RaymundoNavarro

Premesso che non sono in FR (solo per correttezza), posso però almeno rispondere a questo:
In accordo a quanto si legge sul contratto "CrewLink Italia" la tassazione è a regime "separato", ossia, dal 01 gennaio 2016, i Dipendenti FR sono assoggettati al regime fiscale/previdenziale (quindi anche il FondoVolo) SOLAMENTE sui voli "domestici" Italiani, la restante attività viene invece "contabilizzati" in accordo alle leggi Irlandesi....

Buzz Fuzz

ma parli di av? i piloti contratto ryan assunti dopo il 2012 circa, pagano solo i contributi all'inps ergo fondo volo....i vecchi contratti ryan invece pagano le social in irlanda ossia la prsi.

Breakthesilence

Sì Tripulante, come già scritto in precedenza (ma purtroppo offuscato dalle decine di post off-topic non rimosse dagli amministratori...), la compagnia paga il Fondo Volo dell'INPS se sei basato in Italia, quindi chi era dipendente di una compagnia italiana continua la sua scalata alla pensione italiana.

RaymundoNavarro

BuzzFuzz parlo del nuovo contratto CrewLink sia AAVV che Piloti

Usaf

Se non erro è stata creata un RYR Italia da poco..per la gestione personale italiano...

tonik

Non mi risulta che Crewlink assuma piloti ma assistenti di volo.
I piloti vengono "assunti" da Ryan direttamente con contratto irlandese oppure da contractors tramite Storm Aviation o Brookfield. Quest'ultima forse non piu'.
A quanto mi risulta la maggioranza dei piloti e' assunta tramite agenzia che ti costringe a divenire un direttore di LTD solitamente in Irlanda ma ve ne sono anche a Malta, Cipro, Slovacchia, Guernsey etc (potrei anche darvi qualche nome di queste societa' fittizie, basta che faccio un paio di telefonate).
La domanda piu' che lecita alle centinaia di piloti ryan che frequentano questo forum e' la seguente: come fanno le LTD di cui siete direttori a pagarvi i contributi in Italia?

tonik

Si esatto ma c'e' di meglio: circa il 70% dei loro piloti non ha nemmeno questo contratto "al limite" ma lavora tramite agenzie inglesi che fanno loro aprire ltd (delle srl detto in lingua nostrana) in Irlanda e delle quali diventano direttori e piloti al tempo stesso.
Queste ltd firmano quindi un contratto di fornitura servizi con le suddette agenzie inglesi che a loro volta hanno un appalto con ryanair.
Queste ltd (i piloti in parole povere) operano in Italia e mi chiedo come facciano sia a pagare le tasse che i contributi visto che per farlo dovrebbero aprire posizioni fiscali e contributive nel nostro paese.
Qualcuno ce lo racconta?

flydive1

Piccolo OT.

Leggo spesso questa frase, non solo qui.
Cosa significa?
È legale o non è legale?

Se guido a 47 Km/h dove il limite è 50, sono al limite della legalità?

Buzz Fuzz

Ciao Ray,
io ne sono totalmente all'oscuro di questo contratto. Sei sicuro di ciò che dici?
Puoi essere più preciso?

Buzz Fuzz

Cerchiamo solo di parlare di cose che sappiamo e non facciamo terrorismo psicologico o fanta aviazione....i contributi sono versati su tutte le tratte, sulle domestiche vengono pagate le tasse fiscali in italia, al contrario delle internazionali che sono soggette a tassazione irlandese. Ergo abbiamo il nostro fondo volo normale, con diritto a pensione italiana. Al posto del tfr (cosa del resto italiana, e poco estera) vi è la pensione integrativa Ryan, che lo sostituisce in toto con una piccola contribuzione (doppiamente vantaggiosa in quanto abbassa l'imponibile fiscale). Per i congedi parentali, onestamente non saprei come funziona, la legislazione irlandese li prevede, non so se ci siano problemi a chiederli o meno.

Buzz Fuzz

Parole sante...

RaymundoNavarro

@Buzz Fuzz

Intanto Vi chiedo scusa,
ho visto che effettivamente è un contratto attualmente SOLO per AAVV......
Purtroppo Buzz lo ho in mano solamente come "immagine" (non ho PDF).....sai che per far uscire un documento da FR..........

Buzz Fuzz

In realtà no....
Se hai un contratto Ryan prima del 2012, paghi fiscali in Irlanda su voli internazionali, fiscali in Italia su voli nazionali, e sociali in Irlanda. I vecchi Ryan hanno la pensione in Irlanda. Pagano il PRSI. Ora hanno la possibilità di continuare a pagare la pensione Irlandese o di iniziare a pagare la pensione Italiana. Chi è assunto dopo quella data segue le informazioni date prima al post 235

Buzz Fuzz

Grazie per la conferma Ray. Per quanto riguarda gli AAVV non sono altrettanto informato, ma se prima o poi avrai la possibilità sarei curioso di vedere questo contratto....

tonik

Sarebbe curioso vedere come fa un pilota con contratto ryan che paga i contributi in Italia a godere di un istituto come quello del congedo parentale che si basa sulla normativa nazionale e quindi , a meno che qualcuno di voi non abbia voglia di smentirmi, non applicabile a contratti stranieri.
I piloti ryan pagano quindi un servizio del quale non possono godere, a tutto vantaggio del datore di lavoro ovviamente.
Idem con patate l'indennita' di malattia o la CIGS/mobilita'.

Ma la cosa + eloquente e' che nessuno parla del grosso elefante nella stanza: il 70% dei piloti ryan sono contractors e quindi estranei ai discorsi di cui sopra.
Questo 70% di lavoratori semi-sconosciuti, totalmente privi di alcun diritto e che lavorano oltre i limiti della legalita' danno a ryan un vantaggio concorrenziale imbattibile e socialmente nefasto, di fatto andando a drogare un mercato a svantaggio dell'intero settore.

RaymundoNavarro

@Tonik....
Ho cercato più volte di spiegarti perché ciò accade....ma sicuramente è un mio problema di comunicazione.

Facciamo così....non potendo certo mettere su un forum i documenti della Commissione Europea per ovvi motivi (ma neppure su un forum privato se per questo...)....ti copio/incollo il comunicato che avevamo scritto insieme (intendo noi di ETF) per spiegare meglio cosa si stia facendo ma soprattutto il perché.....

Non è una pubblicità....non ci sono loghi e (ti ripeto) li dentro siamo pochi quindi è quasi come se te l'avessi firmata con nome e cognome.

Spero che possa essere un piccolo contributo per capire meglio le dinamiche....le TEMPISTICHE....e tante cosine ancora.......

Informativa in merito all’Incontro di Dialogo Sociale tenutosi a Bruxelles in data 11/03/2016


Il dialogo sociale è un elemento fondamentale del modello sociale europeo, in cui le parti Sociali (rappresentanti dei datori di lavoro e dei lavoratori) contribuiscono in modo attivo all'elaborazione della politica sociale europea. La promozione del dialogo tra datori di lavoro e lavoratori è un obiettivo comune dell'UE e degli Stati membri.
A livello dell'UE, la Commissione è tenuta a consultare le parti sociali prima di adottare qualsiasi azione in materia di politica sociale. Le parti sociali possono quindi scegliere di negoziare un accordo sul tema della consultazione e bloccare l'iniziativa della Commissione. Il processo di negoziazione può durare fino a nove mesi, durante i quali le parti sociali possono:
 concludere l'accordo e chiedere congiuntamente alla Commissione di proporre che il Consiglio adotti una decisione di attuazione, oppure
 una volta concluso l'accordo tra loro, attuarlo secondo le proprie procedure e prassi specifiche e quelle degli Stati membri (accordi «volontari» o, successivamente, «autonomi»); oppure
 non essere in grado di raggiungere un accordo; in tal caso la Commissione riprende i lavori sulla proposta in questione.

Dal 1998, a seguito della decisione della Commissione d’istituire enti specifici (decisione 98/500/CE della Commissione, del 20 maggio 1998), anche il dialogo sociale settoriale ha registrato un forte sviluppo. Sono stati creati numerosi comitati nei principali ambiti economici, che hanno ottenuto importanti risultati. Il dialogo sociale settoriale ha prodotto tre accordi europei sull'organizzazione dell'orario di lavoro della gente di mare (1998), sull'organizzazione dell'orario di lavoro del personale di volo nell'aviazione civile (2000) e su taluni aspetti delle condizioni di lavoro del personale viaggiante che effettua servizi di interoperabilità transfrontaliera nel settore ferroviario (2005). Questi accordi sono stati attuati mediante decisione del Consiglio.

L’aviazione Civile, pertanto, prende parte al Dialogo Sociale Settoriale, incontrandosi due volte l’anno a Bruxelles negli uffici della Commissione europea. Gli incontri si dividono tra i tre gruppi: Terra, ATM e Volo (Air Crew Working Group). La riunione plenaria si tiene tutti gli anni nel mese di Giugno.

L’11 marzo si è svolta la riunione dell’Air Crew Working Group, in agenda alcuni temi lasciati in sospeso a giugno scorso:
 Vettori con bandiere di convenienza (come per esempio Norwegian Air International)
 Lavoratori del settore aereo con contratti Atipici (precisamente il problema dei Piloti con Partita Iva che volano per conto di Ryanair)
 Lavoratori che provengono da Paesi Terzi e che sono impiegati su vettori con COA europeo, senza l’applicazione di alcuna tutela sociale.
 Politiche europee definiti e dentro “l’Aviation Package” della Commissione Europea.


Perché questi temi sono importanti per il Personale Navigante europeo?
In quanto se non risolti, sono motivo di forte de-regolamentazione, e quindi, di “Social Dumping” tra lavoratori appartenenti alla stessa categoria.

Il sistema delle bandiere di convenienza ed il caso Norwegian, prevede che un operatore possa operare con aeromobili aventi un COA in un paese dove le Autorità attuano una regolamentazione, aeronautica e del lavoro, meno stringente (come per esempio l’Irlanda), con un “place of business” della compagnia aerea in Norvegia e con assegnazione della “Home Base” al PN fuori dall’Europa (per esempio a Bangkok). Questo sistema crea un forte impatto sull’occupazione (esternalizzazione dei posti di lavoro del PN) ed anche sulla sicurezza. L’operatore potrebbe eludere il sistema europeo di regolamentazione obbligatorio emanato dall’EASA, utilizzando equipaggi provenienti dalla Tailandia o da qualsiasi altra regione extra-schenghen.

Sul tema dei lavoratori a Partita Iva (Bogus self employment), c’è un ampio dibattito che si sta svolgendo da tempo anche dentro EASA. L’utilizzo di tali forme di lavoro atipico è difficile da controllare sotto l’attuazione della regolamentazione europea e della certificazione. Basta pensare alla difficoltà di controllare le ore di volo di un pilota che presta servizio per conto di una società di volo autonoma o per un’agenzia di lavoro interinale.

Altro tema scottante, è quello dell’utilizzo degli assistenti di volo da paesi terzi. Già oggi in molti contratti europei esiste la possibilità d’impiego di aa/vv per ragioni culturali e/o come risorsa linguistica dentro i vettori comunitari, senza estendere la stessa tutela contrattuale e di “welfare” dei lavoratori europei. Questa pratica può divenire un forte motivo di “social dumping” se non condiviso e correttamente regolamentato.

Le OO.SS Italiane aderenti ad ETF che partecipano al Dialogo Sociale europeo, hanno condiviso la bozza del documento ETF presentato alle parti sociali presenti all’appuntamento dell’11 marzo (AEA- ERA), e si augurano che possa iniziare un percorso di negoziazione per la soluzione dei temi sopraesposti.

Buzz Fuzz

la malattia è pagata, e al momenti non vedo segnali di CIGS/Mobilità all'orizzonte.
sul fronte contractors sono molto meno informato, ma so che stanno cambiando le cose anche per loro, man mano che i vecchi contratti arrivano a scadenza.