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Bush pilot in Botswana

Bush pilot in Botswana

Old 3rd Jul 2016, 18:01
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Abezzi Che dirti.... COMPLIMENTI!!!! Ti ammiro!
negativeclimb is offline  
Old 3rd Jul 2016, 19:10
  #42 (permalink)  
 
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Abezzi, non mi importa dei soldi o dei liner ma chiedo: con che aerei volate? Per soli 2 anni ci verrei....eventuali giornate libere per incontrare la fidanzata?
themib is offline  
Old 4th Jul 2016, 09:29
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Come intelligentemente () richiesto da Nibbio86 riporto un po di info che poptrebbero servire a far capire meglio come funziona quaggiu'. Questo post, e gli altri perche'non so se riesco a condensare tutto in un unico post, non vogliono essere esaustivi riguardo la materia, chi avesse i requisiti richiesti sara' libero di mandarmi email con ulteriori domande!
Iniziamo con il dire che qui a Maun vi sono 7 compagnie charter con aerei ed 1 compagnia con elicotteri; immagino che tutti sappiate che tipo di lavoro svolgiamo quindi non mi addentro troppo, ricordate solo che i tizi/tizie che portiamo in giro tra i vari lodge sono persone che possono permettersi una vacanza i cui costi, escluso i voli per arrivare a Maun, vanno da 300 euro/notte/persona ad un max di 3000euro/notte/persona, ovviamente tutto incluso!
Per venire qui a cercare lavoro serve una licenza CPL con minimo 500h TT, non importa se FAA, EASA o ICAO e l'IR non e' richiesto, qui ufficialmente non possiamo volare in strumentale con SE per operazioni commerciali, anzi in strumentale non ci voliamo ma ci sono giornate che siamo cosi bassi che non dobbiamo stare attenti ai bird strike, quanto alle giraffe strike!!!
La licenza verra' convalidata una volta superati l'esame di Air Law ed un check flight su Airvan, fatto da un DFE; si volera' con la licenza convalidata fino al raggiungimento delle 500h PIC su velivoli A2-xxx, a quel punto verra' rilasciata una licenza locale; per questo motivo e' categorico arrivare qui con la scadenza della propria licenza e del medical piu' in avanti possibile, perche' se esse scadono prima del raggiungimento delle 500h sara' carico del pilota tornare in Europa, se EASA, o Sudafrica, se FAA/ICAO, per rinnovare la suddetta.
Non servono type o ore sui mezzi qui in dotazione per poter essere assunti, se si ha esperienza o type sul C206 quelle poche compagnie che ancora hanno l'aereo potrebbero inserirvi a volare sia sull'Airvan che su quest'ultimo.
Per concludere la prima parte, la maggioranza degli aerei usati e' ormai il GA8 Airvan, con qualche C206 ancora in linea, poi sul turbina abbiamo maggioranza di Caravan e due compagnie hanno un Kodiak l'una
Ora vado a volare, giornata corta oggi, neanche 2h di volo, to be continued...
abezzi is offline  
Old 4th Jul 2016, 12:34
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Seconda parte...
Una volta superato air law e check flight (ho saputo di piloti c he hanno cannato l'air law per 3 volte, quindi tornati a casa, ma nessuno mai stato segato al check flight) la compagnia puo'far partire le richieste per i permessi di lavoro e residenza, ed e' qui che si puo' avere la malaugurata sorte di aspettare per 3/4 mesi! Intanto si inizia l'addestramento in volo; quest'ultimo varia da compagnia a compagnia, io posso dirvi come si svolge da noi. Fintanto che non arriva il permesso di lavoro si puo' volare solo a dx come osservatore o a sx se schedulati con training pilot ma solo sulle tratte vuote, senza pax o freight. Da noi bisogna loggare 50h a dx, durante le quali si deve imparare a orientarsi per il Delta, riconoscere le piste, anzi talvolta trovarle che non e' proprio facile, fare pratica con le comunicazioni radio tra aerei e con ATC, e vedere come viene messa in pratica la SOP. Le 25h a sx invece vengono effettuate con training pilot e in sostanza si e' PICUS, almeno che non vogliate schiantarvi su un elefante o decidete che 200mt sono giusti per far decollare un Airvan a pieno carico, il TP non tocchera' i comandi, ma ovviamente mettera' a dura prova la vostra conoscenza dei luoghi e delle procedure, sia quelle d'emergenza che quelle standard. Durante queste 25h, non si capisce per quale misterioso motivo, il GPS di bordo non funziona, quindi e' importante aver preso conoscenza con il territorio e ricordarsi come si vola alla vecchia maniera (orologio, carta, bussola). Mentre come dicevo prima e' possibile iniziare a volare a sx anche prima dell'arrivo dei permessi, ma solo sulle tratte empty, appena arriva il benedetto permesso si inizia a volare anche con pax, fino a che il chief pilot, dietro "proposta" del training pilot, non decida che sia il momento di utilizzare il sedile di dx per motivi economicamente piu' remunerativi e lasciare a terra il TP!Anche se le ore minime da fare a sx con TP sono 25 ho visto piloti arrivare anche a 50 prima che la compagnia sia stata pronta ad affidare a costoro i mezzi e la vita delle persone sedute dietro; poi c'e anche chi e' andato on line con neanche 27h , ma questa e' un'altra storia!
Prima di concludere la seconda parte, un accenno sui turni di lavoro: si puo' volare per 6 giorni consecutivi per un max di 8h di logbook giornaliere, questo perche' da noi il tempo di volo si calcola dal decollo all' atterraggio e poi si aggiunge il 10%, quindi c'e sempre discrepanza fra le ore scritte sul techlog dell'aereo e quelle del logbook. Il giorno off e' sempre lo stesso, a meno che di esigenze particolari. Ogni anno abbiamo 28 giorni di ferie pagate, se si ha bisogno si possono anche prendere dei giorni off senza stipendio, ma solo a discrezione del chief pilot.
Nel prossimo post parlero' di stipendi...
abezzi is offline  
Old 5th Jul 2016, 03:32
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Ottime informazioni Abezzi
Potresti anche scrivere a beneficio di tutti gli interessati come funzionano i visti in Botswana prima che la compagnia sia in grado di sponsorizzare per un visto lavorativo? Più precisamente, si può entrare nel Paese con un visto turistico (o equivalente), restare qualche settimana o mese mentre si fa job hunting e se fortunati abbastanza da essere assunti, completare la convalida della licenza?

Non ho mai avuto il piacere di volare un Airvan, ma nella precedente vita da bush pilot ricordo che i piloti di una compagnia charter concorrente che lo aveva in flotta lo chiamavano, più o meno affettuosamente, Scarevan. Da quello che mi dicevano è molto sensibile alla turbolenza, tanto che presso ogni parking spot all'aeroporto base c'era un bidone dell'immondizia che per lo più veniva riempito a fine volo di sick bags usate dai passeggeri.

Sarò di parte ma ti dirò EVVIVA IL C206
nibbio86 is offline  
Old 5th Jul 2016, 17:30
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Oggi giornata lunga, quindi non c'e la faccio a scrivere di stipendi, etc, ma voglio rispondere a nibbio86:
il bidone dell' immondizia colmo di sacchetti l'hai visto tu o te l'hanno riferito? Io non ho esperienza sul 206, ma ho chiesto un parere al mio ops manager, lui ha 2500h di volo su 206 e un 600h su Airvan, dice che e' esattamente vero il contrario, a parita' di condizioni sul 206 la turbolenza si sente di piu' che su un Airvan, anche a causa della sua ala; e' pero' vero che a differenza del Cessna, sul'Airvan non abbiamo il rudder trim e l' aereo e' molto sensibile sullo yaw, quindi se il pilota e' pigro o non proprio on top of the game, i pax seduti nelle ultime due file sentono molto il movimento laterale che non e' proprio il max, unito a caldo e botte varie! Invece il GA8 e' sicuramente l' aereo perfetto per questo tipo di operazioni, porta posteriore enorme da cui far entrare i pax, corridoio centrale, pod molto capienti, e la differenza di velocita' con il 206 a pieno carico, e tieno presente che il payload dell'Airvan e' maggiore, e' forse 5kts in volo livellato!
EVVIVA il GA8!!!
abezzi is offline  
Old 5th Jul 2016, 23:01
  #47 (permalink)  
 
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Sì, i bidoni della monnezza li ho visti personalmente.
Le conversazioni che ho avuto coi piloti di Airvan sono avvenute 7/8 anni fa per cui probabilmente ne ricordo male i dettagli, ma quello che dici ha perfettamente senso: distanza dal CG dei sedili posteriori, non grande stabilità sullo yaw ed assenza di rudder trim (deve essere stancante alla lunga per il pilota
tenere sempre un po' di piede) sono una miscela che possono rendere il volo molto sconfortevole per gli occupanti di quei posti.

Mi dispiace ma rimango religiosamente fedele alla serie 200 della Cessna (tranne il non comune C205, odiavo volarlo), non necessariamente per ragioni razionali ma per tutte le avventure che mi hanno fatto vivere.

Non ho alcun legame affettivo con l'Airvan, ma sono certo che sia una macchina molto capace altrimenti non avrebbe la diffusione che ha in questi tipi di operazione.
nibbio86 is offline  
Old 7th Jul 2016, 13:45
  #48 (permalink)  
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Terza puntata, parliamo di visti e stipendi;
qui in Botswana si arriva come turisti e si entra con un visto di 90 giorni. Mentre fino a qualche mese fa alla scadenza del visto si poteva rinnovare quest' ultimo per altri 90 giorni, ora sembra che se una compagnia ha avviato le procedure per la richiesta del permesso di lavoro e di residenza, il pilota deve uscire dal paese fino all' arrivo del sospirato permesso, dico sembra perche' da questo punto di vista ogni mese e' diverso dal precedente, quindi non si puo' sapere fino a che non si arriva ai fatidici primi 90 giorni; ne sapro' di piu' tra un mesetto, quando al pilota brasiliano assunto un mese fa scadra' il primo visto.
La questione stipendi e' un pochino delicata; iniziamo con il dire che tra le 7 compagnie qui presenti ci sono delle differenze anche sostanziali, ma questo poteva succedere fino ad un anno fa quando i piloti che arrivavano qui cercando lavoro superavano di molto le disponibilita', ora che il flusso di marea sta girando siamo proprio curiosi nel vedere come si comporteranno le varie compagnie!
Per farla breve, dal momento in cui si viene "assunti", cioe' si riceve l' offerta di lavoro ma non si ha ancora il permesso' al momento in cui si entra in linea le compagnie riconoscono un retainer, cioe' una somma, modesta, che lega il pilota alla compagnia, della serie che se dopo un mese che si e' iniziato il training si volesse cambiare compagnia il pilota troverebbe porte chiuse! La cifra varia da 1000 a 3500 pula.
Una volta entrati in linea per i primi 3 mesi si prende uno stipendio decurtato del 30%, e' il cosidetto probation period, dove si puo' essere cacciati via con 24h di preavviso se si combina qualche minchiata; passato il probation period, e fino al compimento dei primi 12 mesi on line, gli stipendi variano da un minimo di 8500 pula ad un massimo di 11000 pula, lordi. A queste cifre vanno tolte le tasse, poco meno del 10%, e se previsto dal contratto la quota del medical aid, da noi per esempio 50% viene pagata dal pilota e 50% dalla compagnia. Non esiste quella che da noi si chiama tredicesima, ma a fine anno viene riconosciuto un bonus, l' ammontare di tale bonus varia da compagnia a compagnia, da noi dipende da come e' andato l'anno alla compagnia ma varia da un max del 100% dello stipendio ad un minimo di circa il 70%; questo bonus, da noi, viene pero' elargito solo alla fine del contratto, cioe' alla fine dei due anni, se un pilota va via prima non becca niente! Il secondo anno l'aumento di stipendio e' previsto in tutte le compagnie, con modalita' diverse, e se si inizia a volare il turbina, lo stipendio aumenta ancora, come pero' aumenta il bond che dovra' essere pagato se uno rompe il contratto. Riguardo questo ultimo punto, se un pilota decide di rescindere il contratto prematuramente deve dare due mesi di preavviso; se porta a termine i due mesi di preavviso dovra' pagare solamente il bond prima di andarsene, da noi e' di 20.000 pula, se invece non riesce a rimanere durante i due mesi di preavviso paghera' una penale il cui ammontare dipendera' dai giorni mancanti alla fine dei due mesi.
Dopo aver declamato i numeri, passiamo a capire se con questi stipendi ci si puo' vivere...come riportato sopra in un precedente post, la mia risposta e' che si ci si puo' vivere, certo non facendo la vita da nababbi, ma ci si paga l' affitto, il mangiare, qualche serata fuori; se avete un mutuo o debito da estinguere a casa ovviamente le cose cambiano, ma ci sono molti piloti che si dividono l'affitto di una casa per risparmiare, un po come si fa da studenti all' universita' lontano da casa! Tenete sempre presente che tranne qualche raro caso, il 95% dei piloti che viene qui e' al primo lavoro professionista, escludendo quello da istruttore, e quindi il lavoro da bush pilot puo' essere considerato come il primo scalino di una scalinata che un giorno' portera' qualcuno di voi a fare il Comandante di un 777 o di G650! Non fermatevi davanti alla crudezza di un numero, ma se potete permettervi di pagarvi le spese del viaggio e stare qualche mese a dormire in tenda e mangiare riso e patate, poi potete iniziare a lavorare, volare, accumulare ore e beccarvi uno stipendio!
Nella prox puntata vi daro' qualche notizia sulle compagnie...
abezzi is offline  
Old 7th Jul 2016, 16:08
  #49 (permalink)  
 
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Stipendio min 8.500 pula - 10% di tasse = 632€ netti
Stipendio max 11.000 pula - 10% di tasse = 807€ netti
mau mau is offline  
Old 7th Jul 2016, 18:27
  #50 (permalink)  
 
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Mau sono come 2000 euro a casa nostra.

Chi ha il lavoro chiaramente non è coinvolto, ma chi non lo ha...perché non andare giù e provarci?

Aloa

Ps. Casi particolari, famiglie a carico anche loro per manifesta difficoltà non sono coinvolti nel mio discorso.
aloa326 is offline  
Old 7th Jul 2016, 20:08
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Sono daccordo Aloa. Era per risparmiare a tutti di andare a fare la conversione della moneta. È impensabile infatti che si vada li per mettere qualcosa da parte
mau mau is offline  
Old 8th Jul 2016, 14:16
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L'ho scritto in uno dei miei post, se volete ordinarvi la Ferrari, aspettate qualche mese!
Riguardo gli stipendi, ho conferma che la compagnia che paga meglio il primo anno sborsa circa 13000 pula/mese, quella che paga meno tira fuori 8500/mese.
Il secondo anno si va da un minimo di 10500 pula ad un max di 14000, se si vola pistoni, il passaggio su turbina prevede un aumento consistente sia dello stipendio che del bond.
Come dice giustamente aloa non fate paragoni con il costo della vita in Italia, ma come dico io, invece di stare a casa ad aspettare che qualcuno bussi alla porta, andate a bussare voi!
abezzi is offline  
Old 8th Jul 2016, 20:35
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Parliamo di compagnie...ma prima permettetemi di fare una premessa; come in tutti i posti dove esistono piu' compagnie anche qui c'e quella piu' ricca, bella e attraente e quella che invece ha meno aerei, i piloti hanno le divise meno glamour, etc etc etc, pero' di una cosa potete starne certi, qui tutte le compagnie sono gestite nel modo piu' professionale possibile, da quella che ha 21 aerei e 32 piloti a quella con 4 aerei e 4 piloti, nessuna compagnia lesina sulla manutenzione ed ovviamente tutte hanno come scopo finale quello di condurre operazioni aeree nella massima sicurezza e professionalita' possibili. Diciamo che e' finito il tempo in cui qui in Botswana si volava senza regole ne controlli e dove i piloti erano famosi piu' come cowboy su destrieri volanti che come piloti professionisti!
Ed ora un po di informazioni; qui a Maun vi sono 8 compagnie ad ala fissa ed 1 di elicotteri, non 7 come avevo scritto qualche giorno fa, scusate.
Wilderness Air Botswana, e' sicuramente la piu' "ricca', fa infatti parte di una grossa multinazionale, insieme con le sorelle Wilderness Namibia, Wilderness Zambia e Wilderness Zimbabwe. Ha una delle flotte piu' numerose di Maun, subito dopo Mack Air, ma sicuramente ha il maggior numero di piloti assunti, dalle ultime news dovrebbero essere 31 o 32. E\ la compagnia che paga meglio, ma non e' quella dove si vola di piu', anzi. La flotta e' composta da 206, pochi rimasti, GA8 Airvan e Caravan; normalmente dopo 12/14 mesi di pistoni un pilota passa sul turbina, ma so di un paio di piloti che hanno fatto il salto dopo neanche 10 mesi, esigenze interne. Se si vola x Wilderness bisogna mettere in conto di stare 4 o 5 sere a settimane a dormire nei lodges, all' inizio la cosa e' figa poi dopo i primi mesi il fatto di non aver una vita privata normale da un po fastidio, tenendo anche presente che a differenza di altre compagnie che fanno dormire i loro piloti negli stessi alloggi riservati ai clienti, Wilderness fa stare i piloti negli alloggi dello staff, che insomma non sono poi proprio il massimo. E' anche l'unica compagnia in cui per essere assunti bisogna superare un esame di 120 quiz (a livello CPL) ed un test psicologico; faccio anche presente che la maggior parte dei loro piloti sono sudafricani o di qui, gli europei sono 3 o 4, e volano in media 400/500h anno
Facendo parte del gruppo Wilderness Safari volano esclusivamente per portare i loro ospiti ai loro campi, e sono quelli che hanno i lodges forse piu' esclusi e costosi del Botswana, in uno di essi si paga 3000$/notte/persona!
Mack Air, a detta di tutti forse la migliore compagnia di Maun; gli stipendi sono inferiori a Wilderness ma, specialmente il secondo anno, non di molto. Hanno forse la flotta piu' numerosa di Maun, circa 23 aerei,composta da 206, 210 (entrambi i modelli solo pochi esemplari), GA8 Airvan, Caravan ed un Kodiak. I piloti a roster sono 21/23, di varie nazionalita' tra cui molti europei; il chief pilot e' un ragazzo francese/sudestasiatico molto in gamba e simpatico, la loro compagnia non ha lodges di proprieta' ma essendo una delle compagnie piu' longeve di Maun hanno molti contratti con lodges privati e compagnie di safari del delta; i loro piloti volano circa 600h l'anno, e passano sul turbina dopo 12 mesi su pistone.
Moremi Air, non la compagnia piu' grande, nemmeno la piu' piccola, ma quella dove si vola di piu', 900h l'anno, cioe' il massimo consentito dai rego;amenti vigenti. Gli stipendi si attestano sulla media di Maun, ma per il momento non hanno turbina, anche se il management sta seriamente pensando di riacquistarne uno, il Caravan che avevano e' andato distrutto in un incidente nel 2011 dovuto ad un catastrophic engine failure dopo il decollo, dove purtroppo morirono delle persone; in effetti la compagnia compro' pochi mesi dopo l'incidente un altro turbina, un PAC 750, questo perche' opera da una delle piste piu' corte del Delta, se non la piu' corta, lunga solo 650mt, e da dove il Caravan non puo' operare. Purtroppo il PAC 750 si e' dimostrata una macchina non consona a questo tipo di opererazioni e la compagnia sta cercando di venderla per acquistare un 208. Ad oggi ha 1 C206 e 6 GA8 Airvan, di cui 3 nuovi di pacca comprati lo scorso anno' i piloti normalmente in roster sono 10, di svariate nazionalita', infatti la compagnia viene anche chiamata "United Colors of Moremi", qualche mese fa c'erano, 1 sudafricano, 1 gallese, 1 indiano, 1 polacco, 2 italiani, 1 spagnolo, 1 finlandese, 1 canadese ed 1 francese!
I proprietari della compagnia hanno anche 12 lodges nel Delta, e la compagnia tranne rare occasioni vola solo per loro, non c'e ne tempo ne voglia di volare per altri!
Major Blue, sicuramente la compagnia piu' glamour! Dalle livree degli aerei, alle uniformi agli uffici, e' una compagnia molto attenta al look! Il proprietario e' un ricco imprenditore indiano, che vive in Botswana, ma essendo indiano gli stipendi dei piloti non sono proprio il massimo! Flotta composta da 172 (1), GA8 Airvan (4 mi sembra) e 2 Caravan; la compagnia ha una compagnia sorella a Gaborone, anzi e' una scuola volo, dove ha anche Seneca, King Air e un Hawker 800 usato per voli charter. I piloti sono una decina, buona parte sudafricani, e non volano molto, tra le 300 e le 500h l'anno; hanno un lodge di proprieta' d oltre ai voli per quello hanno dei contratti con altri lodges del Delta; sicuramente hanno la flotta piu' giovane di tutte le compagnie qui presenti.
Delle altre 4 compagnie, vale spendere due parole su Safari Air, compagnia di proprieta' di un altro grosso gruppo commerciale con svariati lodges nel Delta; hanno GA8 Airvan, 3 Caravan ed 1 Kodiak. Circa 10 piloti, volano anche loro sulle 600h/anno, volano solo per i loro lodges.
Le altre 3 compagnie sono Delta Air, Kavango Air e Air Shakawe, in media hanno 4 aerei a testa con 4/6 piloti l'una, i quali non volano molto, penso sulle 300h/anno 100 in piu' o in meno, e si occupano principalmente di voli panoramici, anche se Delta Air vola spesso ad un loro lodges ed e' anche la compagnia piu' usata da Moremi Air per subchartare i voli, quando proprio siamo oberati di voli e non possiamo farli tutti! Tutte e 3 hanno 206 ed Airvan, e Air Shakawe e' anche l'unica ad avere 2 C207, uno dei quali e' immaricolato A2-CEX...che detto in inglese fa...
Spero di avervi tolto un po di curiosita' sulle compagnie qui presenti, se io dovessi fare una classifica di preferenza, verrebbe fuori
1-Mack Air
2-Moremi Air
3-Safari Air
4-Wilderness Air
5-Major Blue
a seguire le altre 3
Prossima puntata, qualifiche necessarie, requisiti minimi, qualifiche inutili e periodo migliore per farsi assumere...
abezzi is offline  
Old 12th Jul 2016, 15:51
  #54 (permalink)  
 
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Abezzi, penso di esprimere il parere di molti nel ringraziarti davvero molto per il tempo che dedichi a fornire delle informazioni così complete ed interessanti, non si può che imparare !
Etropi is offline  
Old 14th Jul 2016, 16:32
  #55 (permalink)  
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Grazie Etropi, lo faccio con piacere sperando che qualche altro connazionale possa trovare il primo lavoro in ambito aeronautico!
Vediamo a le info riguardo qualifiche necessarie, requisiti minimi e cose del genere...
Come detto e ridetto per motivi legati ai permessi di lavoro e soggiorno un pilota straniero deve avere ALMENO 500h TT, non una di meno e vi assicuro che vi sono stati casi in cui piloti con QUASI 500h non hanno ottenuto i permessi ed hanno sprecato dei mesi in attesa di un risultato positivo.
Ovviamente un pilota oltre alle ore, che possono essere accumulate volando di tutto, dai normali SEP, agli experimental, tipo RV7, a quelli che in Italia si chiamano ultraleggeri, tipo Tecnam, dicevo oltre alle h minime deve avere almeno la licenza commerciale, CPL, mentre l'Instrument Rating non e' richiesto, anche se nell'esame di Air Law vi sono svariate domande al riguardo. Ho voluto scrivere della necessita' di avere il CPL perche' ho ricevuto richieste strane di persone che sarebbero state disposte a venire qui e fare in loco gli esami o cose simili!!!
Non conosco bene quali sono le scadenze, se ve ne sono, di una licenza di volo EASA o FAA, comunque sia e' importante arrivare qui per cercare lavoro con la scadenza della licenza e della visita medica il piu' lontano possibile, questo sempre perche' se la convalida della licenza scade prima che un pilota raggiunga le fatidiche 500h PIC su mezzi immatricolati A2-xxx, il tizio deve rientrare in Europa per rinnovare il medical, qui in Botswana non lo fanno se non per licenze locali e sudafricane. Oltre al costo di tale rinnovo c'e anche il fatto che non si vola per qualche settimana fino al ricevimento di una nuova convalida.
E' utile, ma non obbligatorio, avere fatto i corsi CRM e DG, non serve altro, ne SEPT ne MCC; se si e' in possesso di qualifica SMS buono, ma di nuovo non obbligatorio.
Una cosa che molti piloti che arrivano qui sottovalutano, forse perche' non a conoscenza, e' la necessita' di portarsi appresso le copie autenticate e tradotte di tutti i titoli di studio o professionali che si hanno, questo serve per avere piu' chance di ottenere il permesso di lavoro; oltre a tali documenti bisogna anche avere le copie, sempre autenticate e tradotte, di casellario giudiziale e nascita, ripeto copie autenticate e tradotte!
Per ultimo un acenno al periodo dell'anno in cui le compagnie assumono, cosa che chi ha visto la serie tv bush pilot mi ha chiesto; posso affermare che non esiste piu' tale periodo, ormai le compagnie assumono quando ne hanno bisogno, questo anche perche' rispetto ad un paio di anni fa i piloti che vengono a cercare lavoro sono molti meno, cio' dovuto sia alla richiesta di 500h sia al fatto che in molte parti del mondo la richiesta di piloti sia aumentata; detto questo e' pero' corretto aggiungere che se c'e un periodo migliore per presentarsi qui quello sia il periodo che va da ottobre a dicembre, le compagnie hanno piu' tempo per valutare gli eventuali candidati rispetto a maggio/settembre dove voliamo senza sosta!
Con questo post penso di aver concluso per quanto riguarda le info utili a chi voglia provare un tipo di volo che vi rimarra' per sempre impresso negli occhi e nel cuore! Pochi giorni fa un ex pilota della mia compagnia, che ora vola x British ci e' venuto a trovare, dice che ogni volta un volo lo porta a sorvolare questa parte di Africa il cuore batte forte, perche' once a bush pilot forever a bush pilot!!!
abezzi is offline  
Old 5th Aug 2016, 14:11
  #56 (permalink)  
 
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Ciao Abezzi,

grazie per le tue informazioni.
Sai dirmi qualcosa a proposito della compagnia elicotteristica che opera li?
Tipo di operazioni, quali macchine e numero, esperienza piloti e dettagli simili?
Grazie.
M.
maeroda is offline  
Old 6th Aug 2016, 22:52
  #57 (permalink)  
 
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CPL ATPL-H IR-ME su AS355 Tea 4. 36 anni pilota militare. Cercano sempre un piloti?

Ciao ho un CPL ATPL-H IR-ME su AS355 con TEA 4. Sono stato per 36 anni pilota di UH1 dell'esercito. Cercano sempre piloti in Botswana? Parlo inglese e francese.

Originally Posted by abezzi View Post
Avete un CPL, 500hr TT e volete vivere un esperienza unica volando come bush pilot sul Delta dell' Okavango? La compagnia per cui lavoro sta cercando piloti da inserire nel proprio organico nei prossimi mesi. Se oltre ai requisiti di cui sopra avete voglia di passare due anni della vostra vita in Botswana mandatemi un messaggio, ma vi prego solo se avete i requisiti e se siete veramente intenzionati a trasferirvi quaggiu' per almeno due anni.
Se tardo nel rispondervi non vi preoccupate, qui voliamo 90/100h al mese e certe volte la sera non ho tutta sta voglia di pigiare i tasti sulla tastiera, oltre al fatto che ogni tanto si rimane a dormire nel bush e li' non esiste connessione, ma vi rispondero' state tranquilli
ChezMoi is offline  
Old 7th Aug 2016, 00:16
  #58 (permalink)  
 
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abezzi chapeau, sei un grande
Henry VIII is offline  
Old 10th Aug 2016, 10:58
  #59 (permalink)  
 
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Ciao ce possibilita anche con elicotteri, se si ti prego di avvisarmi. scusate l accentatura ma uso tastiera albanese ed e tutta diversa.
grazie e buon agosto a tutti voi.
namesiw is offline  
Old 10th Aug 2016, 11:44
  #60 (permalink)  
 
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Io credo che qualcuno abbia omesso qualcosa:
Fare il bush pilot sicuramente è una bellissima esperienza,ma i contro sono moltissimi
Secondo voi perchè cercano solo persone giovani?
sicuramente nn è un lavoro che puoi fisicamente fare per moltissimi anni
Io parlo lato elicotteri:tirar di gancio per 7-8 ore al giorno con temperature che in cabina si aggirano attorno ai 55 gradi nn è per tutte le età e neanche puoi farlo per moltissimi anni,poi se aggiungi le condizioni di vita in africa behhh la frittata è ben cotta.
Quando 10 anni fa ho incominciato in italia tutti miravano a INAER a fare il secondo.
Ora stranamente tutti a cercar di fare il bush.....mahhhh.
Vi garantisco che i voli antiincendio sicilia e sardegna sono merendine a confronto.Qui esiste un unica regola:The job must be done!!!!
Hotel appartamenti ecc ecc beh forse è meglio nn parlarne.
I-IIII is offline  

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