RaymundoNavarro

Arroganza, supponenza e dintorni ……..
Raccolta di perle di saggezza:

Ed a proposito dell'ultima:
Io sinceramente credo che l'unico arrogante qui dentro sia proprio tu (sulla supponenza...sorvolo direttamente)
Vedi flapsdown, tra quei 4 gatti che scriviamo qui su pprune in maniera costante, ci conosciamo tutti di persona, non ti faccio l'elenco per paura di saltarne qualcuno. La professionalità di molte persone con le quali ti sei "confrontato" è indiscussa (eccetto la mia ovviamente che lascia il tempo che trova).

Viceversa, con tutto il rispetto, visto anche il livello di alcuni tuoi post precedenti del tipo:

e tante altre perle che tralascio.
Tuttavia, il modo in cui ti esprimi e ti rivolgi ai tuoi "Colleghi"(?) fa ogni tanto venire il dubbio che tu un "Collega" non lo sia veramente.
In bocca al lupo!!

vihai

Cosa intendi con "cutout della barra"? Intendi i trim switch switch o i cutout (sul pedestal)?

Perché a me risulta che i cutout propriamente detti disattivano anche l'azione dell'MCAS, no?

Banana Joe

È presente un interruttore nella barra che se mossa in senso opposto al trim, a quest'ultimo viene disattivato il trim elettrico. L'MCAS però bypassa questo interruttore perché deve buttare il muso giù.

DOVES

Piano ragazzi!
Uno per volta per carità, altrimenti non ci capiamo niente.

Comincia Alant
Il caccia F104 venne definito WIDOWMAKER-WITWENMACHER a causa dei numerosi incidenti di cui fu protagonista.
Gli Starfighter tedeschi evidenziarono un tasso di incidenti allarmante, in quanto 292 dei 916 totali si schiantò, causando la morte di 115 piloti.
A tutto il 1997, l'Italia aveva perso 137 aerei (il 38% del totale).
Alla RCAF le perdite in incidenti furono alte con circa 110 aerei persi in Europa.

Ed ora Liftboy:
La piccola e sottile ala era caratterizzata da un elevato carico alare, il che causava velocità di decollo (190 nodi 352 km/h) e di atterraggio (180 nodi 333 km/h) eccessivamente elevate. Venne quindi introdotto un sistema di controllo dello strato limite che, utilizzando aria compressa spillata dal compressore del motore, soffiava un flusso d'aria supplementare sul bordo d'uscita dell'ala e sui flaps per aumentarne la portanza. Ai piloti veniva raccomandato di non ridurre la manetta al minimo fino a quando l'aereo non era atterrato con certezza. La corsa di atterraggio veniva ridotta dal parafreno e da un potente sistema frenante.

Consol:
Gli impennaggi hanno una forma a T. Tale formula è causa del fenomeno di pitch-up (forte tendenza a cabrare in fase di richiamata o virata) che può portare allo stallo. Questo inoltre può facilmente convertirsi in ‘deep stall’, e vite piatta, a causa della messa in ombra dei comandi di volo da parte delle ali e della fusoliera.

Loran:
Forse per questa ragione fu installato oltre allo stick shaker, il ‘kicker’ che all’approssimarsi dell’angolo d’incidenza massimo (il che non è infrequente nelle fasi di decollo e di atterraggio) spingeva violentemente la barra in avanti.

Se stante
Ed ora la ciliegina sulla torta:
I primi Starfighter utilizzavano seggiolini eiettabili, che uscivano verso il basso della fusoliera. Ciò era dovuto alla preoccupazione che non fossero in grado di evitare l'impennaggio a T. Il pilota, in pratica, doveva riuscire a girare l'aereo di lato o rovesciarlo prima di lanciarsi, il che non sempre era possibile. Non meno di 21 piloti rimasero uccisi da questi sedili.
Questa scelta iniziale creò evidenti problemi nelle emergenze a bassa quota e 21 piloti USAF non riuscirono a salvarsi quando i loro velivoli ebbero emergenze a bassa quota.

Altro che l'eccesso di pitch-up causato dal momento cabrante dei motori alla G.A. Thrust, sommato alla componente verso l'alto della spinta 'Portanza apparente' con angoli d'assetto cabrati, e allo stab trim per l'avvicinamento eccessivamente a cabrare per la riattaccata.
Meditate!
Romano

EI-PAUL

Da quel che ho capito, entrambi disattivano l’azione dell’ MCAS; il cut-out switch lo fa in maniera permanente, il trim elettrico solo momentaneamente quando utilizzato e fino a 5’ dal rilascio ...

Per quanto riguarda MCAS vs Trim runaway, qui i dettagli:

Qui la Fonte .

Ramones

e mi sa ‘ che qualcuno qui ha pestato
una cacca

Flapsupbedsdown

Perdonatemi ma è molto difficile farsi capire, non sono nemmeno madrelingua Italiana. Qui tutti parlano di MCAS mentre i miei commenti sono riferiti a cio' che è stato/non stato fatto prima dell'intervento di questo "sistema" non descritto dal costruttore nei manuali. Ramones, la cacca non so chi l'ha pestata, ma di sicuro non sono stati fatti i passi corretti previsti dall'AoA disagree e in seguito dall'airspeed unreliable NNC. che tra le altre cose non è previsto cambiare la configurazione. Non ho mai colpevolizzato alcuno, le condizioni di ingaggio del MCAS sono gia state ricordate. E' evidente che c'e un problema "mondiale" di addestramento. Mi chiedo semplicemente quanti, in seguito ad un evento di questo tipo durante il decollo, sarebbero disposti a proseguire il volo anziche "land asap" previo completamento delle NNC.
Oltre ai 2 max ricordo solo altri 2 casi di unr airspeed finiti drammaticamente, AF 447 e Birgenair 301, in molti altri l'esito è stato per fortuna positivo.
La condizione in cui i 4 colleghi si sono trovati è fra le peggiori in cui un pilota ci si puo trovare per questo solo loro (RIP) sanno esattamente come sono andate le cose.
Raymundo, sono contento che hai perso tempo a cercare fra le righe di prune, in ogni caso ti confermo i commenti su az e manifestazione a linate sebbene ho sempre tifato az, "non i suoi managers" .
Causa presunzione inopportuna, eipaul non ha capito che non avevo inteso il contenuto del suo commento ed è passato all'attacco come altri.
Non è cosi che si dialoga. Un caro saluto a tutti.

EI-PAUL

Visto che inizio a stancarmi di chi viene qui da chissà dove a scrivere un pò quel che vuole pretendendo di essere uno che conosce quello di cui sta parlando, vediamo di mettere qualche puntino sulle i.
Continui a citare la mancata applicazione dei memory items e la corretta procedura della UNR SPD, dimostrando di non aver letto i post precedenti miei, di Raymundo e di TWB&S o di non aver ancora capito quello che è il cuore del problema tanto meno su cosa verte, in sintesi, il final report del LionAir 610.
C è stato un errore procedurale da parte dei crew? Ovvio che si.
C'è stato un problema di training a livello Operatore / Costruttore / regolatore? altrettanto ovvio.
Ma, di fatto, non è stata questa la fonte del problema, nonostante ti ostini a non voler capire.
Da un punto di vista addestrativo, statisticamente ci sarà sempre una percentuale di errore nell'applicare procedure così complesse dal punto di vista cognitivo, a prescindere da quanto bene (o male) si sia fatta formazione ed addestramento ricorrente.
È possibile arrivare ad un livello di sicurezza pari ad un rateo di 0 errore? No.
Questa statistica si può migliorare? Si. Come? Con l'evidence based training, che è quello che hanno cercato di spiegarti Sonicbum e Dirk85. L'EBT, insieme ai nuovi sillabi per "upset recovery" che hanno messo a punti praticamente tutte le Compagnie e che propongono durante tutti i recurrent, sono il risultato di svariati incidenti, tra cui anche l'AF447 ed ( in piccolissima parte ) il BG301 che hai citato, ma che non c'entrano nulla con quello di cui stiamo parlando.
Il cuore del problema, quella che è stata identificata come la "route cause" dal final report, non è la mancata o non corretta applicazione della procedura da parte del crew, bensì il fatto che a fronte di procedure non applicate o applicate male, l'aereo deve rimanere "fail safe", cosa che non è avvenuta per quel che riguarda il MAX (e colpevolmente mai rilevata in sede di progettazione e certificazione).
Una delle principali concause che hanno contribuito alla perdita del volo è stato il fatto che il sistema sonde AoA che manda il segnale di attivazione all'MCAS non era "redundant":

Il sistema non era ”redundant”. Inoltre, in questo caso, l'AoA disagree non era istallato. Ma tu questo non potevi saperlo poiché, nonostante i suggerimenti dati agli altri, tu non hai studiato. Come specificato durante la discussione, dal punto di vista procedurale, applicare la STAB trim runaway come da NTC Boeing ha potenzialmente aggiunto confusione a confusione, visto che

Ovviamente, non hai compreso bene neanche questo, poiché non hai studiato il report.

In definitiva, non abbiamo tutti l'anello al naso, almeno che non ci faccia piacere far finta di averlo.
I vari piagnistei risparmiaceli, se devi scrivere per aggiungere qualcosa di tecnico che aggiunga qualcosa alla discussione, sei il benvenuto, altrimenti amen. Non si tratta di presunzione, semplicemente di una normale discussione tecnica tra Professionisti.

vihai

Grazie, quindi avevo compreso bene che il comando del trim non è sovrastato dal MCAS, che sarebbe stato più grave (anche se poi, dopo 5 secondi ri-interviene), invece i cutout lo disattivano permanentemente.

Grazie,

Ramones

Ultime da FAA sul max

Se è il caso, giusto per i purist, l'amministratore potrebbe cambiare il titolo in 737 Max togliendo flydubay crash

Flapsupbedsdown

Visto che inizio a stancarmi di chi viene qui da chissà dove.....

Paolo l'Irlandese, che per caso prune ha una cerchia riservata di soci?

EI-PAUL

Certamente che no, anzi, più si è più si impara, a patto che si abbia cognizione di quello di cui si sta parlando, che non è il tuo caso. Diversamente, meglio limitarsi a leggere.

Flapsupbedsdown

Bene, mi spieghi come funziona l'ng con medesima avaria visto che non l'ho capito?

EI-PAUL

Mai volato 737. L’ho scritto svariate volte, ma evidentemente proprio non ti piace leggere quel che scrivono gli altri.

Flapsupbedsdown

Bene, mi spieghi come funziona l'ng con medesima avaria visto che non l'ho capito?
​​​​​​​

EI-PAUL

Credo che le cose che non hai capito vadano ben oltre le avarie dell’NG!
C’è altro? Perché in caso bisogna continuare in privato, non credo che agli altri interessino le tue paturnie ( e francamente neanche a me ... ).

Flapsupbedsdown

Ok, fai un'opera pia, scrivimi in privato la risposta alla domanda precedente.

EI-PAUL

Questo è quello che si evince dal final report.
A quanto pare la velocità con cui MCAS interviene sullo STAB è proporzionale al valore di AoA vs Speed, in altre parole all’energia della macchina. Partendo da questa considerazione esistono “rumors”che sostengono che nel caso di Ethiopian il rateo con cui MCAS è intervenuto sarebbe stato 4 volte maggiore rispetto al rateo d’intervento del trim elettrico comandato dai piloti. Da cui, a sua volta, scaturiscono considerazioni su quanto la macchina abbia impiegato ad andare in condizione “out of trim” che hanno poi portato alla perdita del controllo.
Su questo però non ho trovato riscontri, anzi se qualcuno ne ha / ne trova sarebbe una nozione interessante.
Quello che però trovo sempre più inquietante è il fatto che, dopo la perdita del volo Lion Air, il dipartimento tecnico di Boeing conosceva perfettamente le regole d’ingaggio dell’ MCAS e le potenziali interazioni con la sonda AoA.
L’unica cosa che è stata fatta è l’emissione di un bulletin che rimanda ad una procedura che avrebbe senso applicata se prima mi spieghi che il compito della procedura stessa non è quello di fermare una runaway, ma quello di disattivare l’intervento dell’ MCAS, altrimenti non fa altro che aggiungere confusione ad una situazione già abbastanza confusa ...

Ramones

perché poi avrebbero dovuto spiegare e mettere sui manuali cos'è l’MCAS e perché c’è ne era la necessità.
perché poi avrebbero dovuto ammettere che servivano simulatori ad HOC di MAX e non NG

B767Capt

[QUOTE=Ramones;10675298]E perchè poi non sarebbe stato accettata la similarità con le altre versioni di 737, già stiracchiata così com'era, e quindi necessità di addestramento (costoso) ad hoc per le compagnie