Easa Survey, 2 Person in the cockpit rule
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@I-FORD
Esistono anche le TASER:
Pistola elettrica, le cinque cose da sapere - Panorama
Ho studiato bene il CRM?
Se vuoi puoi mettermi ancora alla prova!
MARFORIO
P.S.
Però di risponderò domani perché adesso c'è la MAGICA!
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In realtà la soluzione l'aveva trovata un ex AZ: niente via vai di av, porta del cockpit spalancata tutto il volo, invito e via vai di signorine dentro il cockpit (in questo modo niente lubitz) e in caso di hijacking? risposta : "C'ho l'ascia a portata de mano!"
(tutto vero ovviamente)
(tutto vero ovviamente)
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Comprendo appieno l'intervento di Shinners visto che a mio avviso si sta un pochino massacrando una Categoria per il solo fine di poterla strumentalizzare.
@JQKA
Non era mia intenzione fare del sarcasmo a prescindere se ci conosciamo o meno.....comunque:
In caso di Crew incapacitation (altri casi in cui è chiamato l'A/V a "lavorare in Cockpit non ci sono) l'A/V NON fa da PNF (o PM) ma si limita a leggere le ck-list dal Jump Seat (almeno nelle 11 compagnie dove sono stato). Nel rispetto del tuo parere tengo però a precisare che NON è legale far sedere un A/V in volo al posto di uno dei due Piloti; peraltro non credo di essere l'unico - come tu dici - a rispettare le norme.
Non mancherò di farmela.....
premesso che l'inefficienza della norma RELATIVAMENTE al fine che essa si propone è stata evidenziata da tutti (me compreso) in più occasioni....secondo te, quello che hai postato è frutto di EASA?
Come avrebbe detto il buon Guzzanti..."La risposta è dentro di te e però...è sbagliata!"
No....non è EASA che afferma quanto tu hai riportato, bensì ECA e per dovere di cronaca il Survey non è stato ancora chiuso (e quindi ancora non si sa cosa abbiano detto "i milioni di Colleghi interpellati";al momento si prevede la chiusura l'11 Marzo 2016).
Capisco confondere Air Berlin con Germanwings....avrai avuto una svista, ma confondere EASA con ECA è come scambiare Rosi Bindi con Moana Pozzi!
Quello che tu hai evidenziato di ECA (NON di EASA ripetiamo).....
Detto da te o da altri Colleghi lo rispetto pur condividendolo parzialmente, detto da ECA è quantomeno "pittoresco"; ti racconto un aneddoto.
Quando la Commissione Europea (e NON EASA) ha instituito la Task Force, ha messo al suo interno ECA la quale, pertanto, ha partecipato attivamente alle indagini. E' stata la Task Force (ECA inclusa) ad emanare questa procedura "di sicurezza" che EASA ha dovuto pubblicare.
Quando abbiamo fatto il tavolo tecnico sul tema a Colonia, il Rappresentante di ECA si è seduto dal lato di EASA ed ha spiegato (alla nostra Commissione Tecnica) le motivazioni che hanno portato ad emanare le prime raccomandazioni di sicurezza INCLUSA questa i oggetto (ricordo che in tutto sono 6 raccomandazioni). Terminata l'esposizione, si è alzato ed è venuto dal nostro lato del tavolo unendosi alla nostra Commissione ed iniziando insieme a noi ad esprimere le proprie perplessità sull'efficacia della raccomandazione stessa. L'episodio ha suscitato inevitabilmente una certa "ilarità" per quanto stava accadendo........al popolo l'ardua sentenza......
@I-FORD
Probabilmente mi sono espresso male io all'inizio...
I "Signori di EASA" sono d'acordo sulla nostra linea ed hanno il coraggio di dirlo, è la Comunità Europea che non ha "il coraggio" di sentire...perché fa "pubblicità" espressa in questi termini (la decisione presa).
Per questo motivo abbiamo pensato di far indire un Survey al fine di far arrivare alla Comunità Europea la problematica "con un peso" probabilmente differente.
@JQKA
Non era mia intenzione fare del sarcasmo a prescindere se ci conosciamo o meno.....comunque:
Poi a dirla tutta, meglio averli anche seduti, distraggono di meno e se in caso servisse per un ipotetica emergenza t leggono checklist e fanno da PNF(nei limiti ovviamente).
Non lo dico io, non lo espresso in questi termini, lo dice EASA e i milioni di colleghi che hanno interpellato.
Fatti ora un domanda a te stesso.......
Fatti ora un domanda a te stesso.......
premesso che l'inefficienza della norma RELATIVAMENTE al fine che essa si propone è stata evidenziata da tutti (me compreso) in più occasioni....secondo te, quello che hai postato è frutto di EASA?
Come avrebbe detto il buon Guzzanti..."La risposta è dentro di te e però...è sbagliata!"
No....non è EASA che afferma quanto tu hai riportato, bensì ECA e per dovere di cronaca il Survey non è stato ancora chiuso (e quindi ancora non si sa cosa abbiano detto "i milioni di Colleghi interpellati";al momento si prevede la chiusura l'11 Marzo 2016).
Capisco confondere Air Berlin con Germanwings....avrai avuto una svista, ma confondere EASA con ECA è come scambiare Rosi Bindi con Moana Pozzi!
Quello che tu hai evidenziato di ECA (NON di EASA ripetiamo).....
The "minimum occupancy" concept is NOT an effective security tool. Quite to the contrary, such a measure has the potential of introducing a risk higher than the one it is trying to prevent[1], and for which effective mitigating measures are not readily available.
Quando la Commissione Europea (e NON EASA) ha instituito la Task Force, ha messo al suo interno ECA la quale, pertanto, ha partecipato attivamente alle indagini. E' stata la Task Force (ECA inclusa) ad emanare questa procedura "di sicurezza" che EASA ha dovuto pubblicare.
Quando abbiamo fatto il tavolo tecnico sul tema a Colonia, il Rappresentante di ECA si è seduto dal lato di EASA ed ha spiegato (alla nostra Commissione Tecnica) le motivazioni che hanno portato ad emanare le prime raccomandazioni di sicurezza INCLUSA questa i oggetto (ricordo che in tutto sono 6 raccomandazioni). Terminata l'esposizione, si è alzato ed è venuto dal nostro lato del tavolo unendosi alla nostra Commissione ed iniziando insieme a noi ad esprimere le proprie perplessità sull'efficacia della raccomandazione stessa. L'episodio ha suscitato inevitabilmente una certa "ilarità" per quanto stava accadendo........al popolo l'ardua sentenza......
@I-FORD
Probabilmente mi sono espresso male io all'inizio...
se i signori della EASA hanno capito che si tratta di un errore abbiano il coraggio di dichiararlo e cambino la procedura senza andarsi a cercare l'alibi del sondaggio.
Per questo motivo abbiamo pensato di far indire un Survey al fine di far arrivare alla Comunità Europea la problematica "con un peso" probabilmente differente.
Last edited by RaymundoNavarro; 17th Feb 2016 at 19:58.
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Leggere di CC che si siedono al CM1 o CM2 mi lascia basito 
Leggere che un associazione professionale considera la presenza in cockpit di colleghi di lavoro della stessa compagnia come un rischio maggiore rispetto a quello che si vuole mitigare, quando i rischi da mitigare sono situazioni alla Lubitz o stile Fedayyin, mi fa cadere le braccia
Forse han bevuto troppa birra belga...
Azibiri
Leggere che un associazione professionale considera la presenza in cockpit di colleghi di lavoro della stessa compagnia come un rischio maggiore rispetto a quello che si vuole mitigare, quando i rischi da mitigare sono situazioni alla Lubitz o stile Fedayyin, mi fa cadere le braccia
Forse han bevuto troppa birra belga...Azibiri
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E scommetto che è stata tolta al Comandante la facoltà di gestire lo strapuntino per dare un passaggio ad un collega pilota
- Ops! 'ngulo: mi viene in mente un tuo coinvolgimento... -
E magari non vengono più concessi i F. S. (o deadheads per gli anglofoni level 6 di voi).
O tempora o mores!
Ormano
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E magari non vengono più concessi i F. S. (o deadheads per gli anglofoni level 6 di voi).
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Possiamo permettere la reiterazione di una tanto raccapricciante carneficina come quella perpetrata da Andreas Lubitz?
E se un emulo di quel pazzo scellerato, non pago di portare con sè solo 150 anime innocenti, ne volesse molte di più e scagliasse il suo aereo su una grande città?
Dato per scontato che nè 'DLR' nè 'Vienna' ci consentono di scandagliare i più remoti recessi dell'animo umano - Non sono io a dirlo (anche se col senno di poi ora ricordo che quando furono introdotti gli strizzacervelli nella selezione dei candidati ai corsi base AZ di piloti con lunga esperienza militare, vennero bocciati addirittura ex Comandanti di gruppo... a suffragare la tesi di quanto la psicologia sia inefficace in certi casi in cosi breve analisi) -
EI PAUL Aiuto!
@ I-FORD
1) A320 tra cicloni. Per evitare chiede di salire a 380 (???). Gli viene concesso F340 (chissà che margine c'era tra stallo di alta e quello di bassa con un AW di circa 63T?). Un'avaria elettrica causa il disinserimento dell'A/P, ed il cambiamento della logica dei comandi di volo da Normal ad Alternate, il timone di direzione si deflette 2° a sinistra. Secondo il Wall Street Journal il rateo di salita dell'aereo ha toccato dei picchi di 8000'/min (normalmente mi pare che erano/siano: 2500 fino a F100 poi 1500, a quelle quote 1000 era grasso che colava). Le azioni successive dell'equipaggio, incapace di pilotare in Alternate Law portarono l'aereo allo stallo -Ancora una volta s'interviene tirando? - Ad ogni buon conto non mi pare d'intuire un intento suicida.
2) Un aereo passeggeri Sukhoi Superjet nuovo di zecca si è schiantato contro una parete montagnosa durante un volo dimostrativo in Indonesia. Aveva fatto il periplo del Monte Salak (elevazione 7254 ft). Dopodichè cominciò la discesa da 10.000 ft a 6.000 ft. Evidentemente erano in completo VMC. Poi qualcosa è andato storto, forse sono rimasti intrappolati in una valle in IMC. Anche questo non è un caso di suicidio, almeno non come quello di Lubitz, volontario. Direi piuttosto un CFIT.
3) Anche in questo caso temo che l'equipaggio di condotta del 73, appena decollato di notte da Beyrut alla volta di Addis sia rimasto indeciso se andare incontro a un Cb di granito o ad uno di acqua, ghiaccio e turbolenze. Quindi: suicidio? Uhmmm? CFIT
(In AZ c'era un AV molto noto che si chiamava Chekka,... pronunciato come il Reporting Point: Cecca!).
Del 4° cosa dire? Sono stati versati fiumi d'inchiostro. Milioni di meningi si sono spremute. A mio modesto avviso per alcuni versi è simile al primo. Ancora una volta si rimette dallo stallo 'tirando'! Suicidio? Uhmmm!!!
Sciavo
Onamor
E se un emulo di quel pazzo scellerato, non pago di portare con sè solo 150 anime innocenti, ne volesse molte di più e scagliasse il suo aereo su una grande città?
Dato per scontato che nè 'DLR' nè 'Vienna' ci consentono di scandagliare i più remoti recessi dell'animo umano - Non sono io a dirlo (anche se col senno di poi ora ricordo che quando furono introdotti gli strizzacervelli nella selezione dei candidati ai corsi base AZ di piloti con lunga esperienza militare, vennero bocciati addirittura ex Comandanti di gruppo... a suffragare la tesi di quanto la psicologia sia inefficace in certi casi in cosi breve analisi) -
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1) A320 tra cicloni. Per evitare chiede di salire a 380 (???). Gli viene concesso F340 (chissà che margine c'era tra stallo di alta e quello di bassa con un AW di circa 63T?). Un'avaria elettrica causa il disinserimento dell'A/P, ed il cambiamento della logica dei comandi di volo da Normal ad Alternate, il timone di direzione si deflette 2° a sinistra. Secondo il Wall Street Journal il rateo di salita dell'aereo ha toccato dei picchi di 8000'/min (normalmente mi pare che erano/siano: 2500 fino a F100 poi 1500, a quelle quote 1000 era grasso che colava). Le azioni successive dell'equipaggio, incapace di pilotare in Alternate Law portarono l'aereo allo stallo -Ancora una volta s'interviene tirando? - Ad ogni buon conto non mi pare d'intuire un intento suicida.
2) Un aereo passeggeri Sukhoi Superjet nuovo di zecca si è schiantato contro una parete montagnosa durante un volo dimostrativo in Indonesia. Aveva fatto il periplo del Monte Salak (elevazione 7254 ft). Dopodichè cominciò la discesa da 10.000 ft a 6.000 ft. Evidentemente erano in completo VMC. Poi qualcosa è andato storto, forse sono rimasti intrappolati in una valle in IMC. Anche questo non è un caso di suicidio, almeno non come quello di Lubitz, volontario. Direi piuttosto un CFIT.
3) Anche in questo caso temo che l'equipaggio di condotta del 73, appena decollato di notte da Beyrut alla volta di Addis sia rimasto indeciso se andare incontro a un Cb di granito o ad uno di acqua, ghiaccio e turbolenze. Quindi: suicidio? Uhmmm? CFIT
(In AZ c'era un AV molto noto che si chiamava Chekka,... pronunciato come il Reporting Point: Cecca!).
Del 4° cosa dire? Sono stati versati fiumi d'inchiostro. Milioni di meningi si sono spremute. A mio modesto avviso per alcuni versi è simile al primo. Ancora una volta si rimette dallo stallo 'tirando'! Suicidio? Uhmmm!!!
Sciavo
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Last edited by DOVES; 18th Feb 2016 at 21:13.
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Dato per scontato che nè 'DLR' nè 'Vienna' ci consentono di scandagliare i più remoti recessi dell'animo umano - Non sono io a dirlo (anche se col senno di poi ora ricordo che quando furono introdotti gli strizzacervelli nella selezione dei candidati ai corsi base AZ di piloti con lunga esperienza militare, vennero bocciati addirittura ex Comandanti di gruppo... a suffragare la tesi di quanto la psicologia sia inefficace in certi casi in cosi breve analisi) -
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Caro DOVES,
Hai ragione, né DLR né Vienna test ci consentono di scandagliare i più remoti recessi dell'animo umano.
Pochi test in realtà possono farlo. E probabilmente, aggiungo, DLR e Vienna piuttosto che proporsi di scandagliare nel vero senso del termine la personalità del candidato si propongono di esaminare un potenziale e di misurare la capacità di lavoro sotto stress, la cosiddetta "spare capacity" tanto importante per chi fa il nostro mestiere o, più correttamente, per chi vuole iniziare a farlo.
La psicologia non è una scienza forte come - ad esempio - la matematica, i cui risultati empirici sono inappellabili.
Eppure è una scienza che ha una "cumulabilità empirica" sovrapponibile a quella della fisica, scienza per definizione forte subito dopo la matematica.
La realtà è che bisogna, in primis, capire cosa si vuole andare a cercare e per trovarlo le vie del signore sono infinite, così come infiniti o quasi sono i modi in cui un test può essere concepito e disegnato. Anche le capacità e gli indirizzi professionali di chi il test lo concepisce non sono un'incognita da poco.
In moltissimi ambiti, e quello Aeronautico non ne è escluso, anzi, questo "modo di progettare" un determinato test implica la scelta del target medio più numeroso, che generalmente è giovane, poco esperto e molto motivato. Motivo per cui non c'è troppo da stupirsi se i più esperti e disincantati Comandanti di gruppo non rientrano nel profilo. É la vecchia storia della coperta troppo corta, alla fine cerchi di usarla in modo da metterla lì dove temi di poter avere più freddo.
Per quanto riguarda l'aspetto clinico della faccenda, non sono molto esperto a tal riguardo, sicuramente Ray può essere molto più d'aiuto, credo però di poter dire che entriamo in una sorta di campo minato.
Per intenderci, ad oggi, una volta conseguita la Class 1 una sindrome di burnout non è detto possa essere sistematicamente notata durante un rinnovo e soprattutto il medico che ha in cura un paziente con sindrome di burnout, ammesso che conosca la mansione svolta da quest'ultimo, non è obbligato a trasmettere la sua cartella clinica all'AME che ha emesso il medical certificate per tutta una serie di motivazioni deontologiche e di privacy. Chiedo a RAy di correggermi e di dirci se, nel frattempo, qualcosa sia cambiato. Intanto spero di esserti stato un pò d'aiuto
Se hai mezz'ora da perdere, questo è un'articolo interessante:
HR Online
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@EI-PAUL
Ad oggi ancora nulla è cambiato e cambierà alla fine del 2016 con l'emissione delle prime ODs da parte di EASA (non di ECA.....sorvoliamo che è meglio).
Quello che dici è assolutamente vero, mi permetto tuttavia una piccola precisazione: non è che il Medico che aveva in cura Lubitz non era "Obbligato a trasmettere"....il Medico che aveva in cura Lubitz era "obbligato a NON trasmettere". Il Medico può comunicare i dati di un Paziente a terzi solamente in caso di:
1) Consenso del Paziente;
2) Nel caso in cui sia essenziale per la vita del Paziente (esempio dire ai familiari una terapia da eseguire perché magari affetto da cancro);
3) In caso di rischio per la popolazione (inteso in termini epidemiologici).
Aggiungo anche che Lubitz si era rivolto privatamente ad un Medico AME ....
Per intenderci, ad oggi, una volta conseguita la Class 1 una sindrome di burnout non è detto possa essere sistematicamente notata durante un rinnovo e soprattutto il medico che ha in cura un paziente con sindrome di burnout, ammesso che conosca la mansione svolta da quest'ultimo, non è obbligato a trasmettere la sua cartella clinica all'AME che ha emesso il medical certificate per tutta una serie di motivazioni deontologiche e di privacy. Chiedo a RAy di correggermi e di dirci se, nel frattempo, qualcosa sia cambiato.
Quello che dici è assolutamente vero, mi permetto tuttavia una piccola precisazione: non è che il Medico che aveva in cura Lubitz non era "Obbligato a trasmettere"....il Medico che aveva in cura Lubitz era "obbligato a NON trasmettere". Il Medico può comunicare i dati di un Paziente a terzi solamente in caso di:
1) Consenso del Paziente;
2) Nel caso in cui sia essenziale per la vita del Paziente (esempio dire ai familiari una terapia da eseguire perché magari affetto da cancro);
3) In caso di rischio per la popolazione (inteso in termini epidemiologici).
Aggiungo anche che Lubitz si era rivolto privatamente ad un Medico AME ....
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1) ma le assicurazioni chr dicono?
Qui in America ci sono light jet single pilot, il problema e' l'assicurazione sopra I 50 anni richiede 2 piloti.
2) con questa guerra fra le compagnie
succede che le low cost vanno con 1 pilota e le piu grandi ne' fara' il loro cavallo di battaglia "Noi usiamo 2 piloti perche' ci teniamo alla vostra sicurezza "
Shinner: di al tuo amico di farsi una ricerca su il volo della Fedex dove un coloro collega era sul jumpseat e ha preso a martellate i 2 piloti che volavano
Mia madre diceva il brutto si vede,il matto no
Qui in America ci sono light jet single pilot, il problema e' l'assicurazione sopra I 50 anni richiede 2 piloti.
2) con questa guerra fra le compagnie
succede che le low cost vanno con 1 pilota e le piu grandi ne' fara' il loro cavallo di battaglia "Noi usiamo 2 piloti perche' ci teniamo alla vostra sicurezza "
Shinner: di al tuo amico di farsi una ricerca su il volo della Fedex dove un coloro collega era sul jumpseat e ha preso a martellate i 2 piloti che volavano
Mia madre diceva il brutto si vede,il matto no
Last edited by ra4000; 19th Feb 2016 at 04:32.
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il volo 705, lo conosco bene ))) è ancora in carcere e ci starà per sempre, in italia dopo 3-4 anni max sarebbe stato fuori
se i medici non devono far arrivare alcuna informazione, beh allora a cosa serve?
se i medici non devono far arrivare alcuna informazione, beh allora a cosa serve?
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@Shinners
Hai ragione Shinners, questa però è una legge presente nella stragrande maggioranza dei Paesi a tutela della Privacy del cittadino. Quello che viene definito "data disclosure"...si è pensato di intervenire anche a questo livello ma coinvolgerebbe tutti i Paesi e tutti i cittadini. Per questo motivo stanno procedendo in maniera alternativa (se sarà efficace oppure no poi potremmo scriverci un libro...).
@30N30W
Forse ti è sfuggito qualche mio post precedente, ti ripeto....intanto concordo con te sull'inutilità di alcuni dei provvedimenti che si stanno mettendo in atto, tuttavia ti ribadisco che non è volontà di EASA creare questa normativa bensì EASA è stata obbligata dalla Comunità Euopea a creare una normativa e si sta cercando di farlo nel modo più utile possibile visto che si è costretti. E' la Comunità Europea che comanda...non EASA...se ancora non si fosse capito, che ci piaccia oppure no (a me no) siamo alle "dipendenze" dei consumatori! Sono ormai loro che dettano legge approfittandosene anche del fatto che tanto noi ormai una "categoria" non lo siamo più da "anni luce".
Giusto per correttezza di informazione, in tutta questa storia non vi è stato nessun errore medico da dover insabbiare.
Il Medico di Lubitz aveva scritto sul certificato che si sarebbe dovuto astenere dal lavoro....il certificato c'è, in commissione è stato visto, la diagnosi era corretta e la prescrizione pure.
Poi però è la legge vigente che ha impedito al Medico coinvolto di comunicare a terzi la problematica. Nessun errore da insabbiare, semmai normative da "rivedere".
A titolo di esempio, in Italia, se ti fermano in stato di ebrezza oppure se hai un qualunque incidente stradale, nel momento in cui i dati vengono inseriti nel sistema ed il sistema vede che sei un Navigante, viene fatta in automatico una segnalazione ad ENAC (ricordiamo che è ENAC a rilasciare l'idoneità al volo e non IMAS...ex IML). Riassumendo, ogni giorno ad ENAC arrivano le segnalazioni dei Naviganti fermati per guida in stato di ebrezza oppure che siano stati coinvolti in incidenti stradali. Tutto il resto NON può arrivare per LEGGE.
Se voi avete un Medico del SASN (ad esempio) che svolga anche una sua attività di studio, e vi rivolgete a lui privatamente al suo studio, qualunque cosa emerga lui NON potrà comunicarla al SASN, perché prima ancora di essere un Medico SASN (AME) è...un Medico e deve sottostare a tutte le normative che regolano il comportamento del Medico. Questo è esattamente quello che è successo nel caso in oggetto.
@ra4000
Giusto per....ad oggi i tecnici non sono autorizzati ad entrare in cabina di pilotaggio a differenza degli AA/VV...
Spero di essermi spiegato.
se i medici non devono far arrivare alcuna informazione, beh allora a cosa serve?
@30N30W
EASA e un ufficio complicazione affari semplici; creare nuove norme/regole/visite addizionali per che cosa? Lubiz aveva un problema, era noto a chi di dovere, non e' stato fermato; cosa altro serve? Perche insabbiare gli errori dei medici?
Giusto per correttezza di informazione, in tutta questa storia non vi è stato nessun errore medico da dover insabbiare.
Il Medico di Lubitz aveva scritto sul certificato che si sarebbe dovuto astenere dal lavoro....il certificato c'è, in commissione è stato visto, la diagnosi era corretta e la prescrizione pure.
Poi però è la legge vigente che ha impedito al Medico coinvolto di comunicare a terzi la problematica. Nessun errore da insabbiare, semmai normative da "rivedere".
A titolo di esempio, in Italia, se ti fermano in stato di ebrezza oppure se hai un qualunque incidente stradale, nel momento in cui i dati vengono inseriti nel sistema ed il sistema vede che sei un Navigante, viene fatta in automatico una segnalazione ad ENAC (ricordiamo che è ENAC a rilasciare l'idoneità al volo e non IMAS...ex IML). Riassumendo, ogni giorno ad ENAC arrivano le segnalazioni dei Naviganti fermati per guida in stato di ebrezza oppure che siano stati coinvolti in incidenti stradali. Tutto il resto NON può arrivare per LEGGE.
Se voi avete un Medico del SASN (ad esempio) che svolga anche una sua attività di studio, e vi rivolgete a lui privatamente al suo studio, qualunque cosa emerga lui NON potrà comunicarla al SASN, perché prima ancora di essere un Medico SASN (AME) è...un Medico e deve sottostare a tutte le normative che regolano il comportamento del Medico. Questo è esattamente quello che è successo nel caso in oggetto.
@ra4000
Giusto per....ad oggi i tecnici non sono autorizzati ad entrare in cabina di pilotaggio a differenza degli AA/VV...
Spero di essermi spiegato.
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quindi se uno ha bevuto un bicchierino in più' per i cavoli suoi quando e'off può' rischiare, se sei un pazzo psicolabile con tendenze suicide, nessuno puo'dire niente
che bello!!!
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@30N30W
Io filosofia l'ho studiata anche se al Liceo mi hanno rimandato, quindi sto come te..
Fortunatamente in questi casi non serve essere esperti di filosofia per capire.
Se l'AME ti trova la pressione alta quando ti visita in sede di IMAS ti può fermare, così come ti può fermare se riscontra dei problemi psichici.
Se lo stesso Medico ha un suo studio privato e vai da lui privatamente come qualunque altro cittadino, non può fermarti se riscontra dei problemi psichici e non può fermarti neppure se ti trova la pressione alta.
Per quanto riguarda la differenza tra Comunità Europea ed EASA è più o meno la stessa che c'è tra Azienda e Dipendente, se capisci da dove ti arriva "la minaccia" probabilmente è più facile che riesci a difenderti se non riesci a capire da dove arriva la minaccia sarai sempre esposto al rischio.
Per tutto il resto, io sto solamente cercando di spiegare come funziona il sistema (non sto dicendo che tante cose le condivida o meno) per cui con me puoi polemizzare fino a domani ma cambia poco.
Credo tuttavia che capire come funziona il sistema e conoscere la verità che c'è dietro a delle logiche possa contribuire a porre in atto una critica più costruttiva (questo è ovviamente un mio personalissimo punto di vista).
@Shinners
Beh...in un certo senso si! Questo dipende dal fatto che forze dell'ordine e Medici, rispondono ad ordinamenti giuridici differenti.
Poi se voi riteniate che aprire il "data diclosure" sia il metodo più efficace si può sempre proporre, si potrà tranquillamente (se ci si riesce) fare indire un nuovo referendum.
Facciamo un esempio: l'Azienda vi vede "strani" e decide di contattare il Medico di famiglia dei vostri cari, iniziando a chiedere tutta la storia clinica della vostra famiglia per capire se vi siano delle tare o meno...si fanno qualche oretta al telefono.
Poi andate ad esempio da un cardiologo a fare un controllo per conto vostro, magari avete superato i 40 anni, siete fumatori, non mangiate sempre come si deve, magari anche poca attività fisica, vi fate un eco doppler e trovate un inizio di occlusione delle carotidi che non comporta nulla di grave ma che è bene che teniate sotto controllo. Voi vi alzate, pagate profumatamente la visita (che con le assicurazioni che girano - e quando ci sono - vi rimborseranno qualche centesimo) il vostro cardiologo chiama l'ENAC e gli dice tutto e come arrivate a casa vi ritrovate con l'idoneità al volo sospesa per 6 mesi in attesa di approfondimenti che dovrete produrre.
Capito l'andazzo si possono fare migliaia di esempi (questo è il tema del "data disclosure").
Se a voi tutto questo non disturba e lo riteniate il metodo più sicuro, perché non proporlo?
In fin dei conti visto che dai tempi dei fratelli Wright è arrivato Lubitz (e pochissimi altri, anzi, per l'esattezza Lubitz è il 20esimo nella storia), per sole 20 persone possiamo tranquillamente aprire l'accesso ai dati della popolazione mondiale, qual è il problema?
Com'e che se ho la pressione alta l'AME puo fermarmi mentre se ho dei problemi psichici e' la commissione che decide. Scusate ma mi sfugge qualche cosa, sara' che non ho studiato filosofia ma non capisco.
Fortunatamente in questi casi non serve essere esperti di filosofia per capire.
Se l'AME ti trova la pressione alta quando ti visita in sede di IMAS ti può fermare, così come ti può fermare se riscontra dei problemi psichici.
Se lo stesso Medico ha un suo studio privato e vai da lui privatamente come qualunque altro cittadino, non può fermarti se riscontra dei problemi psichici e non può fermarti neppure se ti trova la pressione alta.
Per quanto riguarda la differenza tra Comunità Europea ed EASA è più o meno la stessa che c'è tra Azienda e Dipendente, se capisci da dove ti arriva "la minaccia" probabilmente è più facile che riesci a difenderti se non riesci a capire da dove arriva la minaccia sarai sempre esposto al rischio.
Per tutto il resto, io sto solamente cercando di spiegare come funziona il sistema (non sto dicendo che tante cose le condivida o meno) per cui con me puoi polemizzare fino a domani ma cambia poco.
Credo tuttavia che capire come funziona il sistema e conoscere la verità che c'è dietro a delle logiche possa contribuire a porre in atto una critica più costruttiva (questo è ovviamente un mio personalissimo punto di vista).
@Shinners
quindi se uno ha bevuto un bicchierino in più' per i cavoli suoi quando e'off può' rischiare, se sei un pazzo psicolabile con tendenze suicide, nessuno puo'dire niente
Poi se voi riteniate che aprire il "data diclosure" sia il metodo più efficace si può sempre proporre, si potrà tranquillamente (se ci si riesce) fare indire un nuovo referendum.
Facciamo un esempio: l'Azienda vi vede "strani" e decide di contattare il Medico di famiglia dei vostri cari, iniziando a chiedere tutta la storia clinica della vostra famiglia per capire se vi siano delle tare o meno...si fanno qualche oretta al telefono.
Poi andate ad esempio da un cardiologo a fare un controllo per conto vostro, magari avete superato i 40 anni, siete fumatori, non mangiate sempre come si deve, magari anche poca attività fisica, vi fate un eco doppler e trovate un inizio di occlusione delle carotidi che non comporta nulla di grave ma che è bene che teniate sotto controllo. Voi vi alzate, pagate profumatamente la visita (che con le assicurazioni che girano - e quando ci sono - vi rimborseranno qualche centesimo) il vostro cardiologo chiama l'ENAC e gli dice tutto e come arrivate a casa vi ritrovate con l'idoneità al volo sospesa per 6 mesi in attesa di approfondimenti che dovrete produrre.
Capito l'andazzo si possono fare migliaia di esempi (questo è il tema del "data disclosure").
Se a voi tutto questo non disturba e lo riteniate il metodo più sicuro, perché non proporlo?
In fin dei conti visto che dai tempi dei fratelli Wright è arrivato Lubitz (e pochissimi altri, anzi, per l'esattezza Lubitz è il 20esimo nella storia), per sole 20 persone possiamo tranquillamente aprire l'accesso ai dati della popolazione mondiale, qual è il problema?
Last edited by RaymundoNavarro; 19th Feb 2016 at 11:55.
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Comunque...per ritornare al tema in oggetto e fornire maggiori elementi al fine di poter dar luogo ad "una critica più mirata" (e quindi efficace), ritengo sia necessario riassumere quanto segue:
1) Dopo l'incidente di Lubitz chi è che ha "reagito"?
La Commissione Europea
2) Cosa ha fatto inizialmente la Commissione Europea?
Ha istituito una task force per esaminare l'incidente
3) Da chi è stata costituita la task force?
4) Cosa ha fatto la task force a seguito della sua investigazione?
Ha emanato 6 raccomandazioni di sicurezza, fatte pubblicare da EASA, la prima delle quali sancisce la presenza costante di almeno 2 persone in cockpit per l'intera durata del volo
5) Quali sono state le motivazioni addotte per aver posto in essere tale decisione?
Se queste sopra sono le motivazioni addotte, ritengo che su queste debbano fondarsi le controdeduzioni.
Spero possa essere stato di aiuto.
1) Dopo l'incidente di Lubitz chi è che ha "reagito"?
La Commissione Europea
2) Cosa ha fatto inizialmente la Commissione Europea?
Ha istituito una task force per esaminare l'incidente
3) Da chi è stata costituita la task force?
The Task Force brought together 14 senior representatives from airlines, flight crew associations (ECA), medical advisors and authorities. The chairmanship was assured by Patrick Ky, EASA Executive Director. Additional presentations and contributions were delivered by invited experts and representative bodies.
Ha emanato 6 raccomandazioni di sicurezza, fatte pubblicare da EASA, la prima delle quali sancisce la presenza costante di almeno 2 persone in cockpit per l'intera durata del volo
5) Quali sono state le motivazioni addotte per aver posto in essere tale decisione?
The 2-persons-in-the-cockpit-procedure was introduced by airlines in the immediate aftermath of the 11 September 2001 attacks to ensure the monitoring of the area in front of the cockpit without the pilot leaving the seat prior to the installation of a camera system to perform this task. A number of airlines on both sides of the Atlantic continued to apply the two persons in the cockpit procedure at all times, even after the installation of camera surveillance systems.
Following initial information available after the Germanwings accident, EASA issued on 27 March 2015 a Safety Information Bulletin (SIB)3 temporarily recommending that airlines re-assess the safety and security risks associated with flight crew members leaving the flight crew compartment during non-critical phases of flight. Based on this assessment, airlines should ensure that at least two crew, including at least one qualified pilot, are in the cockpit at all times of the flight or implement other equivalent mitigating measures. The EASA recommendation has been widely implemented.
The Task Force has analysed possible additional risks stemming from the 2-persons-in-the-cockpit recommendation, including but not limited to the possibility that it allows access of additional persons to the flight deck.
The Task Force notes that the procedure has been extensively used by airlines in many countries prior to the EASA recommendation and no issues have been reported because of it. EASA was not aware of any reported incidents due to a member of cabin crew being on the flight deck. EASA also reported on the FAA’s information that it was unaware of any known related security or safety incidents.
A number of airlines have implemented supplemental measures to complement the requirement. Crew may be subject to additional security screening, and temporary staff excluded from the task. In addition, training may be provided so that crew are fully aware of the requirements of the role, which is limited to facilitating the opening and closing of the cockpit door.
The Task Force takes note of the positive reaction from the general public to the implementation of the 2-persons-in-the-cockpit-recommendation.
Taking into account the possible safety benefits, the public’s confidence in and acceptance of the measure and the current widespread application, the Task Force determined that the 2-persons-in-the-cockpit recommendation should be maintained.
Nevertheless, the application of the recommendation should be monitored and evaluated one year after publication of this report. Operators should ensure that appropriate measures are used to mitigate any new risk. The measures could incluinclude additional training for crew asked to enter the cockpit and tasking only selected crew with this role.
Following initial information available after the Germanwings accident, EASA issued on 27 March 2015 a Safety Information Bulletin (SIB)3 temporarily recommending that airlines re-assess the safety and security risks associated with flight crew members leaving the flight crew compartment during non-critical phases of flight. Based on this assessment, airlines should ensure that at least two crew, including at least one qualified pilot, are in the cockpit at all times of the flight or implement other equivalent mitigating measures. The EASA recommendation has been widely implemented.
The Task Force has analysed possible additional risks stemming from the 2-persons-in-the-cockpit recommendation, including but not limited to the possibility that it allows access of additional persons to the flight deck.
The Task Force notes that the procedure has been extensively used by airlines in many countries prior to the EASA recommendation and no issues have been reported because of it. EASA was not aware of any reported incidents due to a member of cabin crew being on the flight deck. EASA also reported on the FAA’s information that it was unaware of any known related security or safety incidents.
A number of airlines have implemented supplemental measures to complement the requirement. Crew may be subject to additional security screening, and temporary staff excluded from the task. In addition, training may be provided so that crew are fully aware of the requirements of the role, which is limited to facilitating the opening and closing of the cockpit door.
The Task Force takes note of the positive reaction from the general public to the implementation of the 2-persons-in-the-cockpit-recommendation.
Taking into account the possible safety benefits, the public’s confidence in and acceptance of the measure and the current widespread application, the Task Force determined that the 2-persons-in-the-cockpit recommendation should be maintained.
Nevertheless, the application of the recommendation should be monitored and evaluated one year after publication of this report. Operators should ensure that appropriate measures are used to mitigate any new risk. The measures could incluinclude additional training for crew asked to enter the cockpit and tasking only selected crew with this role.
Spero possa essere stato di aiuto.
Last edited by RaymundoNavarro; 19th Feb 2016 at 12:56.
