JQKA

https://ec.europa.eu/eusurvey/runner/2-person-cockpit

EI-PAUL

L'obiettivo apparente è quello di testare gli umori della Flight Deck in merito alla nuova procedura, quello vero è smarcare una casella in modo di poter dire in futuro "beh, comunque noi ve lo abbiam chiesto ...".
Non a caso, a qualche mese dal disastro Germanwings e dall'introduzione della nuova procedura, alcune Compagnie europee avevano già in programma di sondare gli umori riguardo al nuovo metodo.
Non se ne è più fatto nulla. Ed ora ecco un "survey" quasi fatto di nascosto e senza una vera matrice, tanto che tu - giustamente - ti chiedi quale sia lo scopo finale.
Il rischio, per intenderci, è che venga fuori l'esigenza di stabilire una procedura consolidata (oggi invece fondamentalmente ogni Compagnia decide per se stessa) che comporterebbe l'esigenza di re-training del personale di cabina. Vale a dire un costo aggiuntivo. Motivo per cui lo scopo del survey non è affatto nitido. E come al solito quando si parla di costi aggiuntivi per innalzare un "minimum required", si risolverà in una bolla di sapone.

Just my 2 cents.

JQKA

"Sicuramente" io penso che entrerà in vigore una SOP a riguardo prima o poi.

Quello di cui io non sono affatto a mio agio è l'indroduzione nel cockpit di qualsiasi membro crew!
Mi spiego: se lavorassi in Neos(per dirne una a caso) e l ambiente è comunque sia piccolo e ci si conosce è una cosa che mi potrebbe stare bene l'introduzione in cockpit di un Cabin crew in assenza dell equipaggio di condotta-
Diverso è , diciamo che nella stra grande maggioranza, il caso di molti flight crew, se si vola in Compagnie all'estero, dove c'è un continuo riciclaggio di Cabin crew, a volte molti di loro non li si conosce affatto, e a mio avviso piu rischioso che non stare soli in Cockpit!

un corso da CC lo possono fare tutti, pochi check storici, conoscenza inglese ed 1 mese di corso, e si va in volo! strada molto facile e spianata !
Io a riguardo ho molte perplessità, dubbi e non mi è mai piaciuta questa pratica, ripeto cosi non da garanzie di nessun tipo!
Ed io francamente a volte, mi sento a disagio all'ingresso di gente che non conosco e che non ho mai visto prima, e cerco in qualche modo di averlo in vista quindi cerco sempre di farlo sedere non nel jumpseat ma a sx a fianco a me, e di intrattenere un qualsiasi tipo di discorso....

EI-PAUL

Ok, probabilmente mi sono espresso male.
Le SOP in merito al tema sono state cambiate e sono già in vigore nella stragrande maggioranza delle Compagnie Europee (circa l'80%). Nelle prime implementazioni entrarono in vigore già qualche giorno dopo l'incidente della Germanwings.
Sono procedure scritte e decise a discrezione della Compagnia tramite il suo Safety management office e pubblicate su OMB una volta avallate dall'Autorità.

La procedura consolidata invece è in gergo una procedura passibile d'essere introdotta all'interno della normativa EASA - CAT, con relativi costi per le Compagnie che devono uniformarsi. Sono due cose burocraticamente ben diverse.

Per quanto riguarda il resto del discorso, non mi sembra attinente al tema, quindi non saprei cosa dire.
Mi limito solo a riflettere sul fatto che se non ti fidi del tuo crew tanto da arrivare - addirittura - a doverlo "tenere in vista", evidentemente è vero che gli psicologi possono fare ben poco. Forse è bene che la suddetta procedura venga implementata al più presto.

JQKA

Ancora prima che entrassero in vigore le SOP nelle varie compagnie, come giustamente tu hai evidenziato, io quando in italia volavo già con un operatore che dal 2007/08 prima che fallisse, implementava questa procedura prima ancora del fatto di Air berlin.

Perché scusami? era anche una domanda del Survey, in cui io ho espresso il mio disagio in alcune realtà, come possono essere quelle in contesti internazionali (non è stato il caso di Air Berlin) ma, ti faccio una domanda e rispondimi sinceramente:

A seguito di ciò, tu in una ipotetica compagnia del golfo, o Chinese, o quale essa sia, ti fideresti ciecamente a far entrare qualsiasi cabin crew esso sia in cockpit?
Senza aggiungerti, che magari è la persona piu brava che ci sia, o magari lavora li da anni, o magari lavora li da 1 mese, e stava solo aspettando quel momento per dar atto a quello che già aveva premeditato!!!?

Io certo ribadisco non mi sento a mio agio, ed infatti cerchiamo per quanto possibile di fare entrare il N1 in cockpit a discapito delle SOP,in quanto non dovrebbe esser lui a stare dentro, ma in cabina per un eventuale emergenza da coordinare.
Forse cambia poco, forse nulla, ma piu sicurezza mi dà visto la conoscenza più prolungata della persona stessa e il continuo interloquire durante le fasi del volo.

EI-PAUL

siamo OT comunque ti rispondo: Certo che si. Se sono membri del mio equipaggio è perché hanno il titolo per farlo. Non vedo per quale motivo dovrei dubitare dell'operato dell'HR della mia Compagnia.
Se diamo per buono lo stesso principio allora dovrei esaminare personalmente ogni singola procedura di carico/scarico e centraggio, rifornimento, sbarco ed imbarco e ground handling dell'aeroplano. A me andrebbe anche bene, farei probabilmente due tratte al giorno della durata di circa 10 ore (8 della quali passate a terra) e poi a casa.
La mia Compagnia però mi paga anche per sapermi prendere la responsabilità di delegare, intervenendo solo qualora la delega non mi soddisfi.
A meno che non parliamo di membri del crew affetti da segni di alccol o droghe, in tal caso non arriverebbero all'aeroplano e comunque è una possibilità altamente remota.
Semmai dovessi arrivare a non fidarmi del mio equipaggio semplicemente vuol dire che devo smettere di fare stó mestiere. E qui chiudo l'OT.
Il mio intervento era atto a rispondere ad una domanda di 30N30W e - seppur nello stesso ambito - riguardava un'altra tematica.

RaymundoNavarro

dunque....
Per quanto riguarda il survey in oggetto, avendo preso parte in prima persona al processo che ha visto l'emissione dello stesso, cercherò di spiegare meglio come nasce e tutto ciò che c'è dietro.

Essendo in un forum "aperto a tutti i livelli" sono costretto a fare una lunga premessa (scusatemi) al fine di capire come nascono certi processi (e perché...).

Iniziamo con il dire (non entrerò mai nello specifico perché futile ma spiegherò solo in linea di massima per dare un idea grossolana) che l'EASA, come molti sapranno, altro non è che un "Ministero dei Trasporti Europeo" al quale sottostanno i "Ministeri dei Trasporti Nazionali" (NAA o National Authority). Così come in Italia, normalmente il Parlamento emette una norma (relativa al trasporto aereo) ed il ministero dei Trasporti sancisce le norme di applicabilità alle quali gli Operatori si dovranno attenere.

Allo stesso modo, la Commissione Europea emette una norma (IR= Implementing Rule) e l'EASA emette le modalità di applicazione che prevedono "come interpretare la norma" (AMC= Acceptable Means of compliance), "Cosa un Operatore deve fare per essere conforme alla norma" (CS=Certificate Specification) ed in entrambe i casi "Le linee guida da seguire" sia relativmente alle CS che alle AMC (GM=Guidance Material).

Quando c'è da implementare o modificare oppure creare una norma, all'interno dell'EASA si attiva una "Rule Making Room" che "abbozza il lavoro iniziale" e lo rende noto attraverso una NPA (ossia una proposta di modifica). A seguito deòòìemissione di quest'ultima si attiva ufficialmente una "fase di consultazione" atta a raccogliere tutti i suggerimenti delle parti coinvolte tramite le loro comissioni tecniche (es. ETF della quale faccio parte, ECA, Etc...). Terminata la fase di consultazione, il "lavoro integrato" viene riemesso in forma di CRD (ossia di risposta alle osservazione) e rivalutato in fase di Rule Making Room che farà uscire la norma finale.

A seguito dell'incidente della Germanwings e non di Air Berlin (che ha visto un atto di suicidio/omicidio da parte del Pilota in accordo a quanto fin'ora rilevato) l'associazione dei Consumatori si rivolge alla Comunità Europea richiedendo l'emissione di normative specifiche atte ad "evitare che ciò possa riaccadere".
In risposta a tale richiesta, la Commissione Europea ha istituito una Task Force composta da diverse parti (Rappresenanza dei Piloti, degli Operatori, Medici, Agenzie di investigazione, etc...).

Eseguiti gli acccertamenti iniziali, la task Force ha deciso di emettere 6 raccomandazioni di sicurezza:
- la prima è queella inerente alla presenza delle due Persone in Cockpit;
- La sesta relativa all'implementazione di un software che metterà in condivisione i dati dei centri Aeromendici a livello Europeo;
- le 4 intermedie sono articolate nei seguenti punti:
1) Implementazione della condivisione di "Best Pratics" per i centri Aeromedici Europei con approfondimenti di formazione per il Personale Medico coinvolto;
2) Attivazione di Processi Aziendali interni agli Operatori al fine di fornire supporto al personale che evidenziasse necessità (inteso in termine di individuazione di persone "problematiche" garantendo loro un percorso extraziendale di recupero attraverso centi specializzati). In parole povere un Pilot Supporting Program;
3) Implementazione dei criteri selettivi e di valutazione del Personale;
4) Introduzione dei test obbligatori per il rilevamento delle dipendenze.

Ora...facendo seguito al "Preliminary Concept Papers" emanati dalla Task Force ed emessi da EASA in forma di "RACCOMANDAZIONI" (ossia senza obbligo di adempimento) è seguito un Workshop dedicato al quale, oltre alla nostra "parte tecnica" ha partecipato l'intera comunità scientifica al fine di raccogliere i pareri più autorevoli ed aggiustare la norma finale.

A proposito di questo, proprio perché abbiamo detto che l'EASA emette "Raccomandazioni ed Informazioni", il risultato di tutto questo lavoro, sarà emesso (alla fine del 2016) sottoforma di un nuovo tipo di documento (per la prima volta) che sarà definito "ODs" (Operational Directives) le quali, in quanto tali avranno obbligo di attuazione!

All'apertura dei lavori è stato detto quanto segue:
"La Comunità Europea ha IMPOSTO questa regolamentazione, pertanto noi possiamo solamente implementarla ma in alcun modo ELIMINARLA!"

E' chiaro il concetto?

Tutta la commissione tecnica ha concordato che l'adozione del provvedimento della presenza delle due persone in cockpit, sia una pura operazione di Marketing della Comunità Europea; in parole povere far dire al cittadino che non conosce il nostro lavoro "sai? adesso che sono sempre in due non potrà più accadere...." ha un grande impatto mediatico, ma - chi è del mestiere - sa benissimo che è una presa in giro.

Quando Lubitz ha deciso di mettere in atto le sue intenzioni, il problema è stata l'impossibilità di aprire la porta, pertanto tutti hanno concordato di rivedere le regole di proggettazione della porta. Tale richiesta è stata accolta da EASA che ha già imposto l'implementazione di nuovi sistemi sulle macchine di nuova costruzione....ma alla Comunità Europea non è bastatao....non ha la stessa "risonanza mediatica".

D'altro canto, tutti i pareri che abbiamo emesso nel'ambito dell'incontro, seppur fatto rappresentando migliaia di persone coinvolte (tra tutte le rappresentanze) secondo la Comunità Europea sono uscite "da poche bocche"....i consumatori che che pretendono garanzie....sono molte di più!!!!

In questa ottica è stato richiesto di estendere la raccolta dei pareri a tutti gli Stakeholders tramite Survey, in maniera tale da AIUTARE EASA ad interfacciarsi con la Comunità Europea con "numeri differenti alla mano"......

Ecco come nasce questo Survey e quale è la sua finalità.

E' di vitale importanza, però, che al Survey partecipino i PRFESSIONISTI! Per tale motivo ho personalmento fatto diffondere il survey tramite mailing list all'interno degli Operatori Aerei.

Metterlo in un Forum pubblico...si rischi di dare accesso a "megalomani non coinvolti nel processo" e se dovessero intasare con "considerazioni fuori luogo", faranno solamente un danno. E questo strumento tuttavia DEMOCRATICO richiesto a fatica......così nasce e così muore.......

Per essere più chiari...un numero indefinito di "marroncini.andrea" potrebbe scrivere....di tutto.....e qui non stiamo giocando!!!!

Spero di aver chiarito meglio il contesto scusandomi se mi sono "dilungato"; per quanto riguarda la considerazione finale è chiaro che trattasi di una mi a personalissima opinione (opinione personale di uno che è comunque in qualche modo..."interno ai processi").

RaymundoNavarro

@JQKA

Se posso permettermi:

Se si ritiene che una SOP non sia efficace, si fa una bella relazione ed i diretti interessati rivaluteranno il loro operato. In alcun caso l'Aeromobile deve essere impiegato al di fuori delle regole di compagnia.

Anche l'ultimo degli AA/VV appena entrato a lavorare, è stato addestrato ad accedere in cockpit ad esempio in caso di Crew Incapacitation.....tutto il resto della considerazione viene da se.....

Chiedo: è autorizzato il Cabin Crew a sedere al posto del Comandante (o del F/O)?

Quel Cabin Crew di cui diffidi (a priori...) è stato selezionato e formato dalla stessa Compagnia che ha selezionato e formato anche te. Pertanto o non ti senti a tuo agio nella Compagnia per la quale lavori poiché la reputi di scarso livello (e quindi che ci lavori a fare?).....

Nel caso invece ci si ritenesse l'unica Persona affidabile a differenza del mondo che ci circonda.....beh...forse EI-PAUL che ha più a che fare con la psicologia è più competente di me nel dare una risposta.....

Una domanda te la faccio invece io: ma quando tu sei OFF e la tua Compagnia svolge attività con i tuoi Colleghi che magari non diffidano del resto del mondo, gli aerei atterrano e decollano regolarmente oppure c'è puntualmente un incidente?

Credo che un conto sia ritenere la regola inefficace in relazione ai fini che si propone, un conto è arrivare a dire che addirittura abbiamo compromesso la sicurezza del volo....ma ripeto...è semplicemente un confronto di pareri...

EI-PAUL

@ Ray
Grazie, illuminante come al solito!
Da quel che mi sembra di capire, come al solito, l'opinione pubblica influenza più dell'aspetto meramente operativo, secondo un principio per cui l'apparenza conta più della sostanza, soprattutto quando la sostanza rischia di costare troppo.
Il survey non dovrebbe essere pubblicato su un forum di pubblico accesso per i motivi da te giustamente elencati, di mitomani e sedicenti esperti ne conosciamo sin troppi, ma dovrebbe seguire un iter più propriamente "tecnico" sia esso la divulgazione attraverso canali sindacali od aziendali. A tal proposito, mi stupisce non poco che non siano state le Compagnie a pubblicizzare il survey come era stato preannunciato inizialmente dopo l'implementazione della procedura. Diciamo che questo è un'ulteriore indizio che mi fa pensare che lo status quo attuale non lo si voglia "disturbare troppo", sbaglio io?

RaymundoNavarro

Purtroppo è raro che ti sbagli......che ormai siano i passeggeri a dettare legge, è un dato di fatto.

Ad onor del vero, non sono le Compagnie ad essere presenti nelle commissioni tecniche, per cui normalmente questi survey arrivano agli addetti ai lavori che provvedono a girarli; dopo poco che lo avevo ricevuto ho provveduto a farlo diffondere sulle mailing list aziendali..... (mi ero infatti guardato bene dal postarlo qui.....)

EI-PAUL

Grazie Ray, ora il concetto è più chiaro. Allora mettiamola così, mi stupisce che il messaggio delle commissioni tecniche sia stato recepito (a mio modesto parere) in maniera più "distaccata" di alcuni altri messaggi che evidentemente si aveva interesse a recepire più velocemente 😉

DOVES

Và tutto bene Raymundo però!
Non sembra che tu sia del tutto guarito dall'anglosincrasite che ti ha trasmesso Mr. "Flas fais grin lais".
Sì, và bè! "E' stata un errore di battitura!... Le dita troppo grosse, la tastiera ha i pulsanti troppo piccoli..."
Tutte le scuse sono buone.
Anche perchè la 'c' non è vicina alla 'e' nella tastiera italiana.

Dài Alberto! Non volermene! Sdrammatizziamo un pò!

Quanto al supplente provvisorio nel cockpit (la cui causa sposo senza fallo) io suggerirei il palestrato che c'è sempre in un equipaggio.
Eppoi basta che riesca ad aprire la porta, poi:
https://it.wikipedia.org/wiki/Volo_United_Airlines_93
Dirottamento lampo su aereo turco Il pirata bloccato dai passeggeri - esteri - Repubblica.it

Oppure si potrebbe, prima di andare alla ritirata, predisporre il transponder sul codice Emergenza o Dirottamento, da far attivare alla bisogna, con un polpastrello.
Scusate.
Semplice onanismo mentale di un vecchio volatile.

Nihil difficile volenti

Romano

RaymundoNavarro

Caro Romano, sai che non mi offendo....anzi...ammetto le mie colpe...

DOVES

Ti voglio bene Alberto.

JQKA

Minimum Occupancy of the Flight Deck (ECA Position Paper)
16 February 2016 - 3:00pm
The tragedy of Germanwings flight 4U9525 triggered a number of initiatives and interim measures within the aviation industry. These measures were not the result of a structured approach to flight safety and security which must have a thorough threat and risk assessment as its foundation. Considering the vast number of flights taking place safely every single day, this accident was clearly an extremely rare event.


"Two crew members at all time"

One such measure was the "two-persons-in-the-cockpit" recommendation issued in the EASA Safety Information Bulletin SIB 2015-04, also known as the “four-eye-rule” or the "minimum occupancy" concept. It suggests that, when there are only two pilots in the flight deck and one of them has to leave for physiological needs or any other operational reason, another member of the crew (generally from the cabin crew) should be present on the flight deck with the remaining pilot.

The lack of consultation with all the relevant aviation stakeholders resulted in very mixed responses from the National Aviation Authorities and the airlines. Some airlines started implementing this recommendation immediately but did not carry out the necessary threat and risk assessment, nor did they provide necessary specific training. Other airlines applied it to passenger flights only, leaving non-revenue flights and cargo flights unchanged, whereas the Germanwings situation could very well have happened on either of these two categories of flights. The remaining airlines chose not to follow the recommendation at all, being confident that their own threat and risk assessment showed that the recommendation had the potential to actually reduce the security of the operation. This demonstrates that there was and is no consensus on the course of action.


Practical aspects

This "minimum occupancy" concept is not new. However, when it was introduced, it was for practical reasons only, and not to prevent a situation like the one that occurred on the Germanwings flight. For example, in many aircraft, where there are no CCTV/surveillance cameras or remotely-operated door locking system in the cockpit. . When one of the pilots leaves the flight deck, the presence of a cabin crew member is required to check behind the door and operate the door lock ensuring that the remaining pilot always stays at the controls.



Security aspects

ECA believes that the "minimum occupancy" concept will not prove effective against the reoccurrence of the Germanwings situation, and does not support its continuation and/or implementation, for the following reasons:

§ Inferring that flight crews require monitoring when they are on their own in the flight deck risks reducing passenger confidence in the pilots, whose daily task and responsibility is to fly them safely to their destination.

§ The presence in the cockpit of a person with no operational knowledge will neither improve security nor safety. It might actually create new safety and operational concerns. For example, such persons would be unlikely to recognize, understand and let alone solve any operational issue such as a TCAS RA or an emergency descent

§ The increased number of people now needed to participate in accessing and leaving the flight deck has the potential to seriously compromise in-flight security as there will be early indications to the passengers of the door's opening, an increase in the number of times that the door will be operated, and/or in the amount of time it will stay open.

§ The "minimum occupancy" concept extends the access to the cockpit to a category of staff, whose background security checks may – in some particular cases – be less rigorous than for pilots. This is particularly pertinent for those who may be employed on temporary contracts through employment agencies (in certain cases from non-European countries, e.g. in Asia), and for whom the ‘entry-barriers’ to the profession are significantly lower than for pilots (in terms of length of training and related costs). This has the potential to increase the security threat, rather than reducing it.

Finally, in many cases neither the cabin crew nor the pilots received any adequate guidance or training on the procedure to be followed, including where the cabin crew stands / sits in the cockpit and what they should do, thereby creating both uncertainty and a ‘hassle factor’ that can create distraction in the flight deck. On smaller aircraft there may not be a suitable location for them. This could also have consequences for the person concerned should the aircraft encounter significant turbulence.



Cockpit door security

Reinforced cockpit doors are designed to prevent people with bad intentions from gaining access. Their installation, following the 9/11 attacks, significantly lowered the number of attempts to breach into the flight deck, and to date none of these attempts has been successful. Any new design and/or procedure that would enable the flight deck door to be opened from the passenger cabin would greatly reduce the flight deck integrity. It would give a terrorist the option to force crew members to open the door.

ECA continues to support, for all commercial transport aircraft, the installation of a cockpit door designed to resist forcible intrusions by unauthorized persons, capable of being locked and unlocked from either pilot’s station, and equipped with a cockpit door surveillance system. Only such installation can provide an adequate level of security by allowing the flight crew members to assess who is being admitted to the flight deck and then operate the door whilst staying seated and in permanent control of the aircraft. ECA stresses, however, that the security of cockpit doors should not be considered a substitute for proper and adequate ground security.



Conclusion

The "minimum occupancy" concept is NOT an effective security tool. Quite to the contrary, such a measure has the potential of introducing a risk higher than the one it is trying to prevent[1], and for which effective mitigating measures are not readily available.

It must be stressed that EASA is in the process of exploring other adequate – and more effective – mitigating measures which relate to human factors aspects exposed by the Germanwings tragedy. Such measures include strengthening the medical fitness of aircrew, improvement of pre-employment checks, and introducing Peer Support Programmes for aircrew. Such programmes enable early identification of problem cases through the intervention of ‘peers’ and allow the crew to be guided towards help before their issues have the potential to compromise aviation safety. ECA considers Peer Support Programmes and related steps should be at the forefront of the Agency’s actions.

ECA remains committed to contribute to the discussions taking place within the industry, EASA and the EU Institutions to consider any future recommendations designed to improve aircraft security.

In particular, ECA will contribute to EASA’s evaluation of the “minimum occupancy” concept and its impacts on safety and security. In this respect, ECA recommends that EASA reconsiders its SIB’s prescriptive recommendation that specifically singles out “minimum occupancy” as a measure to be taken[2]. Instead it should be replaced by a generic SIB, recommending that the management of flight deck security be determined by each individual operator, as part of their Safety Management System, in consultation with their flight crew representatives and in agreement with the relevant national authority.

* * *

Brussels, 16.02.2016



[1]The EASA SIB 2015-04 acknowledges that its recommendation can actually increase the risk: “Any additional risks stemming from the introduction of such procedures or measures should be assessed and mitigated.”

[2] “…“operators are recommended to implement procedures requiring at least two persons authorised in accordance with CAT.GEN.MPA.135 to be in the flight crew compartment at all times, or other equivalent mitigating measures”


Fonte: https://www.eurocockpit.be/stories/2...position-paper

JQKA

Come vedi dalle conclusioni, non penso di aver detto delle cavolate, se molti colleghi la pensano come me.

Puoi permetterti..no problem...

Raymundo, non facciamo finta di nulla, forse tu sei un caso unico, ma il CC che entra nella flight deck per mancanza di uno dei piloti, per il 70% si siede o al posto del CPt o del FO, e soprattutto se poi questa è una bella gnocca...quindi diciamo le cose come stanno realmente.
PS. Non per questo fanno anche un check all inizio ed entrano nella flight deck e facciamo vedere loro come usare le leve del sedile, come aprire le sliding window, ecc ecc...

Poi a dirla tutta, meglio averli anche seduti, distraggono di meno e se in caso servisse per un ipotetica emergenza t leggono checklist e fanno da PNF(nei limiti ovviamente).

..
Non confondere le cose, se ci lavoro è perchè mi sento a mio agio, ma essere a mio agio e fidarmi sono cose diverse.

.
Non ho bisogno, grazie, e nn mi sento l'unica persona affidabile, contrariamente a molti altri che ripeto, arrivati alle 500/1000 ore di volo, diventano DIo e si permettono poi di giudicare l'operato dei CPT, gli stessi che cambiavano loro il pannolino non tanto tempo fa!!

Questa non l'ho capita, ma essendo tu un professionista tale come ti descrivi in un forum di professionisti, meglio fare meno i sarcastici con chi non conosci.

.

Non lo dico io, non lo espresso in questi termini, lo dice EASA e i milioni di colleghi che hanno interpellato.
Fatti ora un domanda a te stesso.......

JQKA

x te in specifico ma cosi capiscono anche gli altri,
ti prendo un esempio vicino a casa tua...la NEOS, e non penso sia cambiato molto da 2/3 anni fa...

lo sai che nel briefing non sempre e non tutti dicono quale sia il codice o la parola da dire per avere accesso al cockpit al resto dei CC, ma solo AVR la conosce?
Se non lo sapevi, allora ora lo sai....

qui si parla di Italiani(per lo piu) compagnia Italiana, voli charter(per lo piu) e raramente contratti stagionali (almeno x ora) quindi ci si conosce abbastanza bene(se non ci si conosce, provengono sempre in casa, chi da MeridianaFly, chi da Mistral ecc ecc).....
quindi ti faccio una DOMANDA....Perchè attuano in questo modo che io disprezzo??? secondo me ....perchè sono degli incompetenti, e pensano solo a loro stessi.

Quello che mi sorprende è che solo AV di una certa esperienza chiede al briefing che gli venga dato il codice, altri invece "confidenzialmente" chiedono solo per loro stessi in sede separata, post briefing...

Tu pensa invece a quei poveretti che volano e nulla sanno ne si pongono domande....e se capitasse qualcosa in volo???

Mie considerazioni......

Ramones

By Joka
, non facciamo finta di nulla, forse tu sei un caso unico, ma il CC che entra nella flight deck per mancanza di uno dei piloti, per il 70% si siede o al posto del CPt o del FO, e soprattutto se poi questa è una bella gnocca...quindi diciamo le cose come stanno realmente.
PS. Non per questo fanno anche un check all inizio ed entrano nella flight deck e facciamo vedere loro come usare le leve del sedile, come aprire le sliding window, ecc ecc...

Poi a dirla tutta, meglio averli anche seduti, distraggono di meno e se in caso servisse per un ipotetica emergenza t leggono checklist e fanno da PNF(nei limiti ovviamente).


Scusate ma in che compagnie lavorate? Un cabin Crew ( bella gnocca o brutta) seduta sul Pilot Seat? Complimenti, a parte che è proibito e ' anche pericoloso.
È tutto per vedere due gambe ?
Ma non è meglio uscirci a cena in sosta?
Bah se la Fornero non avesse cambiato la legge conterei i giorni per andare in pensione

shinners

Insomma, abbiamo capito che se si vuole fare un attentato basta usare un av...... (evidentemente se non è stato fatto non è poi così facile, dato che i controlli sul passato (almeno nei paesi dove viene fatto) per ottenere il pass di compagnia e/o aeroportuale sono esattamente gli stessi per i piloti.....anzi per quanto riguarda le selezioni, la discrepanza tra cv inviati e av che entrano in compagnia è infinitamente più alta...quindi se io veramente volessi avere la certezza che un mio candidato per fare un attentato entri nella compagnia dovrei avere almeno 100-200 candidati.... un pochino troppi....
cmq non riesco a capire tutto questo problema, è una procedura che in usa c'è da anni e io personalmente in tutte le compagnie dove ho lavorato, c'è sempre stata ed era sempre rispettata, moooolto prima del caso germanwings.....

che poi, come si è suggerito, l'accesso in cockpit da parte degli av possa costituire un pericolo per la sicurezza, beh benissimo, eliminiamo qualsiasi possibilità per l'equipaggio di cabina di accedere al cockpit, potremmo eliminare tutto il training in caso di pilot incapacitation...si risparmierebbe ancora di più,...se poi uno dei due piloti sta male, beh rimane lì fino all'atterraggio..... e nel caso in cui il pilota vada in bagno?? deve aprire la porta del cockpit e a quel punto l'av terrorista potrebbe entrare e fare una strage...quindi direi di chiudere proprio la porta del cockpit e dotare i piloti di bottiglie per farla lì così non devono mai uscire (e se sono donne?? e se la cosa da fare è solida???? eehhhhhhh .... )))))))))

DOVES

Ad onor di cronaca sembrerebbe che la realtà superi la fantasia:

Pilota invita pornostar in cabina e le fa guidare l'aereo: il video shock

https://it.wikipedia.org/wiki/Volo_Aeroflot_593

A parte gli scherzi!

Già da molto tempo alcune compagnie, tra cui la British, avevano implementato la procedura dell'introduzione di un A.V. in cabina di pilotaggio.
Lo scopo era quello di farlo collaborare con il membro d'equipaggio di condotta in caso d'incapacitazione palese dell'altro.
Ovviamente gli interessati avevano seguito un corso mirato alla bisogna.

Successivamente la procedura venne introdotta in alcune compagnie italiane, per quanto ne sappia io lo fu in AirOne - c'era già stato l'11 Settembre e quindi le porte erano blindate, c'era una tastiera per lo sblocco e una telecamera all'esterno, per supplire alla momentanea assenza di un pilota dalla cabina -.

Non sò se una tale procedura avrebbe evitato l'ecatombe causata dal mentecatto Andreas Lubitz, ma se prendessimo esempio dagli USA che hanno introdotto da tempo lo sceriffo dell'aria (senza necessariamente armarlo con un'arma da fuoco)?
Chissà?!

MARFORIO