeno su quei plurimotori che lo permettono, le curve di 180° dopo un back-track, con l’ausilio della spinta del motore esterno. Và da sé che l’immediata successiva applicazione della spinta di decollo agli stessi si realizzerà con diversi tempi di accelerazione, e….
Più o meno lo stesso può avvenire quando, per prèscia, più o meno indotta, si fa un ‘rolling’ rapido e veloce, all’inizio del quale si dispone solo della scarsa ‘cornering force’ del ruotino per l’orientamento dell’a/m.
C’era un tempo in cui il PNF (o se preferite il PM) metteva una mano sulla piantana, alla base delle manette, quasi a volere controllare l’incremento simmetrico e contemporaneo della spinta/trazione sui motori.
Io dissuadevo il collega dal farlo minacciandolo col taglio della mano; perché se costretto non avrei esitato a sacrificargliela piuttosto che finire sul prato mettendo a repentaglio la vita dei nostri ‘clienti’.
A questo và aggiunto che la procedura per l’interruzione del decollo è - in rigoroso ordine di priorità -:
- Auto Throttle…………..………………….OFF
- Thrust Levers………….………………..IDLE
- Brakes……………….….……MAX BRAKING
- Spoilers……………..EXTEND MANUALLY
- Control Column………..SLIGHTLY FWD
- Reverse Thrust……………..AS RQD (2)

Non và sottaciuto che durante un'interruzione di T.O. (o un atterraggio, magari su pista contaminata) con vento al traverso e reverse applicato può innescarsi un fenomeno affatto spiacevole.
Essendoci scostati dal centro pista, cerchiamo di tornarci per mezzo del timone e della guida ruotino.
Niente di più sbagliato.
Facciamo così in modo che si generi una componente della spinta inversa ortogonale alla pista che farà ottenere il risultato contrario ai nostri sforzi.
In tal caso la prima e più importante cosa da fare è:
- Non cercare disperatamente e invano di riguadagnare il centro pista mediante la guida orientamento ruotino, e neanche mediante la frenata differenziata - quanto più grande è l’angolo formato da asse pista e asse dell’aereo, tanto maggiore è la componente della spinta inversa che ci porta al prato -.
- RILASCIARE I FRENI
e contemporaneamente
- TOGLIERE IL REVERSE
Ma tutte queste sono cose che sapete meglio di me.

Mi scusino i MAGENTA LINES people perchè non mi sono espresso nel loro vernacolo,
e l’aviazione commerciale indiana che è certamente superiore a queste piccolezze:

https://www.bloomberg.com/news/articles/2016-08-15/flying-getting-riskier-in-india-as-safety-incidents-exceed-2015
http://www.newindianexpress.com/thes...d/2016/nov/05/mumbai-airports-unsafe-aviation-report-1535378.html
http://www.rediff.com/business/slide-show/slide-show-1-two-indian-airline-among-worlds-most-dangerous/20130124.htm
Pakistani airlines: Unsafe at any altitude - Pakistan - DAWN.COM
NDTV: Latest News, India News, Breaking News, Business, Bollywood, Cricket, Videos & Photosthis-plane-unsafe-said-air-india-pilots-airline-doesnt-think-so-1215510
https://www.linkedin.com/pulse/indian-aviation-system-disaster-waiting-happen-yeshwanth-shenoy
On Asia?s Flights, Potentially Dangerous Mistakes Go Unreported - WSJ

Ma questi sono solo gossip.
Aspettiamo Marzo allorché una commissione ICAO dopo un'indagine si esprimerà in merito.
Potrei anche aggiungere che un nostro primo ufficiale segato due volte al corso comando, e quindi senza più speranza, emigrò in India e fu assunto colà come... Comandante (il che la dice lunga...), ma non lo farò.

Rugante

I-2021

JQKA se vuoi diffamare gli altri utenti hai sbagliato forum.

aloa326

Ciao,

Il problema non è il carico armato di mezzi potenti che puntualmente usano contro di noi, ma il risalto che i media gli danno e ci montano su senza avere la benché minima idea di ciò che presuppone un volo commerciale.

D' accordissimo con quello che dice I-FORD sul fatto di rimanere anonimi...dai media, l'ufficio del DOV e qualunque stanza ENAC.

Aloa

EI-PAUL

Io non lo so se la lettera postata dal buon Ramones sia stata scritta dal pilota coinvolto nell’incidente in oggetto, di certo è una lettera scritta “di pancia”, che tocca un nervo scoperto per chi svolge il nostro lavoro.

Vista l’involuzione subita dal nostro mestiere negli ultimi anni connessa alla mercificazione sempre più estrema dell’informazione siamo finiti in una spirale viziosa, per cui l’Avvocato, l’impiegato o il tecnico informatico addetto all’IT di una Compagnia aerea possono pontificare entrando nel merito di tematiche contrattuali e benefit semplicemente perché hanno comperato uno o più biglietti o perché lavorano nella stessa Compagnia, pur non avendo la minima idea del percorso e degli equilibri che negli anni hanno portato alla definizione di certi accordi negoziali (come d’altro canto dicono certe sentenze, ultima quella del tribunale di Civitavecchia che riguarda il ricorso su CAF/CFS).
Se fosse tutto qui non ci sarebbe neanche troppo da scandalizzarsi, in fondo il tutto potrebbe essere imputato ad un eccesso di voyeurismo. É altrettanto vero che qui in pochi si metterebbero però ad opinare sulle rivendicazioni del ferroviere solamente perché hanno acquistato un biglietto del freccia-rossa1000, perché per opinabili che queste rivendicazioni possano sembrare dal di fuori, difficilmente si avrebbero informazioni così capillari da poter essere giudicate oggettivamente.

La cosa che però stride più di tutte è la possibilità che l’informazione dei social media e del web fornisce alle persone di cui sopra ed ai vari ex “wannabes” di poter fare pubblicamente le loro inchieste.
Il paradosso è che poi, quando l’inchiesta vera viene pubblicata (in alcune parti del mondo a volte con colpevole ritardo), in pochi se la studiano, e tra questi difficilmente ci sono le persone di cui sopra.
Ma a mio avviso, il punto principale che non viene capito e che in pochi spesso si sforzano di spiegare è il fatto che, in questo lavoro come in pochi altri, quando le cose si mettono veramente male, bisogna prendere decisioni quasi immediate avendo un accesso ristretto alle informazioni di cui si avrebbe bisogno per prendere una decisione totalmente consapevole, vuoi perché il tempo è poco, vuoi perché le informazioni sono “nascoste” ed una loro elaborazione in così poco tempo sarebbe umanamente impossibile.
E se è vero che evenienze simili capitano ad un’esigua minoranza dello 0 virgola qualcosa di noi, è altrettanto vero che coloro i quali ci si devono confrontare poi se ne fottono della statistica.
Sono oggettivamente poche le mansioni simili. Mi vengono in mente la chirurgia d’urgenza o la neurochirurgia, con una differenza: nelle suddette mansioni , più o meno, si sa sempre quello che si va a fare o comunque si ha sempre o quasi la possibilità di avere un "time frame" o quanto meno di poterselo costruire.
Volendo poi rimanere nella nostra stessa categoria ma in una mansione diversa; anche un pilota militare spesso (anche se non sempre) prima del decollo sa cosa aspettarsi ed in base a quello può stabilire il suo livello d'allerta, a prescindere dallo stress derivante dalla complessità del lavoro per il quale è stato "taskato".
Il pilota civile passa invece il 99% del suo impiego in condizioni diciamo "normali". Il passare da una condizione di assoluta normalità ad una di emergenza può richiedere pochi secondi, e questo aggiunge un ulteriore problema, quello di dover riuscire a "resettare" in fretta le proprie capacità cognitive così da poter raccogliere il maggior numero di informazioni che si hanno a disposizione e poterle elaborare nel più breve lasso di tempo possibile, sperando che basti.
Quello che gli studiosi seri di human factor chiamano "hindsight" - che noi traduciamo "col senno del poi" - è al giorno d'oggi una pericolosa arma a doppio taglio: può aiutare l'esperto ad andare a ritroso cercando di stabilire le cause e le concause di determinate reazioni armandosi di tanta autodisciplina e di nessun preconcetto.
Allo stesso tempo però consente a chiunque di autoproclamarsi esperto e considerare semplice e banale un sistema di reazioni complesse, senza prendere minimamente in considerazione l'ambito in cui si sono svolte e tanto meno l'aspetto emotivo ed emozionale che può averle condizionate.

aloa326

Paul chapeau.

Abbiamo già ripetuto giustamente di non fare illazioni, ma ogni volta che vedo coinvolti in accident/incident aerei con dentro celebrità, politici e quant'altro mi dico sempre se i piloti abbiamo agito con la dovuta calma oppure spinti da una reale/presunta pressione di dover portare a termine una missione a tutti i costi.

Aloa

Reveal1

Scusa Aloa326,
Ma che SID é la South1 in FCO ?

aloa326

Reveal 😂😂😂😂😂😂😂😂

Tranquillo, è una cosa tra me e JQKA.

fulminn

"Mi scusino i MAGENTA LINES people perchè non mi sono espresso nel loro vernacolo"

caro Doves,


cosette da type rating


ossequi

DOVES

Carissimo fulminn
...'cosette da type rating'...
Almeno ci siamo dati l'opportunità di rinfrescarci un po' la memoria.
Soprattutto a beneficio di quelli che - Ahiloro! - non hanno avuto la ventura di vivere nella realtà un tale fenomeno. In quanto a me, essa mi occorse una prima volta nel giurassico, e poi ancora quand'ero a sinistra; ma ne avevo fatto tesoro e quindi avevo messo in guardia il mio valido collaboratore - nel corso di uno dei miei tediosi briefing - quindi tutto si mosse come in un orologio, e si risolse con un 'Very Low Energy abort', un rientro al parcheggio per un controllo della temperatura dei freni, ed una ripartenza in lieve ritardo.
E non è che volessi insinuare che 'http://www.pprune.org/rumours-news/588785-jet-737-aborts-takeoff-leaves-runway-goa.html' sia stato causato da qualcosa del genere!
Nonostante il tema trattato in questo thread.
Non lo conosco, ma credo che anche l'aereo di plastica possa soffrire di qualcosa come 'diversi tempi di accelerazione dei motori ', datosi che quelle che il pilota ha in mano - Michelino stà fermo! - non sono propriamente manette. Può venirci in soccorso qualcuno?
RUGANTE

EI-PAUL

DOVES,

Sul 320 esiste ed è codificata la cosiddetta "intermixed engine operation". La differenza di accelerazione iniziale tra i due propulsori in questo caso può essere marcata per via del diverso numero di camere di combustione: parliamo dei CFM56-5B single annular combustor (SAC) e dual annular combustor (DAC).
Airbus in questo caso richiede un decollo statico con rilascio freni una volta che si è raggiunto il 50% N1 su entrambe i propulsori.
In condizioni "normali" però non mi è mai capitato di assistere a grosse differenze in fase di accelerazione, neanche con valori sostanziosi di vento al traverso
Alcuni colleghi mi dissero che una procedura simile alla intermixed engine era codificata anche sugli AFM di DC-9, 727 ed addirittura sul Tristar, quindi immagino sia implementata anche su 737, ma qui alzo le mani.
Non so se era questo che chiedevi.