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Presentazione libro "Handling the Circling"

Presentazione libro "Handling the Circling"

Old 15th May 2016, 20:43
  #41 (permalink)  
 
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...non ricordo quanto tempo fa ..di sicuro si era in crociera ..e vedo il mio socio giochicchiare coi pulsantini belli (arpt,vor,ndb,wpt...) e poi lo vedo ancora passare da arc a rose/vor..e ancora spippettare col rad/nav ..e sceglie pure una sua radioassistenza ..e poi gli compare pure un qualcosa di azzurro (si era scelto la sua bella radiale)...quindi ora non ha la sua bella mappettina coi su colori belli e allora mi tornan alla mente li ricordi....
i ricordi...
è cosi coi ricordi ...ti si attaccano addosso e non te li togli più ...
gli chiedo visto che non siamo né rovesci supersonici e nemmeno in una bbq "velocetti" e mi viene in mente una domanda ...
"Su che radiale sei?" e lui mi risponde selezionando sul radio na' esattamente la radiale ...perfetto centrale ..bene gli dico ..." e c'hai pure il dme ..bene...e se voglio intercettare ora in altra radiale ma a 80 nm dalla tua assistenza che prua metto dalla presente per intercettare?"
ah non per mettere carne al fuoco ma con una tolleranza"errore" di 2.5nm ...
Che si chiamava fix to ...

Vabbe si era a .83 ..aria calma ..AP on ..c'ho io la radio gli dico...nun c'è nessuno che ci insegue e abbiamo tanto fuel...

nella mente in chrono è partito ma poi in 5 minuti si è parlato d'altro e poi a cena ne abbiam riparlato ...

il magenta ..i suoi figli ..

Uffa...
lafasanella is offline  
Old 16th May 2016, 02:09
  #42 (permalink)  
 
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Confermo quanto dici DOVES.
Anche sull'ATR72 da FCTM (e quindi da policy ufficiale Tolosa) in caso di circling o circuito standard si configura in sottovento flap 15 e carrello, e solo in finale dopo la virata base ed in discesa si mette il full flap e si completa la before landing CL.
Per il volo livellato completamente configurato devi dare tantissimo motore, quasi tutto, e quando mi chiedono in corto finale un 360 perché la pista non è ancora libera preferisco riattaccare, è più safe (specie se te lo chiedono a 800 piedi).

Qui in Indonesia per noi sull'Atr, anche per una compagnia major come la Garuda, i circuiti standard a vista sono molto comuni, anche perché gli aeroporti solo visual sono tanti (con piste 1300-1600 metri)...insomma il divertimento non ci manca e la manualità richiesta è tanta. Qualche volta capita anche che l'ATC ci chieda di fare atterraggi a vista in aeroporti più importanti e congestionati...un'ora fa ad esempio, sotto vettoramento per un ILS a Makassar, ci hanno chiesto di fare un visual con ingresso in sottovento (e siamo dovuti scendere a 3000 ft/m con le eliche al 100%).

Quello che posso dire è che gli FO che osservo usare l'AP fino all'ultimo secondo sono quelli che, con un minimo di vento o turbolenza, vanno molto in difficoltà.
Immagino anche che tutti i nuovi neo-Comandanti che stanno facendo ora il passaggio su ATR attingendo dagli FO di A330 avranno un po' di problemi all'inizio, perché si razzola parecchio a mano.
Credo che questo tipo di manovre non siano proprio l'ideale per chi non è abituato a farle ed utilizza l'AP per il 99% del volo, come è normale che sia, perciò il rischio va valutato.

Un buongiorno a tutti, io per oggi ho già dato!
Il Marchese is offline  
Old 16th May 2016, 05:52
  #43 (permalink)  
 
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Pensa che il circling c'e' l'ho tutto su un foglietto ed è sempre quello per quasi tutti gli aerei che ho volato.
bufe01 is offline  
Old 16th May 2016, 08:11
  #44 (permalink)  
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Ecco le ultime risposte dal Cpt

"Gli scopi del libro sono 2:
1 – Sviscerare tutti gli argomenti inerenti al Circling, che non sempre sono tenuti presenti. Serve a approfondire tutte le tematiche inerenti ( bollettini meteo che non danno tutte le notizie necessarie – angoli di visuale esterna insufficienti – calcoli necessari a sapere se dovremo o meno livellare alla MDA senza aver ancora in vista la pista – calcoli sulle aperture per il sottovento – calcoli inerenti alla virata base - calcoli inerenti alla lunghezza del finale, ecc. ecc. ).
All'apparenza sembrano approfondimenti in fondo non necessari, ma poi ci si ritrova a non vedere la pista e quindi riattaccare!
E del resto possono servire anche in un normale Visual.
2 - Il nocciolo del problema è che le minime fissate dalle tre Authority, pur se legali, non consentono di rispettare gli assunti e le regole inerenti nella pratica di tutti i giorni.
Con le velocità da loro indicate, non sarà possibile vedere costantemente la pista e non sarà possibile ritrovarsi in finale stabilizzati alla altitudine ( o se preferite distanza dalla pista ) fissate - sempre da loro - secondo il concetto Stabilized Approach.

Ripeto, se tali problematiche avvengono, nostro malgrado, alla Destinazione, abbiamo il nostro Alternato che ci mette una pezza. Ma se siamo all'Alternato senza alternative al Circling, e legalmente siamo a posto secondo le minime stampate, non lo saremo nella pratica.
Non c'è nulla da fare, siamo troppo veloci e stretti ( per rimanere in vista della pista ), non rimarrebbe che aumentare il Bank ben oltre i 30° durante la BaseTurn o manovre più pericolose.

Vorrei sensibilizzare tutti ( in particolare le Authority ) che tale problema esiste e in base alle statistiche ce ne sono spesso di problemi!

Io ritengo il Circling una procedura sicura ( se effettuata con parametri realistici ), essa è sempre effettuabile e presente, con i suoi dati, in quasi tutte le cartine di avvicinamento.
In molti aeroporti è l'unica procedura effettuabile per atterrare sull'altra pista.
Facendo una rapida ricerca sugli AIP o sui Jeppesen o Atlas, avrete la possibilità di rendervi conto di quante siano le piste che hanno solo tale procedura per essere utilizzate.
Rimanendo in Italia, semprechè io sia aggiornato e non prendendo in considerazione avarie di radioassistenze procedurali:
Genova pista 11, Foggia pista 15, Grottaglie pista 17, Pescara pista 04, Pantelleria piste 03/21, Palermo 02, Reggio calabria, Tortolì pista 12, Biella pista 16, Malpensa 17R, Bergamo pista 10, Torino caselle pista 18, Parma pista 02, Cuneo pista 03, Treviso pista 25, Forlì pista 30, Brescia pista 14, Trieste pista 27, Vicenza piste 18/36, Padova pista 22, Verona villafranca pista 22, Ancona pista 04, Siena pista 18, Roma Ciampino pista 33, Salerno pista 23, Pisa piste 22R/22L, Firenze pista 23, Grosseto pista 21, Perugia pista 19. ( Totale: 34 )

Rigardo all'Asia: IMC Circling Limitation, Implications? — Tech Ops Forum | Airliners.net
sull'aeroporto di Busan in SudKorea, i 747 di linea l'effettuano regolarmente."
icemanair is offline  
Old 16th May 2016, 10:20
  #45 (permalink)  
 
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Bgy Vor 10

Bgy hanno messo una splendida Vor 10 che evita il Circling...
darthfenner is offline  
Old 16th May 2016, 14:02
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Originally Posted by I-FORD
P.S.
Le procedure NPA tradizionali volate all' "americana" altrimenti dette "dive ad drive" non sarebbero possibili o sarebbero comunque assai difficili da volare senza configurare tra il passaggio del FAF ed il raggiungimento della minima, livellando ben prima dell'acquisizione dei riferimenti visivi o del MAPt.
Stessa cosa per il 737 vedi FCTM
Inoltre in procedure come KTM( che non significa azzi tuoi mai ndr)
si arriva configurati per landing almeno due miglia prima del FAF
Ramones is offline  
Old 16th May 2016, 15:33
  #47 (permalink)  

DOVE
 
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I-FORD
Doves
su questo concetto del landing flap livellati non ti seguo.
L'unico aereo su cui ho volato in cui il costruttore vietava il volo livellato con full flaps 50 era il DC9/30, esattamente per i limiti dati dalla VmCA a cui accenna mau mau.
La VMC (A) è la velocità minima alla quale è possibile mantenere il volo livellato mediante la completa escursione del timone di direzione dalla parte del motore morto, e 5° di bank verso il motore efficiente, in caso di avaria del motore critico (2 mot) mentre l'altro è alla spinta massima, e l'aereo è in configurazione di decollo [altrimenti si parla di VMC (L) che dovrebbe avere vita molto breve (ma voi gliela volete allungare: volando livellati in configurazione d'atterraggio) cioè dal momento della riattaccata a quello immediatamente successivo dell'ipotetica avaria motore.

Sull'MD80 durante il mio corso comando mi fu contestata dal controllore del terzo periodo la scelta di volare livellato in landing configuration per circa 1nm prima dell'intercettamento del sentiero finale in una procedura NDB, chiesi di mostrarmi dove fosse pubblicato di fare diversamente, nulla fu trovato se non una nota che suggeriva di volare la procedura esattamente come l'avevo volata io.
1 NM a velocità di manovra con Flaps 15°, Gear up, si percorre in circa 20-30 sec. Se non ricordo male sullo sketch degli avvicinamenti No Precision dell''80 era prescritto cominciare a configurare (gear dwn, flaps 28°, bla bla bla) 'approssimandosi' al FAF, in modo da osservare velocità, variometro e tempi/quote precalcolati nell'avvicinamento finale. Evidentemente il mio collega aveva un pò esagerato nel metterti in guardia contro "IL VOLO LIVELLATO IN CONFIGURAZIONE LAND". Ma del resto poi ti ha promosso! No?

Sul FCTM Boeing di B767 e B777 e' previsto che al traverso pista nei circling l'aereo sia configurato per l'attarraggio per tutto il segmento di allontanamento in volo livellato.
Questo e' naturalmente la cosa migliore da fare, dato che nei pochi secondi di virata base...
Non conosco nè il 76 nè il 77, ma per fare 180° con una virata pressochè standard s'impiegano sempre circa 60"!
Con l''80 ci s'allontanava per 20" [1000' 15° Vman] (dal traverso testata) poi si estendeva il carrello, s'iniziava a virare, ed "eccezionalmente in virata" (ma si poteva rimandare al finale): Flaps d'atterraggio e "Final Ck List"
...non ci sarebbe tempo per configurare, leggere la Landing CKList...
Per il CM1 erano due voci 'unilateral': Spoilers...Arm; Ignition..Both, e la lettura era silent eccetto gear e flaps.

...aggiustare il sentiero ed essere stabili al limite legale di 400 ft, soprattutto se si vola il circling ai minimi EASA.
P.S.
Le procedure NPA tradizionali volate all' "americana" altrimenti dette "dive ad drive" non sarebbero possibili o sarebbero comunque assai difficili da volare senza configurare tra il passaggio del FAF ed il raggiungimento della minima, livellando ben prima dell'acquisizione dei riferimenti visivi o del MAPt.
NO COMMENT
Salvo errori e omissioni.

PTEROSAURO
DOVES is offline  
Old 16th May 2016, 19:30
  #48 (permalink)  
 
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La VMC (A) è la velocità minima alla quale è possibile mantenere il volo livellato mediante la completa escursione del timone di direzione dalla parte del motore morto, e 5° di bank verso il motore efficiente
Scusa Doves...da che parte hai detto che giri il timone quando pianta un motore??? Verso il motore piantato?
mau mau is offline  
Old 16th May 2016, 21:35
  #49 (permalink)  

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Si mau ho sbagliato.
"Dead foot: dead engine"
Io in effetti ho sempre predicato: "Pallina al centro!"
Ma tu non avevi i piedi in terra?

Last edited by DOVES; 16th May 2016 at 21:55.
DOVES is offline  
Old 16th May 2016, 21:53
  #50 (permalink)  

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I-FORD
- VMCG : Minimum speed, on the ground during takeoff, at which the aircraft can be controlled by the use of primary flight controls only, after a sudden failure of the critical engine, the other engine remaining at takeoff power.
- VMCA : Minimum control speed in flight at which the aircraft can be controlled with a maximum bank of 5 degrees, if one engine fails, the other engine remaining at takeoff power (takeoff flap setting, gear retracted).
- VMCL : Minimum control speed in flight at which the aircraft can be controlled with a maximum bank of 5 degrees, if one engine fails, the other engine remaining at takeoff power (approach flap setting).
- VMCL-2 : Minimum control speed in flight at which the aircraft can be controlled with a maximum bank of 5 degrees, if two engines fail on the same side, the other engines remaining at takeoff power (approach flap setting).
Segue
DOVES is offline  
Old 17th May 2016, 00:50
  #51 (permalink)  
 
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Originally Posted by I-FORD
Bene, si impara sempre qualche cosa, ora che abbiamo definito la VMCL, cosa c'entra col volare livellati configurati landing flap durante un circling?
Poco o niente?

Comunque anche per il mio aereo il circling viene insegnato tutto configurato e volato a VREF +10
flydive1 is offline  
Old 17th May 2016, 03:20
  #52 (permalink)  
 
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"Kick the football" con me funzionava meglio....
bufe01 is offline  
Old 17th May 2016, 05:29
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Ma tu non avevi i piedi in terra?
visto da che parte giri il timone in caso di piantata motore, potresti farci un pensierino anche tu

Dai scherzi a parte, ti lascio alla lezione sul circling
mau mau is offline  
Old 17th May 2016, 14:17
  #54 (permalink)  
 
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Signori che dire, personalmente sono credo 10 anni che non faccio un circling, quando mi è capitato in questi ultimi anni di andare in posti dove c'era la pista da "circolare" il tempo era buono e abbiamo chiesto un visual. Al simulatore ne ho fatti a secchi, sia davanti che dietro (intendo dove sono seduto per i maliziosi) ma live come ho detto prima nessuno da un sacco di tempo quindi il problema non è la normativa che tutti noi possiamo recitare a memoria probabilmente, ma l'handling della procedura in se. E' indubbiamente un argomento molto interessante e si presta bene ad essere esaminato in dettaglio ma purtroppo, e sottolineo purtroppo, oggi forse è un po' anacronistico per i motivi descritti negli altri post, primo tra tutti il fatto che molti operatori lo proibiscano (tra i quali il mio attuale per esempio).
Comunque tanto di cappello al Collega che si è smazzato per fare tutta la ricerca
sonicbum is offline  
Old 17th May 2016, 15:19
  #55 (permalink)  

DOVE
 
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Nessuno ignora che esistono molte categorie d'aerei: Trasporti, Normali, Utilità, Acrobatici, etc.; e con svariate peculiarità costruttive: Ala alta, ala bassa, motori in coda, sulle ali, sotto le ali, elevatori, elevoni, stabilatori, stabilizzatori, timone di profondità alto, basso, e chi più ne ha, più ne metta.
Ma tutti debbono essere costruiti nell'osservanza degli Standards di aeronavigabilità e severamente collaudati.
Voi tutti m'insegnate che il timone di direzione dev'essere tale che, in caso di avaria del motore critico, e l'altro al regime massimo, il pilota non perda il controllo dell'aereo.
Influiscono sull'efficacia del timone:
- La densità dell'aria
- La sua incidenza
- La sua superficie
- Il quadrato della velocità del flusso d'aria che lo investe
- Il braccio, ovvero la distanza tra il suo centro di pressione ed il C.G, che se è molto arretrato ne riduce la lunghezza.
Come tutte le superfici aerodinamiche esso ha una portanza, di cui ci avvaliamo, e una resistenza, e può anche stallare.
Ci sono due velocità: Vmcg, Vmca, che differiscono in quanto con la seconda è possibile inclinare, 5° verso il motore efficiente e per il diverso braccio: per la prima è la distanza tra i l centro di pressione e il punto di contatto delle ruote principali col suolo.
Con e al disopra di esse è soddisfatto il disposto del paragrafo 3.
La Vmca deve inoltre essere più grande della Vs (non è difficile immaginare cos'accadrebbe se fossero uguali, e lasciassimo decadere la velocità al loro valore).
Carissimo I-FORD
Non avevo letto con sufficiente attenzione il tuo intervento.
Sicchè vi siete convertiti al 'fly and dive'! Quindi parlavamo linguaggi affatto diversi quando tu citavi il volo livellato dalla MDA fino al MAPt, ed io ricordavo il 'calepino' (bussola ed orologio).
Spero che abbiate almeno conservato i variometri massimi. Ancora li ricordo: 5000 ft/min fino a 10.000
3000 a 3000; 2000 a 2000; 1500 a 1000; 1000 sotto 1000.
[Un satirello impertinente mi stà sussurrando all'orecchio: "E se Flydubai a Rostov sul Don..........................?"]

Bene, si impara sempre qualche cosa, ora che abbiamo definito la VMCL, cosa c'entra col volare livellati configurati landing flap durante un circling?
Ti faccio rispondere da mau:
Potrei fare una domanda? Ma volando livellati gear down e flap3 alla quota di circling con un airbus (ma anche boeing), se pianta un motore che succede?
A proposito mi hai fatto ricordare una riunione di controllori/istruttori della fine anni 80, nel corso della quale uno di noi per giustificare la sua valutazione negativa di un periodo per il comando si espresse: "Pensate: si è messo a volare livellato in configuazione d'atterraggio!..."
Del resto con tutti gli ausili di oggi: Correzione automatica dell'imbardata causata da un'avaria motore, A/T, RNAV, Flight Path Vector, Enhanced GPWS, HUD, perchè fare un circling?
Sic stantibus rebus;
Se proprio necessario disegniamolo sul MAP Display, e poi...LNV/VNAV.
PTEROSAURO
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Old 17th May 2016, 15:56
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La tesi di Doves (per questo ho fatto quella domanda) è supportata dall'istruttore con cui feci l'mcc e che tanto mi insegnò anche a suon di sberle sulle mani. Proprio durante il circling (e prima ancora durante una VOR che io prontantamente eseguii secondo "scuola USA" ossia scendere subito e poi livellare) mi fece notare con la sua "grazia" che se fossi su un aereo di linea in volo orizzontale a bassa velocità e configurato per l'atterraggio, in caso di piantata motore me lo sarei messo per cappello.
mau mau is offline  
Old 17th May 2016, 21:32
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Carissimo Alessandro
Qual è 'sta velocità?
Mi pare di ricordare che non si potesse virare con più di 15° bank con velocità inferiori a Vman (c.ca 1,5 Vs). E la virata base? [Sull'11 c'era sul PFD un indicatore di max bank funzione della configurazione].
Ed è prevista una procedura per l'avaria motore in sottovento (configurazione Land), magari al MLW? Tenendo ben presente che data la correzione automatica dell'imbardata (so che sul 77 c'è) i tempi di: Percezione, identificazione (possibile solo grazie al calo dei parametri e della velocità), valutazione, ordine d'intervento, si allungano alquanto.
Grazie
Romano
DOVES is offline  
Old 18th May 2016, 15:13
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Bingo

Dal Pilot’s handbook of aeronautical knowledge della FAA
FAA- H-8083-25-A, Chapter10
For air carriers and other commercial operators subject to 14 CFR part 121, the required landing distance from the 50 foot height cannot exceed 60 percent of the actual runway length available. In all cases, the minimum airspeed allowed at the 50 foot height must be no less than 1.3 times the aircraft’s stalling speed in the landing configuration. This speed is commonly called the aircraft’s VREF speed and varies with landing weight.

Planning the Landing
As in the takeoff, the landing speeds shown above should be precomputed and visible to both pilots prior to the landing. The VREF speed, or threshold speed, is used as a reference speed throughout the traffic pattern or instrument approach as in the following example:
VREF plus 30K Downwind or procedure turn
VREF plus 20K Base leg or final course inbound to final fix (1,3 + c.ca 0,2 = 1,5)
VREF plus 10K Final or final course inbound from fix (ILS final)
VREF Speed at the 50 foot height above the threshold

mau: "Noi con l'ATP FAA avremmo dovuto saperlo!"

Pirandello: "Tutto cangia"
Non mi piace, ma mi adeguo
Ubi major minor và a lo cesso

PTEROSAURO
DOVES is offline  
Old 3rd Jun 2016, 13:51
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Considerazioni del comandante Guiducci al 3-6

"Diversi Colleghi hanno sottolineato la possibilità di utilizzare RNAV e FMC.
A tale proposito vorrei sottoporvi alcune considerazioni:
1 – Se esiste una Procedura RNAV ( costruita da ATC e Stampata sulle Cartine ) per l'effettuazione di un avvicinamento ad una pista, essa è inclusa nel DataBase dell'FMC; il Circling diventa superfluo. Siamo al di fuori delle tematiche del mio manuale.
2 – Se invece si intende la creazione autonoma di una procedura inesistente, mi pare che in tutti i manuali sia sottolineato il divieto di effettuare una tale prassi.
Su quali parametri costruire tale procedura? Con quali gradienti? Con quali separazioni? Uno Straight-in o un vero e proprio Circling ( apertura – sottovento – virata base – finale ) mantenendo costantemente in vista la pista ( ed in tal caso, allora a che serve )?
La costruzione di una procedura di avvicinamento non può che essere effettuata dal Preposto Personale Qualificato ATC, sulla base di rilievi oggettivi ed a conoscenza di tutte le limitazioni esistenti e imposte al riguardo. Nonché: testata in volo.
Ovvero: non credo sia un lavoro effettuabile dal Pilota all'occorrenza, magari la prima volta che effettua tale avvicinamento su quel determinato aeroporto.
3 – In questo periodo, si sta analizzando una nuova Procedura denominata RNAV Visual Approach.
IFALPA è assolutamente contraria a una tale prassi, vedi 15ATSBL03. ICAO e FAA hanno posto dei principi, emesse alcune Cartine, ma ancora stanno studiando l'argomento. Oltre al fatto che è richiesta una particolare Autorizzazione per i Piloti che vogliano utilizzate tale procedura.
Direi che, al momento, se vogliamo parlare ed effettuare Circling, per piste in cui non esistano Procedure - ufficialmente emesse e stampate - di altro genere ( ILS, VOR, NDB, RNAV, ecc. ), rimangono solo ed esclusivamente le regole, riportate da ICAO nel Doc 8168 Capitolo 7 e da FAA Terps sezione 6, riguardanti il Circling; nonché le normative riguardanti lo Stabilized Approach.

Tempo addietro, avevo posto una domanda: se le mie minime Cat. C sono 2400 metri e il bollettino metar riporta 2400 metri, effettuo l'avvicinamento Circling?
Mi piacerebbero risposte al riguardo."
icemanair is offline  
Old 3rd Jun 2016, 15:00
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Il ceiling ?
Se non ricordo male 2400 m e' FAA , le PANS OPS non sono 3700 m ?

Ma perche' poi si dovrebbe ricondurre tutto all' FMS ? Ci saranno sempre delle situazioni dove si dovra' ricorrere al pilotaggio manuale , secondo me questo e' il caso dei circling o dei visual. (Si lo so che si fanno i visual con l' FMS ).

P.s RNAV visual approach non si puo ' sentire...
Nick 1 is offline  

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