Presentazione libro "Handling the Circling"
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Per quel che può servire.....
Premesso che concordo con il concetto di Nick1: concetto di minima il minimo legale sopra al quale si lascia alla discrezionalità del Pilota la possibilità di provare un avvicinamento.
Mi permetto di riportare la CRD che venne emessa a seguito della NPA relativamente alla pubblicazione delle minime di circling:
GM1-NCC.OP.112 Aerodrome operating minima — circling operations with aeroplanes
SUPPLEMENTAL INFORMATION
1) The purpose of this Guidance Material is to provide operators with supplemental information regarding the application of aerodrome operating minima in relation to circling approaches
2) Conduct of flight — general:
a) the MDH and obstacle clearance height (OCH) included in the procedure are referenced to aerodrome elevation;
b) the MDA is referenced to mean sea level;
c) for these procedures, the applicable visibility is the meteorological visibility; and
d) operators should provide tabular guidance of the relationship between height above threshold and the in-flight visibility required to obtain and sustain visual contact during the circling manoeuvre.
3) Instrument approach followed by visual manoeuvring (circling) without prescribed tracks:
a) When the aeroplane is on the initial instrument approach, before visual reference is stabilised, but not below MDA/H — the aeroplane should follow the corresponding instrument approach procedure until the appropriate instrument MAPt is reached.
b) At the beginning of the level flight phase at or above the MDA/H, the instrument approach track determined by radio navigation aids, GNSS, or ILS, MLS, GLS or PAR should be maintained until the pilot:
i . estimates that, in all probability, visual contact with the runway of intended landing or the runway environment will be maintained during the entire circling procedure;
ii . estimates that the aeroplane is within the circling area before commencing circling; and
iii . is able to determine the aeroplane’s position in relation to the runway of intended landing with the aid of the appropriate external references.
c) When reaching the published instrument MAPt and the conditions stipulated in 3.b. are unable to be established by the pilot, a missed approach should be carried out in accordance with that instrument approach procedure.
d) After the aeroplane has left the track of the initial instrument approach, the flight phase outbound from the runway should be limited to an appropriate distance, which is required to align the aeroplane onto the final approach. Such manoeuvres should be conducted to enable the aeroplane:
i. to attain a controlled and stable descent path to the intended landing runway; and
ii. remain within the circling area and in such way that visual contact with the runway of intended landing or runway environment is maintained at all times.
e) Flight manoeuvres should be carried out at an altitude/height that is not less than the circling MDA/H.
f) Descent below MDA/H should not be initiated until the threshold of the runway to be used has been appropriately identified. The aeroplane should be in a position to continue with a normal rate of descent and land within the touchdown zone.
4) Instrument approach followed by a visual manoeuvring (circling) with prescribed track.
a) The aeroplane should remain on the initial instrument approach procedure until one of the following is reached:
i. the prescribed divergence point to commence circling on the prescribed track; or
ii. the MAPt.
b. The aeroplane should be established on the instrument approach track determined by the radio navigation aids, GNSS, or ILS, MLS, GLS, or PAR in level flight at or above the MDA/H at or by the circling manoeuvre divergence point.
c. If the divergence point is reached before the required visual reference is acquired, a missed approach should be initiated not later than the MAPt and completed in accordance with the initial instrument approach procedure.
d. When commencing the prescribed circling manoeuvre at the published divergence point, the subsequent manoeuvres should be conducted to comply with the published routing and published heights/altitudes.
e. Unless otherwise specified, once the aeroplane is established on the prescribed track(s), the published visual reference does not need to be maintained unless:
i. required by the State of the aerodrome; or
ii. the circling MAPt (if published) is reached.
f. If the prescribed circling manoeuvre has a published MAPt and the required visual reference has not been obtained by that point, a missed approach should be executed in accordance with 5.b. and 5.c.
g. Subsequent further descent below MDA/H should only commence when the required visual reference has been obtained.
h. Unless otherwise specified in the procedure, final descent should not be commenced from MDA/H until the threshold of the intended landing runway has been identified and the aeroplane is in a position to continue with a normal rate of descent to land within the touchdown zone.
Questo fu in pratica il CRD emesso. Posso anche dire che in Commissione Tecnica non vi furono particolari commenti tenendo presente quanto segue:
1) Non è detto che la visibilità sul campo sia la stessa all'interno di tutta l'area di protezione di circling;
2) Ci si è preoccupati del punto in cui si iniziava la manovra di circling di stabilire le mnime per poter ottenere i riferimenti visivi (se fate un VDP......con 2400 mt ci state ampiamente).
3) Una volta iniziato l'avvicinamento continui fintanto che vedi....altrimenti vai via.
Considerando inoltre che la minima di 2400 mt è applicata ad un Aeromobile di Cat C e quindi ad un Aeromobile che ha una velocità massima di Circling di 180 Kt possiamo onsiderare che:
9.8 m/s^2 = 9.8 x 3600 x 3600 / 1852 = 68578.83369 NM per squared hour
Per 250 kt with a 25º bank angle:
r= 250^2/68578.83369 x tan 25º= 1.954 NM
Se lo facciamo a 180 Kt con 27/30° di bank (limitazione della Categoria C) viene 0,9 nm
0,9 nm = 1.448.41 metri con 2.400 metri dovresti vedere sempre.....
Se il problema è solamente la visibilità, se non sono stanco esausto (ne io ne il Collega...........), se al raggiungimento delle minime vedo bene la pista inizierei l'avvicinamento o meglio....inizierei il circling!
Se alla minima vedo giusto "una lucina" dell'ALS vado a cena da un altra parte.
Al momento non è in previsione all'EASA di rivedere le minime di avvicinamento (o almeno non ci è ancora giunta comunicazione). Unico dato certo che non sono pervenuti dai vari Paesi Europei particolari segnalazioni del Personale Navigante in merito (cosa che invece accade puntualmente su altri argomenti (FTL....Droni....etc....).
Scusatemi se mi sono dilungato.
Premesso che concordo con il concetto di Nick1: concetto di minima il minimo legale sopra al quale si lascia alla discrezionalità del Pilota la possibilità di provare un avvicinamento.
Mi permetto di riportare la CRD che venne emessa a seguito della NPA relativamente alla pubblicazione delle minime di circling:
GM1-NCC.OP.112 Aerodrome operating minima — circling operations with aeroplanes
SUPPLEMENTAL INFORMATION
1) The purpose of this Guidance Material is to provide operators with supplemental information regarding the application of aerodrome operating minima in relation to circling approaches
2) Conduct of flight — general:
a) the MDH and obstacle clearance height (OCH) included in the procedure are referenced to aerodrome elevation;
b) the MDA is referenced to mean sea level;
c) for these procedures, the applicable visibility is the meteorological visibility; and
d) operators should provide tabular guidance of the relationship between height above threshold and the in-flight visibility required to obtain and sustain visual contact during the circling manoeuvre.
3) Instrument approach followed by visual manoeuvring (circling) without prescribed tracks:
a) When the aeroplane is on the initial instrument approach, before visual reference is stabilised, but not below MDA/H — the aeroplane should follow the corresponding instrument approach procedure until the appropriate instrument MAPt is reached.
b) At the beginning of the level flight phase at or above the MDA/H, the instrument approach track determined by radio navigation aids, GNSS, or ILS, MLS, GLS or PAR should be maintained until the pilot:
i . estimates that, in all probability, visual contact with the runway of intended landing or the runway environment will be maintained during the entire circling procedure;
ii . estimates that the aeroplane is within the circling area before commencing circling; and
iii . is able to determine the aeroplane’s position in relation to the runway of intended landing with the aid of the appropriate external references.
c) When reaching the published instrument MAPt and the conditions stipulated in 3.b. are unable to be established by the pilot, a missed approach should be carried out in accordance with that instrument approach procedure.
d) After the aeroplane has left the track of the initial instrument approach, the flight phase outbound from the runway should be limited to an appropriate distance, which is required to align the aeroplane onto the final approach. Such manoeuvres should be conducted to enable the aeroplane:
i. to attain a controlled and stable descent path to the intended landing runway; and
ii. remain within the circling area and in such way that visual contact with the runway of intended landing or runway environment is maintained at all times.
e) Flight manoeuvres should be carried out at an altitude/height that is not less than the circling MDA/H.
f) Descent below MDA/H should not be initiated until the threshold of the runway to be used has been appropriately identified. The aeroplane should be in a position to continue with a normal rate of descent and land within the touchdown zone.
4) Instrument approach followed by a visual manoeuvring (circling) with prescribed track.
a) The aeroplane should remain on the initial instrument approach procedure until one of the following is reached:
i. the prescribed divergence point to commence circling on the prescribed track; or
ii. the MAPt.
b. The aeroplane should be established on the instrument approach track determined by the radio navigation aids, GNSS, or ILS, MLS, GLS, or PAR in level flight at or above the MDA/H at or by the circling manoeuvre divergence point.
c. If the divergence point is reached before the required visual reference is acquired, a missed approach should be initiated not later than the MAPt and completed in accordance with the initial instrument approach procedure.
d. When commencing the prescribed circling manoeuvre at the published divergence point, the subsequent manoeuvres should be conducted to comply with the published routing and published heights/altitudes.
e. Unless otherwise specified, once the aeroplane is established on the prescribed track(s), the published visual reference does not need to be maintained unless:
i. required by the State of the aerodrome; or
ii. the circling MAPt (if published) is reached.
f. If the prescribed circling manoeuvre has a published MAPt and the required visual reference has not been obtained by that point, a missed approach should be executed in accordance with 5.b. and 5.c.
g. Subsequent further descent below MDA/H should only commence when the required visual reference has been obtained.
h. Unless otherwise specified in the procedure, final descent should not be commenced from MDA/H until the threshold of the intended landing runway has been identified and the aeroplane is in a position to continue with a normal rate of descent to land within the touchdown zone.
Questo fu in pratica il CRD emesso. Posso anche dire che in Commissione Tecnica non vi furono particolari commenti tenendo presente quanto segue:
1) Non è detto che la visibilità sul campo sia la stessa all'interno di tutta l'area di protezione di circling;
2) Ci si è preoccupati del punto in cui si iniziava la manovra di circling di stabilire le mnime per poter ottenere i riferimenti visivi (se fate un VDP......con 2400 mt ci state ampiamente).
3) Una volta iniziato l'avvicinamento continui fintanto che vedi....altrimenti vai via.
Considerando inoltre che la minima di 2400 mt è applicata ad un Aeromobile di Cat C e quindi ad un Aeromobile che ha una velocità massima di Circling di 180 Kt possiamo onsiderare che:
9.8 m/s^2 = 9.8 x 3600 x 3600 / 1852 = 68578.83369 NM per squared hour
Per 250 kt with a 25º bank angle:
r= 250^2/68578.83369 x tan 25º= 1.954 NM
Se lo facciamo a 180 Kt con 27/30° di bank (limitazione della Categoria C) viene 0,9 nm
0,9 nm = 1.448.41 metri con 2.400 metri dovresti vedere sempre.....
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Se alla minima vedo giusto "una lucina" dell'ALS vado a cena da un altra parte.
Al momento non è in previsione all'EASA di rivedere le minime di avvicinamento (o almeno non ci è ancora giunta comunicazione). Unico dato certo che non sono pervenuti dai vari Paesi Europei particolari segnalazioni del Personale Navigante in merito (cosa che invece accade puntualmente su altri argomenti (FTL....Droni....etc....).
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Last edited by RaymundoNavarro; 10th Jun 2016 at 17:48.
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GM1-NCC.OP.112 Aerodrome operating minima — circling operations with aeroplanes
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1) The purpose of this Guidance Material is to provide operators with supplemental information regarding the application of aerodrome operating minima in relation to circling approaches
2) Conduct of flight — general:
a) the MDH and obstacle clearance height (OCH) included in the procedure are referenced to aerodrome elevation;
b) the MDA is referenced to mean sea level;
c) for these procedures, the applicable visibility is the meteorological visibility; and
d) operators should provide tabular guidance of the relationship between height above threshold and the in-flight visibility required to obtain and sustain visual contact during the circling manoeuvre.
3) Instrument approach followed by visual manoeuvring (circling) without prescribed tracks:
a) When the aeroplane is on the initial instrument approach, before visual reference is stabilised, but not below MDA/H — the aeroplane should follow the corresponding instrument approach procedure until the appropriate instrument MAPt is reached.
b) At the beginning of the level flight phase at or above the MDA/H, the instrument approach track determined by radio navigation aids, GNSS, or ILS, MLS, GLS or PAR should be maintained until the pilot:
i . estimates that, in all probability, visual contact with the runway of intended landing or the runway environment will be maintained during the entire circling procedure;
ii . estimates that the aeroplane is within the circling area before commencing circling; and
iii . is able to determine the aeroplane’s position in relation to the runway of intended landing with the aid of the appropriate external references.
c) When reaching the published instrument MAPt and the conditions stipulated in 3.b. are unable to be established by the pilot, a missed approach should be carried out in accordance with that instrument approach procedure.
d) After the aeroplane has left the track of the initial instrument approach, the flight phase outbound from the runway should be limited to an appropriate distance, which is required to align the aeroplane onto the final approach. Such manoeuvres should be conducted to enable the aeroplane:
i. to attain a controlled and stable descent path to the intended landing runway; and
ii. remain within the circling area and in such way that visual contact with the runway of intended landing or runway environment is maintained at all times.
e) Flight manoeuvres should be carried out at an altitude/height that is not less than the circling MDA/H.
f) Descent below MDA/H should not be initiated until the threshold of the runway to be used has been appropriately identified. The aeroplane should be in a position to continue with a normal rate of descent and land within the touchdown zone.
4) Instrument approach followed by a visual manoeuvring (circling) with prescribed track.
a) The aeroplane should remain on the initial instrument approach procedure until one of the following is reached:
i. the prescribed divergence point to commence circling on the prescribed track; or
ii. the MAPt.
b. The aeroplane should be established on the instrument approach track determined by the radio navigation aids, GNSS, or ILS, MLS, GLS, or PAR in level flight at or above the MDA/H at or by the circling manoeuvre divergence point.
c. If the divergence point is reached before the required visual reference is acquired, a missed approach should be initiated not later than the MAPt and completed in accordance with the initial instrument approach procedure.
d. When commencing the prescribed circling manoeuvre at the published divergence point, the subsequent manoeuvres should be conducted to comply with the published routing and published heights/altitudes.
e. Unless otherwise specified, once the aeroplane is established on the prescribed track(s), the published visual reference does not need to be maintained unless:
i. required by the State of the aerodrome; or
ii. the circling MAPt (if published) is reached.
f. If the prescribed circling manoeuvre has a published MAPt and the required visual reference has not been obtained by that point, a missed approach should be executed in accordance with 5.b. and 5.c.
g. Subsequent further descent below MDA/H should only commence when the required visual reference has been obtained.
h. Unless otherwise specified in the procedure, final descent should not be commenced from MDA/H until the threshold of the intended landing runway has been identified and the aeroplane is in a position to continue with a normal rate of descent to land within the touchdown zone.
Questo fu in pratica il CRD emesso. Posso anche dire che in Commissione Tecnica non vi furono particolari commenti tenendo presente quanto segue:
1) Non è detto che la visibilità sul campo sia la stessa all'interno di tutta l'area di protezione di circling;
2) Ci si è preoccupati del punto in cui si iniziava la manovra di circling di stabilire le mnime per poter ottenere i riferimenti visivi (se fate un VDP......con 2400 mt ci state ampiamente).
3) Una volta iniziato l'avvicinamento continui fintanto che vedi....altrimenti vai via.
Considerando inoltre che la minima di 2400 mt è applicata ad un Aeromobile di Cat C e quindi ad un Aeromobile che ha una velocità massima di Circling di 180 Kt possiamo onsiderare che:
9.8 m/s^2 = 9.8 x 3600 x 3600 / 1852 = 68578.83369 NM per squared hour
Per 250 kt with a 25º bank angle:
r= 250^2/68578.83369 x tan 25º= 1.954 NM
Se lo facciamo a 180 Kt (limitazione della Categoria C) viene 0,9 nm
0,9 nm = 1.448.41 metri con 2.400 metri dovresti vedere sempre.....
Se il problema è solamente la visibilità, se non sono stanco esausto (ne io ne il Collega...........), se al raggiungimento delle minime vedo bene la pista inizierei l'avvicinamento o meglio....inizierei il circling!
Se alla minima vedo giusto "una lucina" dell'ALS vado a cena da un altra parte.
Al momento non è in previsione all'EASA di rivedere le minime di avvicinamento (o almeno non ci è ancora giunta comunicazione). Unico dato certo che non sono pervenuti dai vari Paesi Europei particolari segnalazioni del Personale Navigante in merito (cosa che invece accade puntualmente su altri argomenti (FTL....Droni....etc....).
Scusatemi se mi sono dilungato.
Premesso che concordo con il concetto di Nick1: concetto di minima il minimo legale sopra al quale si lascia alla discrezionalità del Pilota la possibilità di provare un avvicinamento.
Mi permetto di riportare la CRD che venne emessa a seguito della NPA relativamente alla pubblicazione delle minime di circling:
GM1-NCC.OP.112 Aerodrome operating minima — circling operations with aeroplanes
SUPPLEMENTAL INFORMATION
1) The purpose of this Guidance Material is to provide operators with supplemental information regarding the application of aerodrome operating minima in relation to circling approaches
2) Conduct of flight — general:
a) the MDH and obstacle clearance height (OCH) included in the procedure are referenced to aerodrome elevation;
b) the MDA is referenced to mean sea level;
c) for these procedures, the applicable visibility is the meteorological visibility; and
d) operators should provide tabular guidance of the relationship between height above threshold and the in-flight visibility required to obtain and sustain visual contact during the circling manoeuvre.
3) Instrument approach followed by visual manoeuvring (circling) without prescribed tracks:
a) When the aeroplane is on the initial instrument approach, before visual reference is stabilised, but not below MDA/H — the aeroplane should follow the corresponding instrument approach procedure until the appropriate instrument MAPt is reached.
b) At the beginning of the level flight phase at or above the MDA/H, the instrument approach track determined by radio navigation aids, GNSS, or ILS, MLS, GLS or PAR should be maintained until the pilot:
i . estimates that, in all probability, visual contact with the runway of intended landing or the runway environment will be maintained during the entire circling procedure;
ii . estimates that the aeroplane is within the circling area before commencing circling; and
iii . is able to determine the aeroplane’s position in relation to the runway of intended landing with the aid of the appropriate external references.
c) When reaching the published instrument MAPt and the conditions stipulated in 3.b. are unable to be established by the pilot, a missed approach should be carried out in accordance with that instrument approach procedure.
d) After the aeroplane has left the track of the initial instrument approach, the flight phase outbound from the runway should be limited to an appropriate distance, which is required to align the aeroplane onto the final approach. Such manoeuvres should be conducted to enable the aeroplane:
i. to attain a controlled and stable descent path to the intended landing runway; and
ii. remain within the circling area and in such way that visual contact with the runway of intended landing or runway environment is maintained at all times.
e) Flight manoeuvres should be carried out at an altitude/height that is not less than the circling MDA/H.
f) Descent below MDA/H should not be initiated until the threshold of the runway to be used has been appropriately identified. The aeroplane should be in a position to continue with a normal rate of descent and land within the touchdown zone.
4) Instrument approach followed by a visual manoeuvring (circling) with prescribed track.
a) The aeroplane should remain on the initial instrument approach procedure until one of the following is reached:
i. the prescribed divergence point to commence circling on the prescribed track; or
ii. the MAPt.
b. The aeroplane should be established on the instrument approach track determined by the radio navigation aids, GNSS, or ILS, MLS, GLS, or PAR in level flight at or above the MDA/H at or by the circling manoeuvre divergence point.
c. If the divergence point is reached before the required visual reference is acquired, a missed approach should be initiated not later than the MAPt and completed in accordance with the initial instrument approach procedure.
d. When commencing the prescribed circling manoeuvre at the published divergence point, the subsequent manoeuvres should be conducted to comply with the published routing and published heights/altitudes.
e. Unless otherwise specified, once the aeroplane is established on the prescribed track(s), the published visual reference does not need to be maintained unless:
i. required by the State of the aerodrome; or
ii. the circling MAPt (if published) is reached.
f. If the prescribed circling manoeuvre has a published MAPt and the required visual reference has not been obtained by that point, a missed approach should be executed in accordance with 5.b. and 5.c.
g. Subsequent further descent below MDA/H should only commence when the required visual reference has been obtained.
h. Unless otherwise specified in the procedure, final descent should not be commenced from MDA/H until the threshold of the intended landing runway has been identified and the aeroplane is in a position to continue with a normal rate of descent to land within the touchdown zone.
Questo fu in pratica il CRD emesso. Posso anche dire che in Commissione Tecnica non vi furono particolari commenti tenendo presente quanto segue:
1) Non è detto che la visibilità sul campo sia la stessa all'interno di tutta l'area di protezione di circling;
2) Ci si è preoccupati del punto in cui si iniziava la manovra di circling di stabilire le mnime per poter ottenere i riferimenti visivi (se fate un VDP......con 2400 mt ci state ampiamente).
3) Una volta iniziato l'avvicinamento continui fintanto che vedi....altrimenti vai via.
Considerando inoltre che la minima di 2400 mt è applicata ad un Aeromobile di Cat C e quindi ad un Aeromobile che ha una velocità massima di Circling di 180 Kt possiamo onsiderare che:
9.8 m/s^2 = 9.8 x 3600 x 3600 / 1852 = 68578.83369 NM per squared hour
Per 250 kt with a 25º bank angle:
r= 250^2/68578.83369 x tan 25º= 1.954 NM
Se lo facciamo a 180 Kt (limitazione della Categoria C) viene 0,9 nm
0,9 nm = 1.448.41 metri con 2.400 metri dovresti vedere sempre.....
Se il problema è solamente la visibilità, se non sono stanco esausto (ne io ne il Collega...........), se al raggiungimento delle minime vedo bene la pista inizierei l'avvicinamento o meglio....inizierei il circling!
Se alla minima vedo giusto "una lucina" dell'ALS vado a cena da un altra parte.
Al momento non è in previsione all'EASA di rivedere le minime di avvicinamento (o almeno non ci è ancora giunta comunicazione). Unico dato certo che non sono pervenuti dai vari Paesi Europei particolari segnalazioni del Personale Navigante in merito (cosa che invece accade puntualmente su altri argomenti (FTL....Droni....etc....).
Scusatemi se mi sono dilungato.
PS la visibilità data, sia rvr che visiva sui 360 gradi , è orizzontale, come spesso vi sarà capitato, avete una visibilità per esempio al suolo di 800 metri , mentre in volo durante il sottovento a mettiamo 1500 ft vedete benissimo l aeroporto e la pista.
Questo effetto è accentuato perché in slant range o in verticale a volte si vede di più che in orizzontale.
Questo per dire che fare i calcoli del farmacista ( o del chirurgo) sulla visibilità trova il tempo che trova.
Ci sono delle minime , si usano per decidere se iniziate legalmente quella procedura o no, tenendo conto (Airmanship, Crm) se si è stanchi , se il tempo è marginale , se il fuel ti permette un piano B , se l alternato ha tempo legale ma marginale, se l alternato è lo stesso di tutti gli altri aerei e quindi anche riattaccando al min diverting fuel poi ti ritrovi in coda ad altri 5/6 aerei( RyanAir in Spagna docet) ETC ETC
Quindi alla fine della giostra AIRMANSHIP
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Dimenticavo.....
Molti Operatori aumentano la minima di visibilità richiesta poichè in funzione della MDH (che intendono adottare), ricordiamoci che 2400 ft sono applicabili ad una MDH di 600 ft.
Quindi credo sarebbe giusto dire che la visibilità intesa in maniera "a se stante" non ha un grande significato, ma è assolutamente un punto di vista mio personale da profano.
Molti Operatori aumentano la minima di visibilità richiesta poichè in funzione della MDH (che intendono adottare), ricordiamoci che 2400 ft sono applicabili ad una MDH di 600 ft.
Quindi credo sarebbe giusto dire che la visibilità intesa in maniera "a se stante" non ha un grande significato, ma è assolutamente un punto di vista mio personale da profano.
Last edited by RaymundoNavarro; 10th Jun 2016 at 17:40.
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....ma se il circling lo si fa G down F15 (737) la speed sarà intorno ai 155....e in virata metto landing Flap e riduco alla Vref 140 o giù di li....quindi il diametro di virata andrebbe calcolato con quella speed....i 180 sono di limite per Cat C ma non credo si viri in base a tale velocità....
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Non so se ricordo male....ai miei tempi il 737 per il circling era CAT D (1 ENG OUT F1 190 Kt....ma c'erano ancora le block speed..... da verificare....Voi che ci volate...)
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Da noi il single engine circling non è previsto, e il 737 è da considerarsi sempre e solo C.
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Allora potremmo parlare di NDB raw data fatta con RMI in manual flight su un 777 tanto vale.
( e si esistono almeno 3/4 posti nel mondo dove c'è la NDB
Ps sorry mi è proprio scappata
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Sorry non corretto in 700/800 Cat C il 900 Cat D anche per le minime di atterraggio, comunque giusto per ho fatto un calcolo , in 12452 ore di volo avrò fatto 20 circling ( il 90% a Genova) , come poi già detto ormai tutte le compagnie hanno proibito i circling, anche perché soppiantati dalle Rnav Gnns approach, quindi è ancora così basilare disquisire su una procedura che ormai non si vola più?
Allora potremmo parlare di NDB raw data fatta con RMI in manual flight su un 777 tanto vale.
( e si esistono almeno 3/4 posti nel mondo dove c'è la NDB
Ps sorry mi è proprio scappata
Allora potremmo parlare di NDB raw data fatta con RMI in manual flight su un 777 tanto vale.
( e si esistono almeno 3/4 posti nel mondo dove c'è la NDB
Ps sorry mi è proprio scappata
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Non c'è scritto che 737 ,ed essendoci 309/400/500/600/700/800/900 e Bbj ho solo precisato.
Poi in italiano , Doves correggimi se sbaglio,se scrivi " sempre e solo " significa SEMPRE E SOLO o no?
Sic et simpliciter
DOVE
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Questo è quanto mi risulta.
The criteria considered for the Classification of airplanes by categories is the indicated airspeed over the threshold (VAT) which is equal to the stalling speed (VSO) multiplied by 1,3 or VS1G multiplied by 1,23 in the landing configuration at the maximum certificated landing mass. If both VSO and VS1G are available, the higher resulting VAT shall be used. The airplane categories corresponding to VAT values are in the Table below:
VEDI ATTACHED FILES
Since the aircraft may, for many reasons, deviate from the required tracks and descent profiles, designers draw them so that their trajectory is protected by adequate margins for obstacle clearance.
Inoltre com'è stato ampiamente dimostrato il diametro di virata a 180 kts è di circa 2NM, quindi, supponendo una minima di 600'/2400, il sottovento è ben oltre i 2400 m. Perciò vado a fare il circling per riattaccare. E ancora: con min 3700 m non potrei fare neanche un secondo di allontanamento e con un misero variometro di 300 ft/min non mi troverei in finale a 400 stabilizzato con tutti i parametri come prescrivono i sacri testi.
Ed ecco come si faceva sull'SE210 e sull'11.
Certo che la Caravella era l'Ateneo del volo.
E l'11 non era... un aliante.
Come al solito quelli che pilotano le scrivanie, in combutta con i 'bean counters' si scervellano ininterrottamente per far fruttare sempre più il buck!
Per fortuna ci sono ancora Comandanti con la testa sulle spalle che non si sentono circensi e Fleet Managers che si fidano di loro.
A proposito di Magenta Line: Disegnare sul Map Display una non Precision o un circling?
Smolensk 2010?
PTEROSAURO
The criteria considered for the Classification of airplanes by categories is the indicated airspeed over the threshold (VAT) which is equal to the stalling speed (VSO) multiplied by 1,3 or VS1G multiplied by 1,23 in the landing configuration at the maximum certificated landing mass. If both VSO and VS1G are available, the higher resulting VAT shall be used. The airplane categories corresponding to VAT values are in the Table below:
VEDI ATTACHED FILES
Since the aircraft may, for many reasons, deviate from the required tracks and descent profiles, designers draw them so that their trajectory is protected by adequate margins for obstacle clearance.
Inoltre com'è stato ampiamente dimostrato il diametro di virata a 180 kts è di circa 2NM, quindi, supponendo una minima di 600'/2400, il sottovento è ben oltre i 2400 m. Perciò vado a fare il circling per riattaccare. E ancora: con min 3700 m non potrei fare neanche un secondo di allontanamento e con un misero variometro di 300 ft/min non mi troverei in finale a 400 stabilizzato con tutti i parametri come prescrivono i sacri testi.
Ed ecco come si faceva sull'SE210 e sull'11.
Certo che la Caravella era l'Ateneo del volo.
E l'11 non era... un aliante.
Come al solito quelli che pilotano le scrivanie, in combutta con i 'bean counters' si scervellano ininterrottamente per far fruttare sempre più il buck!
Per fortuna ci sono ancora Comandanti con la testa sulle spalle che non si sentono circensi e Fleet Managers che si fidano di loro.
A proposito di Magenta Line: Disegnare sul Map Display una non Precision o un circling?
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PTEROSAURO
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Mantenere la pista in vista non è sempre possibile o richiesto.
Non capisco perché vi ostiniate a fare il circling a 180 nodi.
Quelle date sono minime, esattamente come quelle di un ILS o altro avvicinamento. Se uno ritiene che la visibilità(o ceiling) non siano sufficienti a garantire l'atterraggio può scegliere di non iniziare l'avvicinamento ed andare da un'altra parte.
Se inizia la procedura ed ad un qualsiasi momento perde il contatto effettua un go-around, a leggere qui sembra quasi sia una manovra suicidio, mentre dovrebbe essere qualcosa che qualsiasi pilota dovrebbe essere in grado di effettuare in sicurezza.
Mi sembra strano che come dice Doves siano dei contabili a disegnare le procedure.
P.S. aggiungere dei punti di riferimento usando FMS può essere un aiuto, se fatto con cognizione.
Non capisco perché vi ostiniate a fare il circling a 180 nodi.
Quelle date sono minime, esattamente come quelle di un ILS o altro avvicinamento. Se uno ritiene che la visibilità(o ceiling) non siano sufficienti a garantire l'atterraggio può scegliere di non iniziare l'avvicinamento ed andare da un'altra parte.
Se inizia la procedura ed ad un qualsiasi momento perde il contatto effettua un go-around, a leggere qui sembra quasi sia una manovra suicidio, mentre dovrebbe essere qualcosa che qualsiasi pilota dovrebbe essere in grado di effettuare in sicurezza.
Mi sembra strano che come dice Doves siano dei contabili a disegnare le procedure.
P.S. aggiungere dei punti di riferimento usando FMS può essere un aiuto, se fatto con cognizione.
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Romano una domanda......
se tu hai una minima di 600 ft quindi raggiungerai il MAPt a circa 1,8 nm e con 2400 m di visibilità generale riportata vedi bene la pista.....avendo il carburante che vuoi e tutte le altre considerazioni del caso.....ci provi oppure no a fare un avvicinamento?
Calcola che il punto in cui apri è alquanto equidistante da un sottovento (a meno che non parliamo di particolare "prescribed track" - differensazione che non mi sembra sia ancora stata mai menzionata.....)
PS ..... vedo che il circling dell' MD11 ti porta a 2 nm (a 1.000 ft) dalla pista........ma l'MD11 è categoria D (sbaglio?) e la visibilità minima richiesta è 3600 mt.....
se tu hai una minima di 600 ft quindi raggiungerai il MAPt a circa 1,8 nm e con 2400 m di visibilità generale riportata vedi bene la pista.....avendo il carburante che vuoi e tutte le altre considerazioni del caso.....ci provi oppure no a fare un avvicinamento?
Calcola che il punto in cui apri è alquanto equidistante da un sottovento (a meno che non parliamo di particolare "prescribed track" - differensazione che non mi sembra sia ancora stata mai menzionata.....)
PS ..... vedo che il circling dell' MD11 ti porta a 2 nm (a 1.000 ft) dalla pista........ma l'MD11 è categoria D (sbaglio?) e la visibilità minima richiesta è 3600 mt.....
Last edited by RaymundoNavarro; 12th Jun 2016 at 18:10.
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Va bene che sono vecchio e Rinco , però queste sono le tue parole: " e il 737 è da considerarsi sempre e solo C " .
Non c'è scritto che 737 ,ed essendoci 309/400/500/600/700/800/900 e Bbj ho solo precisato.
Poi in italiano , Doves correggimi se sbaglio,se scrivi " sempre e solo " significa SEMPRE E SOLO o no?
Sic et simpliciter
Non c'è scritto che 737 ,ed essendoci 309/400/500/600/700/800/900 e Bbj ho solo precisato.
Poi in italiano , Doves correggimi se sbaglio,se scrivi " sempre e solo " significa SEMPRE E SOLO o no?
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Caro flydive1 - "Mantenere la pista in vista non è sempre possibile o richiesto." , non sono daccordo con te ( o con chi ha scritto ciò nei manuali che utilizzi ), la pista deve essere sempre in vista. E' l'assunto iniziale di ICAO e FAA; o se preferisci, il principio fondamentale di tale procedura IFR.
Quindi è sempre richiesto, e se non è possibile: si deve riattaccare.
Il problema è proprio che sappiamo già che riattaccheremo, 2400 metri non sono sufficienti e il mio intento è far giungere alle 3 Authority questo messaggio.
.
Quindi è sempre richiesto, e se non è possibile: si deve riattaccare.
Il problema è proprio che sappiamo già che riattaccheremo, 2400 metri non sono sufficienti e il mio intento è far giungere alle 3 Authority questo messaggio.
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Esistono anche altri casi dove non è possibile.
Non centrano i manuali di compagnia e chi li ha scritti.
Da un post precedente:
Per quel che può servire.....
Premesso che concordo con il concetto di Nick1: concetto di minima il minimo legale sopra al quale si lascia alla discrezionalità del Pilota la possibilità di provare un avvicinamento.
Mi permetto di riportare la CRD che venne emessa a seguito della NPA relativamente alla pubblicazione delle minime di circling:
GM1-NCC.OP.112 Aerodrome operating minima — circling operations with aeroplanes
SUPPLEMENTAL INFORMATION
1) The purpose of this Guidance Material is to provide operators with supplemental information regarding the application of aerodrome operating minima in relation to circling approaches
2) Conduct of flight — general:
a) the MDH and obstacle clearance height (OCH) included in the procedure are referenced to aerodrome elevation;
b) the MDA is referenced to mean sea level;
c) for these procedures, the applicable visibility is the meteorological visibility; and
d) operators should provide tabular guidance of the relationship between height above threshold and the in-flight visibility required to obtain and sustain visual contact during the circling manoeuvre.
3) Instrument approach followed by visual manoeuvring (circling) without prescribed tracks:
a) When the aeroplane is on the initial instrument approach, before visual reference is stabilised, but not below MDA/H — the aeroplane should follow the corresponding instrument approach procedure until the appropriate instrument MAPt is reached.
b) At the beginning of the level flight phase at or above the MDA/H, the instrument approach track determined by radio navigation aids, GNSS, or ILS, MLS, GLS or PAR should be maintained until the pilot:
i . estimates that, in all probability, visual contact with the runway of intended landing or the runway environment will be maintained during the entire circling procedure;
ii . estimates that the aeroplane is within the circling area before commencing circling; and
iii . is able to determine the aeroplane’s position in relation to the runway of intended landing with the aid of the appropriate external references.
c) When reaching the published instrument MAPt and the conditions stipulated in 3.b. are unable to be established by the pilot, a missed approach should be carried out in accordance with that instrument approach procedure.
d) After the aeroplane has left the track of the initial instrument approach, the flight phase outbound from the runway should be limited to an appropriate distance, which is required to align the aeroplane onto the final approach. Such manoeuvres should be conducted to enable the aeroplane:
i. to attain a controlled and stable descent path to the intended landing runway; and
ii. remain within the circling area and in such way that visual contact with the runway of intended landing or runway environment is maintained at all times.
e) Flight manoeuvres should be carried out at an altitude/height that is not less than the circling MDA/H.
f) Descent below MDA/H should not be initiated until the threshold of the runway to be used has been appropriately identified. The aeroplane should be in a position to continue with a normal rate of descent and land within the touchdown zone.
4) Instrument approach followed by a visual manoeuvring (circling) with prescribed track.
a) The aeroplane should remain on the initial instrument approach procedure until one of the following is reached:
i. the prescribed divergence point to commence circling on the prescribed track; or
ii. the MAPt.
b. The aeroplane should be established on the instrument approach track determined by the radio navigation aids, GNSS, or ILS, MLS, GLS, or PAR in level flight at or above the MDA/H at or by the circling manoeuvre divergence point.
c. If the divergence point is reached before the required visual reference is acquired, a missed approach should be initiated not later than the MAPt and completed in accordance with the initial instrument approach procedure.
d. When commencing the prescribed circling manoeuvre at the published divergence point, the subsequent manoeuvres should be conducted to comply with the published routing and published heights/altitudes.
e. Unless otherwise specified, once the aeroplane is established on the prescribed track(s), the published visual reference does not need to be maintained unless:
i. required by the State of the aerodrome; or
ii. the circling MAPt (if published) is reached.
f. If the prescribed circling manoeuvre has a published MAPt and the required visual reference has not been obtained by that point, a missed approach should be executed in accordance with 5.b. and 5.c.
g. Subsequent further descent below MDA/H should only commence when the required visual reference has been obtained.
h. Unless otherwise specified in the procedure, final descent should not be commenced from MDA/H until the threshold of the intended landing runway has been identified and the aeroplane is in a position to continue with a normal rate of descent to land within the touchdown zone.
Premesso che concordo con il concetto di Nick1: concetto di minima il minimo legale sopra al quale si lascia alla discrezionalità del Pilota la possibilità di provare un avvicinamento.
Mi permetto di riportare la CRD che venne emessa a seguito della NPA relativamente alla pubblicazione delle minime di circling:
GM1-NCC.OP.112 Aerodrome operating minima — circling operations with aeroplanes
SUPPLEMENTAL INFORMATION
1) The purpose of this Guidance Material is to provide operators with supplemental information regarding the application of aerodrome operating minima in relation to circling approaches
2) Conduct of flight — general:
a) the MDH and obstacle clearance height (OCH) included in the procedure are referenced to aerodrome elevation;
b) the MDA is referenced to mean sea level;
c) for these procedures, the applicable visibility is the meteorological visibility; and
d) operators should provide tabular guidance of the relationship between height above threshold and the in-flight visibility required to obtain and sustain visual contact during the circling manoeuvre.
3) Instrument approach followed by visual manoeuvring (circling) without prescribed tracks:
a) When the aeroplane is on the initial instrument approach, before visual reference is stabilised, but not below MDA/H — the aeroplane should follow the corresponding instrument approach procedure until the appropriate instrument MAPt is reached.
b) At the beginning of the level flight phase at or above the MDA/H, the instrument approach track determined by radio navigation aids, GNSS, or ILS, MLS, GLS or PAR should be maintained until the pilot:
i . estimates that, in all probability, visual contact with the runway of intended landing or the runway environment will be maintained during the entire circling procedure;
ii . estimates that the aeroplane is within the circling area before commencing circling; and
iii . is able to determine the aeroplane’s position in relation to the runway of intended landing with the aid of the appropriate external references.
c) When reaching the published instrument MAPt and the conditions stipulated in 3.b. are unable to be established by the pilot, a missed approach should be carried out in accordance with that instrument approach procedure.
d) After the aeroplane has left the track of the initial instrument approach, the flight phase outbound from the runway should be limited to an appropriate distance, which is required to align the aeroplane onto the final approach. Such manoeuvres should be conducted to enable the aeroplane:
i. to attain a controlled and stable descent path to the intended landing runway; and
ii. remain within the circling area and in such way that visual contact with the runway of intended landing or runway environment is maintained at all times.
e) Flight manoeuvres should be carried out at an altitude/height that is not less than the circling MDA/H.
f) Descent below MDA/H should not be initiated until the threshold of the runway to be used has been appropriately identified. The aeroplane should be in a position to continue with a normal rate of descent and land within the touchdown zone.
4) Instrument approach followed by a visual manoeuvring (circling) with prescribed track.
a) The aeroplane should remain on the initial instrument approach procedure until one of the following is reached:
i. the prescribed divergence point to commence circling on the prescribed track; or
ii. the MAPt.
b. The aeroplane should be established on the instrument approach track determined by the radio navigation aids, GNSS, or ILS, MLS, GLS, or PAR in level flight at or above the MDA/H at or by the circling manoeuvre divergence point.
c. If the divergence point is reached before the required visual reference is acquired, a missed approach should be initiated not later than the MAPt and completed in accordance with the initial instrument approach procedure.
d. When commencing the prescribed circling manoeuvre at the published divergence point, the subsequent manoeuvres should be conducted to comply with the published routing and published heights/altitudes.
e. Unless otherwise specified, once the aeroplane is established on the prescribed track(s), the published visual reference does not need to be maintained unless:
i. required by the State of the aerodrome; or
ii. the circling MAPt (if published) is reached.
f. If the prescribed circling manoeuvre has a published MAPt and the required visual reference has not been obtained by that point, a missed approach should be executed in accordance with 5.b. and 5.c.
g. Subsequent further descent below MDA/H should only commence when the required visual reference has been obtained.
h. Unless otherwise specified in the procedure, final descent should not be commenced from MDA/H until the threshold of the intended landing runway has been identified and the aeroplane is in a position to continue with a normal rate of descent to land within the touchdown zone.
Il mio aereo è un C, ma faccio il circling a 130/135 nodi, ben differente dai 180 che vengono sempre citati.
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Il manuale è per tutti: piloti privati, executive, corporate, lavoro aereo, trasporto merci, linee regionali, charter, .. ed anche major; il Italia e all'estero.
Sono i primi elencati a ritrovarsi spesso a che fare con i circling; non sempre ( o mai ) utilizzano gli aeroporti principali con ILS su tutte le testate.
Sono i primi elencati a ritrovarsi spesso a che fare con i circling; non sempre ( o mai ) utilizzano gli aeroporti principali con ILS su tutte le testate.
Se con altre categorie di aerei mi dovessi trovare alle minime legali, io il tentativo lo farei perchè magari bastano e avanzano oaddirittura in quel lasso di tempo migliorano....se invece durante il "sottovento" dovessi perdere in modo significativo i riferimenti visivi, allora diretto all'alternato sul quale al 100% atterrerei (salvo uno che si sbraga in pista prima di me).
DOVE
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Scusami per il ritardo caro Alberto. Ho dovuto fare i compiti a casa.
Del resto ci hanno insegnato a stare sempre davanti all'aeroplano.
‘Contestualizzazione’ è la parola chiave.
Anzi per essere più precisi, fattori non irrilevanti ai fini della decisione GO/NO GO, secondo il mio modesto avviso sono:
- Il testo
- La scenografia
- Gli attori
- Il regista
- Il pubblico
Per dirla in senso melodrammatico.
Con un linguaggio che ci è più consono:
1) La macchina e le norme che ne regolano l’impiego.
Ci permettono la manovra che ci apprestiamo a compiere?
I voli per il corso di transizione sulla Caravelle erano più di una ventina -Il simulatore era allora poco più di un Frasca, un Cockpit Procedure Trainer, senza motion né visual; altro che Zero Flight Time!- Tra l’altro facemmo anche dei circuiti a 100 piedi, a Palermo a dx per la 25. Non si faceva nessun allontanamento dopo il traverso: si iniziava a virare al traverso della soglia, etc. etc. etc.
Il Magenta line ha un sacco di bei gadgets: l’azionamento automatico delle superfici per l’appagamento dei desideri del pilota e per 'proteggerlo', l’indicazione della velocità che si avrà tra 5 secondi, la rappresentazione visiva della curva che sarà percorsa in virata, il disegno della rotta programmabile o tracciabile a piacimento, la rappresentazione pittorica degli ostacoli, etc., il cui ultimo scopo però è quello di lasciare al pilota il suo ruolo istituzionale di ‘Deus ex machina’
2) La location (come dicono i bravi oggi)
A Kathmandu (dove Ramones và spesso a prendere il caffè) la IAS di 180 diventa una TAS di 195, a Quito e ad Addis Abeba da 180 diventa 205.
Certamente per questi aeroporti (a Quito e ad Addis sono andato, ma tanti anni fà) sono state stabilite delle ‘prescribed tracks’ e/o minime maggiorate. Senza considerare la riattaccata che deve ricollegarsi a quella prescritta per la procedura strumentale originante, con tutto quello che ciò comporta in termini di separazione dai cumuli di granito e dall’altro traffico - Ne avevamo già discusso?
3) Le condizioni meteo.
E se ceiling e visibilità sono ridotte da Cumuli o magari da Cumulo-nembi? E c’è shear? Ed è notte? E c’è un’autostrada dritta e ben illuminata parallela alla pista -E’ successo più volte (anche in AZ), una recentemente, che qualcuno abbia scambiato quella con questa-
4) Gli uomini.
Sono gli equipaggi oggi addestrati, allenati e current per fare i Circling? E ammesso che lo siano: siamo sicuri che sia saggio che ne facciano dopo cinque tratte, otto ore di volo e dieci di servizio? Dobbiamo controllare lo stress dei piloti col sistema dello sputo prima che ne possano fare uno?
Quanto è lungimirante quel FOPH o il Fleet Manager che coarti più o meno subdolamente (poi mi farai un rapporto…) i suoi equipaggi?
Per rispondere più direttamente ad Alberto.
Comincio con una domanda: “Avendo visto la pista a 600’ a 2400 mt, avendo aperto per il sottovento (mantenendo sempre la pista in vista), quanto ti allontani dopo l’ABM della Threshold)?
Ammesso che tu voglia finire in finale a 300’ (e già sei fuorilegge perché sotto 400’ AGL oltre ad essere completamente stabilizzato, non puoi virare con più di 10° di Bank), significa che dovrai esserci a 1 NM, quindi dovrai allontanarti altrettanto, cioè di 1800 m. E siamo a 4200. Hai perso di vista la pista e devi riattaccare!
Perciò:
Risposta: NO
E dopo tutto questo onanismo mentale: “PERCHE’ NON C’IMPEGNAMO, SCIOPERANDO SE NECESSARIO, A FAR STRUMENTALIZZARE, MAGARI COI RNAV (GPS) APP.CH, TUTTE LE PISTE? IN FONDO NEGLI USA SONO STATI SOPPRESSE DA TEMPO TUTTE LE NP”
Cieli sdereni ed Eolo favorevole
Pterosauro
Del resto ci hanno insegnato a stare sempre davanti all'aeroplano.
‘Contestualizzazione’ è la parola chiave.
Anzi per essere più precisi, fattori non irrilevanti ai fini della decisione GO/NO GO, secondo il mio modesto avviso sono:
- Il testo
- La scenografia
- Gli attori
- Il regista
- Il pubblico
Per dirla in senso melodrammatico.
Con un linguaggio che ci è più consono:
1) La macchina e le norme che ne regolano l’impiego.
Ci permettono la manovra che ci apprestiamo a compiere?
I voli per il corso di transizione sulla Caravelle erano più di una ventina -Il simulatore era allora poco più di un Frasca, un Cockpit Procedure Trainer, senza motion né visual; altro che Zero Flight Time!- Tra l’altro facemmo anche dei circuiti a 100 piedi, a Palermo a dx per la 25. Non si faceva nessun allontanamento dopo il traverso: si iniziava a virare al traverso della soglia, etc. etc. etc.
Il Magenta line ha un sacco di bei gadgets: l’azionamento automatico delle superfici per l’appagamento dei desideri del pilota e per 'proteggerlo', l’indicazione della velocità che si avrà tra 5 secondi, la rappresentazione visiva della curva che sarà percorsa in virata, il disegno della rotta programmabile o tracciabile a piacimento, la rappresentazione pittorica degli ostacoli, etc., il cui ultimo scopo però è quello di lasciare al pilota il suo ruolo istituzionale di ‘Deus ex machina’
2) La location (come dicono i bravi oggi)
A Kathmandu (dove Ramones và spesso a prendere il caffè) la IAS di 180 diventa una TAS di 195, a Quito e ad Addis Abeba da 180 diventa 205.
Certamente per questi aeroporti (a Quito e ad Addis sono andato, ma tanti anni fà) sono state stabilite delle ‘prescribed tracks’ e/o minime maggiorate. Senza considerare la riattaccata che deve ricollegarsi a quella prescritta per la procedura strumentale originante, con tutto quello che ciò comporta in termini di separazione dai cumuli di granito e dall’altro traffico - Ne avevamo già discusso?
3) Le condizioni meteo.
E se ceiling e visibilità sono ridotte da Cumuli o magari da Cumulo-nembi? E c’è shear? Ed è notte? E c’è un’autostrada dritta e ben illuminata parallela alla pista -E’ successo più volte (anche in AZ), una recentemente, che qualcuno abbia scambiato quella con questa-
4) Gli uomini.
Sono gli equipaggi oggi addestrati, allenati e current per fare i Circling? E ammesso che lo siano: siamo sicuri che sia saggio che ne facciano dopo cinque tratte, otto ore di volo e dieci di servizio? Dobbiamo controllare lo stress dei piloti col sistema dello sputo prima che ne possano fare uno?
Quanto è lungimirante quel FOPH o il Fleet Manager che coarti più o meno subdolamente (poi mi farai un rapporto…) i suoi equipaggi?
Per rispondere più direttamente ad Alberto.
Comincio con una domanda: “Avendo visto la pista a 600’ a 2400 mt, avendo aperto per il sottovento (mantenendo sempre la pista in vista), quanto ti allontani dopo l’ABM della Threshold)?
Ammesso che tu voglia finire in finale a 300’ (e già sei fuorilegge perché sotto 400’ AGL oltre ad essere completamente stabilizzato, non puoi virare con più di 10° di Bank), significa che dovrai esserci a 1 NM, quindi dovrai allontanarti altrettanto, cioè di 1800 m. E siamo a 4200. Hai perso di vista la pista e devi riattaccare!
Perciò:
avendo il carburante che vuoi e tutte le altre considerazioni del caso.....ci provi oppure no a fare un avvicinamento?
E dopo tutto questo onanismo mentale: “PERCHE’ NON C’IMPEGNAMO, SCIOPERANDO SE NECESSARIO, A FAR STRUMENTALIZZARE, MAGARI COI RNAV (GPS) APP.CH, TUTTE LE PISTE? IN FONDO NEGLI USA SONO STATI SOPPRESSE DA TEMPO TUTTE LE NP”
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Da noi si usa fare il circling a circa 1,2/1,3 Nm, che sono appunto i circa 2400 metri famosi, scendendo alla minima di Cat C....viro in base passando da 160 nodi alla Vref di circa 140. Essere di categoria C non vuol dire dover volare per forza a 180 nodi il circling....e se il 737/800 è cat C o D a seconda degli operatori, e può volare più lento, idem farà un Cat D (avendo una minima più alta). Onestamente tutta questa certezza di riattaccare non la vedo. E la visibilità mi serve solo per iniziare poi l'avvicinamento, poi saranno i riferimenti a fare la differenza. E i 2400 riportati, appunto, riportati...non provengono da una farmacia....possono essere qualcosa più, qualcosa meno...amplificati o ridotti dalla posizione del sole, ecc ecc....
DOVE
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Da noi si usa fare il circling a circa 1,2/1,3 Nm, che sono appunto i circa 2400 metri famosi, scendendo alla minima di Cat C....viro in base passando da 160 nodi alla Vref di circa 140. Essere di categoria C non vuol dire dover volare per forza a 180 nodi il circling....e se il 737/800 è cat C o D a seconda degli operatori, e può volare più lento, idem farà un Cat D (avendo una minima più alta). Onestamente tutta questa certezza di riattaccare non la vedo. E la visibilità mi serve solo per iniziare poi l'avvicinamento, poi saranno i riferimenti a fare la differenza. E i 2400 riportati, appunto, riportati...non provengono da una farmacia....possono essere qualcosa più, qualcosa meno...amplificati o ridotti dalla posizione del sole, ecc ecc....
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