EI-PAUL

Non conosco il software, ma penso che il principio sia sacrosanto ovunque, a prescindere da quale sia l'Autorità ed il Regolatore.

Per quanto riguarda Europa ed EASA - ne abbiamo già parlato - mi sembra che ormai l'andazzo è quello di "assecondare" la statistica solamente qualora quest'ultima abbia un qualche beneficio sui costi. In questo l'implementazione del gioco è prettamente in mano ai "culi da sedia".

Con l'avvento di FRMS ed SMS invece anche la nostra categoria torna ad avere voce in capitolo. Se sarà un bel vocione da tenore oppure una vocina da coro bianco lo vedremo tra qualche tempo. Sta di fatto però che è uno strumento nuovo e potente - soprattutto perché non è interpretabile, essendo governato dalla razionalità dei numeri - e quindi va usato bene e con giudizio.

RaymundoNavarro

Reveal assolutamente d'accordo.....
Dal 9 di Settembre inizieremo un lavoro che metterà in relazione tutti i "cap 7" approvati in Europa dalle varie NAA per "misurare" piu concretamente tutte le "deviazioni/interpretazioni" della regola.
Un idea (in realtà) già l'abbiamo......

Terminato il lavoro (se interesserà) non mancherò di condividerlo....

DOVES

Forse non è proprio in tema, ma vista la piega che ha preso la diatriba.

Scartabellando nella montagna di scartoffie che posseggo ho trovato il contratto collettivo di lavoro AZ 1973.

Art. 2 - Orario di lavoro, tempo di servizio, tempo di volo
A - Tempo di servizio
1. - E' tempo di servizio qualsiasi periodo durante il quale il Pilota è impegnato in attività assegnategli dalla Compagnia. Saranno quindi considerati tra l'altro come tempo di servizio:
a) il tempo di riserva nelle 24 ore per la sua durata effettiva, per una durata di 12 ore se superiore;
b) il tempo durante il quale il Pilota è impegnato in corsi, lezioni, voli prova e controlli di qualsiasi genere;
c) il servizio di linea, cioè il tempo che intercorre fra il momento in cui il Pilota deve presentarsi in aeroporto (ovverosia 60' prima per i voli internazionali, 45' prima per i voli nazionali), e 30' dopo l'ultimo atterraggio, oppure il momento in cui il Pilota può lasciare l'aeroporto, nel caso che il volo non venga effettuato;
d) le soste a terra di durata inferiore a 7 ore (al netto del servizio prima e dopo) o le soste a terra superiori alle 7 ore (sempre al netto del servizio prima e dopo) qualora non vi siano adeguate possibilità di riposo per il Pilota.

2. - I tempi massimi di servizio per impiego sugli aerei a getto non possono eccedere:
a) Nelle 24 ore consecutive:
a1) sui voli con aa/mm di linea con equipaggio minimo:
in fase di programmazione ore 11,30
in fase di effettuazione ore 12.00
Quando il servizio inizia o termina nel periodo fra le ore 24.00 e le ore 08.00, oppure comprende detto periodo, il limite di 12.30 sarà ridotto a 10.30. Se il riposo fuori sede raggiunge le 10 ore (o doppio delle ore volate, se superiore) e copra l'intervallo tra le 22.00 e le 08.00 locali, i limiti nelle 24 ore consecutive non saranno considerati e non verrà quindi computata l’attività di volo e di servizio effettuata nel periodo immediatamente precedente la sospensione di cui sopra.
a2) Sui voli con equipaggio minimo più un Pilota (DC.8/43, DC.8 /62, DC.10 e B.747):
ore 15.00 (non stop)
ore 14.30 (con 2 tratte consecutive)
ore 14.00 (con 3 tratte consecutive)
ore 13.30 (con 4 tratte consecutive)
a3) Sui voli con equipaggio minimo più 2 Piloti (DC.8/43, DC.8/62, DC. 10 e B. 747):
ore 16.00

a3) Sui voli effettuati con a/m DC. 8/43, senza sistemi di naviga¬zione inerziale, i tempi di servizio, applicabili solo a Piloti impiegati nel settore lungo raggio, sono
Nei 7 giorni: ore 56 per tutti gli aa/mm.
Nel mese: 166 ore.

B — Tempo di volo
1. Il tempo di volo va calcolato dal momento in cui l'aereo si sposta dalla piazzola di carico fino al momento in cui l’aereo si arresta sulla piazzola di scarico.
Il turno mensile di servizio dovrà essere comunicato a ciascun Pilota con almeno 7 giorni di anticipo.
Le variazioni del servizio che comportino, per il primo giorno, un orario di partenza da Roma anticipato, debbono essere comunicate al Pilota con un preavviso di almeno 72 ore.

I tempi massimi di volo
a) per i Piloti impiegati su a/m di linea con equipaggio minimo
su 24h=ore 8 su 7gg=26 ore su 30 gg=75 ore su 90 gg=220 ore su 365 gg=770

b1) Per i Piloti impiegati su a/m di linea con equipaggio minimo più un altro Pilota, valevole per L.R.:
su 24h:
Ore 11 non stop
Ore 10.45 con 2 tratte
Ore 10.00 con 3 tratte
Ore 09.00 con 4 tratte
su 7gg=36 ore su 30 gg=85 ore su 90 gg=240 ore su 365 gg=850

b1) Per i Piloti impiegati su a/m di linea con equipaggio minimo più due Piloti, valevole per L.R.:
su 24h:
Ore 14 non stop
Ore 13.45 con 2 tratte
Ore 13.00 con 3 tratte
Ore 11.30 con 4 tratte
su 7gg=36 ore su 30 gg=90 ore su 90 gg=250 ore su 365 gg=880.

E OGGI?

Anche se la nomenclatura è un po’ cambiata - Duty time, flight time flight duty period… , e da tempo si ritiene che un FMC valga un pilota. E quanto valgono l’ EGPWS? E il RAAS?
Sapete dirmi quanto ci ha tolto la cibernetica, oltre alle doti di pilotaggio, per darlo ai ‘bean counters’?

DOVES

@ Reveal1
Poiché qualcuno sostiene che un’immagine è più esplicativa di mille parole, cerco di buttare giù un grafico.
Se non ho capito male:

Mi pare che se n’evinca che in una giornata lavorativa come quella che tu citi si facciano più o meno:
- 24 Ore di servizio (le 5 ore di riposo non lo interrompono)
- 12,25 Ore di volo
- 3+3=6 Ore di trasferimenti che a casa mia sono servizio.
E’ possibile/‘legal’, tutto ciò?
E poi in Europa?
Forse con equipaggio doppio?
Non c’è alcun dubbio che se durante l’avvicinamento dell’ultima tratta le condizioni meteo sono marginali, e/o si verifica una qualsiasi anomalia/avaria/emergenza, all’equipaggio di condotta non restano granchè delle risorse psico-fisiche necessarie!
Neanche per fare una riattaccata!
E quante giornate lavorative del genere si possono fare nei venti giorni d’impiego di un mese?