Easyjet A319 at Pisa on Dec 30th 2015, landed on closed runway
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Buongiorno approfitto di due minuti liberi prima di portare i miei amici in aeroporto per il rientro nel fresco clima italico, senza commentare l accaduto perché voglio prima sapere più notizie su cosa realmente è accaduto.
1) qui da me nel briefing package ci sono i notam selezionati dal dispatcher quindi la lettura è più semplice anche se alcuni aeroporti ( es AUH e DXB ) hanno pagine e pagine di taxi way closed etc etc
2) sempre nello stesso ci sono le MEL applicabili con a volte addirittura la fotocopia della pagina relativa
Comunque nonostante ciò l anno scorso a seguito di una VOR con tempo marginale un Crew ha fatto un go around perché stava atterrando su una pista chiusa ( al atterraggio e usata come taxi way)
Casualmente nel OPC successivo c'era un esercizio che prevedeva il go around dopo il touch down
Per la cronaca la pista aveva , come previsto dalle norme , una grossa croce bianca)
Saluti a tutti
Ps il momento del pirla può succedere a tutti ma proprio a tutti
1) qui da me nel briefing package ci sono i notam selezionati dal dispatcher quindi la lettura è più semplice anche se alcuni aeroporti ( es AUH e DXB ) hanno pagine e pagine di taxi way closed etc etc
2) sempre nello stesso ci sono le MEL applicabili con a volte addirittura la fotocopia della pagina relativa
Comunque nonostante ciò l anno scorso a seguito di una VOR con tempo marginale un Crew ha fatto un go around perché stava atterrando su una pista chiusa ( al atterraggio e usata come taxi way)
Casualmente nel OPC successivo c'era un esercizio che prevedeva il go around dopo il touch down
Per la cronaca la pista aveva , come previsto dalle norme , una grossa croce bianca)
Saluti a tutti
Ps il momento del pirla può succedere a tutti ma proprio a tutti
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Boh, non capisco bene cosa tu stia cercando.
Nessuno ha detto che non si leggano i notam o che si sia incapaci di fare il distinguo tra quelli importanti e quelli no.
Non so se da te non si usi più evidenziare quelli importanti, ma da me si fa.
Non so se tu ti ritenga effettivamente un "children of the magenta line" (espressione che ritengo abbastanza stupida).
Interessante l'opinione del tuo istruttore.
Comunque se ci dici esattamente cosa desideri che ti diciamo, beh, vediamo quello che si può fare
Nessuno ha detto che non si leggano i notam o che si sia incapaci di fare il distinguo tra quelli importanti e quelli no.
Non so se da te non si usi più evidenziare quelli importanti, ma da me si fa.
Non so se tu ti ritenga effettivamente un "children of the magenta line" (espressione che ritengo abbastanza stupida).
Interessante l'opinione del tuo istruttore.
Comunque se ci dici esattamente cosa desideri che ti diciamo, beh, vediamo quello che si può fare
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Cmq senza polemica cercavo di dire che i Notam seppur troppi hanno importanza e non è da cercare lì la responsabilità dell'accaduto... Condivido in toto che il momento del Pirla capita a chiunque...
Senza riferimenti specifici al caso in questione, credo che in un qualsiasi inconveniente grave le responsabilità e le cause non siano quasi mai univoche, ma siano il risultato finale di una serie di fattori concomitanti che - più o meno pesantemente - contribuiscono al risultato finale.
In questo caso se e quali fattori siano entrati in gioco non ci è dato saperlo. A me, a puro livello speculativo, è venuto in mente il notam package perchè, leggendoli da casa comodo sul mio divano non l'ho trovato esattamente chiarissimo e fluido da leggere ed interpretare, figuriamoci se fossi stato in sala briefing, con 10 minuti a disposizione e magari anche una MEL da consultare ... Ripeto, la mia era ed è pura speculazione, ma come tu stesso ed altri dite, il momento del pirla capita a chiunque ed io, leggendo i notam e mettendomi nei panni dei colleghi, non posso proprio escludere che a me non sarebbe potuto capitare, anzi tutt'altro. Trovo che questo sia l'unico modo per imparare.
Riguardo alla figura del flight dispatcher che seleziona notam e MEL, purtroppo credo sia una figura mitologica quasi estinta in Europa. Come saggiamente dice Henry VIII, ormai la filosofia è che ogni minuto tagliato è un minuto guadagnato. Volenti o nolenti, per far fronte a questa necessita', le responsabilità in quest'ambito vengono sempre più scaricate sul crew. (OT spero non legga qualcuno del forum sui vini e sulle noccioline altrimenti dicono che siamo dei nullafacenti viziati!).
Secondo me l'unica soluzione a quello che potrebbe essere un potenziale problema è quello di fare come, altrettanto saggiamente, suggerisce Joe: il crew si prende il suo tempo e lascia la sala briefing solo una volta che ha le idee chiare su notam, MEL e su tutte le implicazioni operative del caso. Il Comandante giustificherà poi il ritardo come esigenza operativa.
Capisco anche però che chi vive la linea ogni giorno sa perfettamente che sembra una descrizione da mondo perfetto, ed anche in questo ambito entrano in gioco fattori umani quali pressioni interne od esterne oppure la volontà di non causare a se stessi e ad altri ritardo e chi più ne ha più ne metta, tutti fattori che spesso contribuiscono a rendere vana una saggia intenzione.
Just my two cents
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Ciao Usaf, io non sono completamente d'accordo con la tua affermazione, lo sarei stato se avessi scritto che "non è da cercare SOLTANTO lì la responsabilità dell'accaduto".
Senza riferimenti specifici al caso in questione, credo che in un qualsiasi inconveniente grave le responsabilità e le cause non siano quasi mai univoche, ma siano il risultato finale di una serie di fattori concomitanti che - più o meno pesantemente - contribuiscono al risultato finale.
In questo caso se e quali fattori siano entrati in gioco non ci è dato saperlo. A me, a puro livello speculativo, è venuto in mente il notam package perchè, leggendoli da casa comodo sul mio divano non l'ho trovato esattamente chiarissimo e fluido da leggere ed interpretare, figuriamoci se fossi stato in sala briefing, con 10 minuti a disposizione e magari anche una MEL da consultare ... Ripeto, la mia era ed è pura speculazione, ma come tu stesso ed altri dite, il momento del pirla capita a chiunque ed io, leggendo i notam e mettendomi nei panni dei colleghi, non posso proprio escludere che a me non sarebbe potuto capitare, anzi tutt'altro. Trovo che questo sia l'unico modo per imparare.
Riguardo alla figura del flight dispatcher che seleziona notam e MEL, purtroppo credo sia una figura mitologica quasi estinta in Europa. Come saggiamente dice Henry VIII, ormai la filosofia è che ogni minuto tagliato è un minuto guadagnato. Volenti o nolenti, per far fronte a questa necessita', le responsabilità in quest'ambito vengono sempre più scaricate sul crew. (OT spero non legga qualcuno del forum sui vini e sulle noccioline altrimenti dicono che siamo dei nullafacenti viziati!).
Secondo me l'unica soluzione a quello che potrebbe essere un potenziale problema è quello di fare come, altrettanto saggiamente, suggerisce Joe: il crew si prende il suo tempo e lascia la sala briefing solo una volta che ha le idee chiare su notam, MEL e su tutte le implicazioni operative del caso. Il Comandante giustificherà poi il ritardo come esigenza operativa.
Capisco anche però che chi vive la linea ogni giorno sa perfettamente che sembra una descrizione da mondo perfetto, ed anche in questo ambito entrano in gioco fattori umani quali pressioni interne od esterne oppure la volontà di non causare a se stessi e ad altri ritardo e chi più ne ha più ne metta, tutti fattori che spesso contribuiscono a rendere vana una saggia intenzione.
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Senza riferimenti specifici al caso in questione, credo che in un qualsiasi inconveniente grave le responsabilità e le cause non siano quasi mai univoche, ma siano il risultato finale di una serie di fattori concomitanti che - più o meno pesantemente - contribuiscono al risultato finale.
In questo caso se e quali fattori siano entrati in gioco non ci è dato saperlo. A me, a puro livello speculativo, è venuto in mente il notam package perchè, leggendoli da casa comodo sul mio divano non l'ho trovato esattamente chiarissimo e fluido da leggere ed interpretare, figuriamoci se fossi stato in sala briefing, con 10 minuti a disposizione e magari anche una MEL da consultare ... Ripeto, la mia era ed è pura speculazione, ma come tu stesso ed altri dite, il momento del pirla capita a chiunque ed io, leggendo i notam e mettendomi nei panni dei colleghi, non posso proprio escludere che a me non sarebbe potuto capitare, anzi tutt'altro. Trovo che questo sia l'unico modo per imparare.
Riguardo alla figura del flight dispatcher che seleziona notam e MEL, purtroppo credo sia una figura mitologica quasi estinta in Europa. Come saggiamente dice Henry VIII, ormai la filosofia è che ogni minuto tagliato è un minuto guadagnato. Volenti o nolenti, per far fronte a questa necessita', le responsabilità in quest'ambito vengono sempre più scaricate sul crew. (OT spero non legga qualcuno del forum sui vini e sulle noccioline altrimenti dicono che siamo dei nullafacenti viziati!).
Secondo me l'unica soluzione a quello che potrebbe essere un potenziale problema è quello di fare come, altrettanto saggiamente, suggerisce Joe: il crew si prende il suo tempo e lascia la sala briefing solo una volta che ha le idee chiare su notam, MEL e su tutte le implicazioni operative del caso. Il Comandante giustificherà poi il ritardo come esigenza operativa.
Capisco anche però che chi vive la linea ogni giorno sa perfettamente che sembra una descrizione da mondo perfetto, ed anche in questo ambito entrano in gioco fattori umani quali pressioni interne od esterne oppure la volontà di non causare a se stessi e ad altri ritardo e chi più ne ha più ne metta, tutti fattori che spesso contribuiscono a rendere vana una saggia intenzione.
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Dove sono io ci sono tante Crew info sul fuel , uso freni , uso reverse etc etc
Io faccio sempre il meglio per la compagnia ma se serve fuel lo metto se serve frenare forte lo faccio se serve full reverse lo uso e nessuno mi ha mai chiesto lumi anche perché posso sembre giustificare il perché lo ho fatto
My two cent
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Con l esperienza e la età ho imparato una cosa : la pressione la sente chi se la vuole far mettere.
Dove sono io ci sono tante Crew info sul fuel , uso freni , uso reverse etc etc
Io faccio sempre il meglio per la compagnia ma se serve fuel lo metto se serve frenare forte lo faccio se serve full reverse lo uso e nessuno mi ha mai chiesto lumi anche perché posso sembre giustificare il perché lo ho fatto
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Io faccio sempre il meglio per la compagnia ma se serve fuel lo metto se serve frenare forte lo faccio se serve full reverse lo uso e nessuno mi ha mai chiesto lumi anche perché posso sembre giustificare il perché lo ho fatto
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Converrai con me però che, nell'era del "tempo è denaro" anche in aviazione, dove un'aereo a terra per troppo tempo perde soldi e crea solo guai, la pressione sul crew è aumentata.
E se la pressione aumenta troppo poi da qualche parte dovrà pur uscire
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Ciao Usaf, io non sono completamente d'accordo con la tua affermazione, lo sarei stato se avessi scritto che "non è da cercare SOLTANTO lì la responsabilità dell'accaduto".
Senza riferimenti specifici al caso in questione, credo che in un qualsiasi inconveniente grave le responsabilità e le cause non siano quasi mai univoche, ma siano il risultato finale di una serie di fattori concomitanti che - più o meno pesantemente - contribuiscono al risultato finale.
In questo caso se e quali fattori siano entrati in gioco non ci è dato saperlo. A me, a puro livello speculativo, è venuto in mente il notam package perchè, leggendoli da casa comodo sul mio divano non l'ho trovato esattamente chiarissimo e fluido da leggere ed interpretare, figuriamoci se fossi stato in sala briefing, con 10 minuti a disposizione e magari anche una MEL da consultare ... Ripeto, la mia era ed è pura speculazione, ma come tu stesso ed altri dite, il momento del pirla capita a chiunque ed io, leggendo i notam e mettendomi nei panni dei colleghi, non posso proprio escludere che a me non sarebbe potuto capitare, anzi tutt'altro. Trovo che questo sia l'unico modo per imparare.
Riguardo alla figura del flight dispatcher che seleziona notam e MEL, purtroppo credo sia una figura mitologica quasi estinta in Europa. Come saggiamente dice Henry VIII, ormai la filosofia è che ogni minuto tagliato è un minuto guadagnato. Volenti o nolenti, per far fronte a questa necessita', le responsabilità in quest'ambito vengono sempre più scaricate sul crew. (OT spero non legga qualcuno del forum sui vini e sulle noccioline altrimenti dicono che siamo dei nullafacenti viziati!).
Secondo me l'unica soluzione a quello che potrebbe essere un potenziale problema è quello di fare come, altrettanto saggiamente, suggerisce Joe: il crew si prende il suo tempo e lascia la sala briefing solo una volta che ha le idee chiare su notam, MEL e su tutte le implicazioni operative del caso. Il Comandante giustificherà poi il ritardo come esigenza operativa.
Capisco anche però che chi vive la linea ogni giorno sa perfettamente che sembra una descrizione da mondo perfetto, ed anche in questo ambito entrano in gioco fattori umani quali pressioni interne od esterne oppure la volontà di non causare a se stessi e ad altri ritardo e chi più ne ha più ne metta, tutti fattori che spesso contribuiscono a rendere vana una saggia intenzione.
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Senza riferimenti specifici al caso in questione, credo che in un qualsiasi inconveniente grave le responsabilità e le cause non siano quasi mai univoche, ma siano il risultato finale di una serie di fattori concomitanti che - più o meno pesantemente - contribuiscono al risultato finale.
In questo caso se e quali fattori siano entrati in gioco non ci è dato saperlo. A me, a puro livello speculativo, è venuto in mente il notam package perchè, leggendoli da casa comodo sul mio divano non l'ho trovato esattamente chiarissimo e fluido da leggere ed interpretare, figuriamoci se fossi stato in sala briefing, con 10 minuti a disposizione e magari anche una MEL da consultare ... Ripeto, la mia era ed è pura speculazione, ma come tu stesso ed altri dite, il momento del pirla capita a chiunque ed io, leggendo i notam e mettendomi nei panni dei colleghi, non posso proprio escludere che a me non sarebbe potuto capitare, anzi tutt'altro. Trovo che questo sia l'unico modo per imparare.
Riguardo alla figura del flight dispatcher che seleziona notam e MEL, purtroppo credo sia una figura mitologica quasi estinta in Europa. Come saggiamente dice Henry VIII, ormai la filosofia è che ogni minuto tagliato è un minuto guadagnato. Volenti o nolenti, per far fronte a questa necessita', le responsabilità in quest'ambito vengono sempre più scaricate sul crew. (OT spero non legga qualcuno del forum sui vini e sulle noccioline altrimenti dicono che siamo dei nullafacenti viziati!).
Secondo me l'unica soluzione a quello che potrebbe essere un potenziale problema è quello di fare come, altrettanto saggiamente, suggerisce Joe: il crew si prende il suo tempo e lascia la sala briefing solo una volta che ha le idee chiare su notam, MEL e su tutte le implicazioni operative del caso. Il Comandante giustificherà poi il ritardo come esigenza operativa.
Capisco anche però che chi vive la linea ogni giorno sa perfettamente che sembra una descrizione da mondo perfetto, ed anche in questo ambito entrano in gioco fattori umani quali pressioni interne od esterne oppure la volontà di non causare a se stessi e ad altri ritardo e chi più ne ha più ne metta, tutti fattori che spesso contribuiscono a rendere vana una saggia intenzione.
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rimpiango i tempi dove si ci presentava con calma e dove i comandanti da cui cercavo di imparare il lavoro avevano ancora la licenza di fare i comandanti al 100%...
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Ramones, io sono d'accordo con te al 100%.
Converrai con me però che, nell'era del "tempo è denaro" anche in aviazione, dove un'aereo a terra per troppo tempo perde soldi e crea solo guai, la pressione sul crew è aumentata.
E se la pressione aumenta troppo poi da qualche parte dovrà pur uscire
Converrai con me però che, nell'era del "tempo è denaro" anche in aviazione, dove un'aereo a terra per troppo tempo perde soldi e crea solo guai, la pressione sul crew è aumentata.
E se la pressione aumenta troppo poi da qualche parte dovrà pur uscire
Ps i furbini di cui sopra sono poi quelli che scendono a 310 kts, peccato che noi siamo pagati a block hours per cui più vai forte meno guadagni ( questo è regalare soldi , tuoi , alla compagnia o no?)
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Vero concordo ma io mi prendo sempre il mio tempo magari arrivo 25 minuti prima ( anche se molti f/o non li fanno perché non vogliono regalare un minuto alla cimpagnia) anche perché alla fine della giostra il Cpt è sempre il "responsabile" di tutto.
Ps i furbini di cui sopra sono poi quelli che scendono a 310 kts, peccato che noi siamo pagati a block hours per cui più vai forte meno guadagni ( questo è regalare soldi , tuoi , alla compagnia o no?)
3rd Jan 2016 12:18
Ps i furbini di cui sopra sono poi quelli che scendono a 310 kts, peccato che noi siamo pagati a block hours per cui più vai forte meno guadagni ( questo è regalare soldi , tuoi , alla compagnia o no?)
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Ps i furbini di cui sopra sono poi quelli che scendono a 310 kts, peccato che noi siamo pagati a block hours per cui più vai forte meno guadagni ( questo è regalare soldi , tuoi , alla compagnia o no?)
Dipende da come guardi la cosa. Ecco un tipico diagramma di ragionamento mentale del soggetto in questione. Ce ne sarebbero anche altri, ma questo è un esempio
1 Vola abbassando il tempo statistico della tratta
2 La cosa va, come fai notare, contro la comunità piloti, poiché riduce il tempo medio block
3 Se ne fotte
4 Dopo il volo intasca il dovuto dal block statistico che viene dalla comunità piloti che invece vola standard
5 Gli rimane così più tempo sulle 900 annuali per coprire altri voli
6 Abbassa il tempo pure di quelli
7 vedere punto 3
Requisito
8 Barare sul bruciato per non farsi beccare
CVD
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Oggigiorno in tempi di ACARS e DATALINK non è più così semplice
Una volta c'era la famosa ultima tratta dell'ultimo giorno di avvicendamento, dove le SOP subivano diversi emendamenti, ma poi i tempi sono cambiati.
Ad maiora ! (Giusto DOVES ?)
Una volta c'era la famosa ultima tratta dell'ultimo giorno di avvicendamento, dove le SOP subivano diversi emendamenti, ma poi i tempi sono cambiati.
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OT
Dipende da come guardi la cosa. Ecco un tipico diagramma di ragionamento mentale del soggetto in questione. Ce ne sarebbero anche altri, ma questo è un esempio
1 Vola abbassando il tempo statistico della tratta
2 La cosa va, come fai notare, contro la comunità piloti, poiché riduce il tempo medio block
3 Se ne fotte
4 Dopo il volo intasca il dovuto dal block statistico che viene dalla comunità piloti che invece vola standard
5 Gli rimane così più tempo sulle 900 annuali per coprire altri voli
6 Abbassa il tempo pure di quelli
7 vedere punto 3
Requisito
8 Barare sul bruciato per non farsi beccare
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Dipende da come guardi la cosa. Ecco un tipico diagramma di ragionamento mentale del soggetto in questione. Ce ne sarebbero anche altri, ma questo è un esempio
1 Vola abbassando il tempo statistico della tratta
2 La cosa va, come fai notare, contro la comunità piloti, poiché riduce il tempo medio block
3 Se ne fotte
4 Dopo il volo intasca il dovuto dal block statistico che viene dalla comunità piloti che invece vola standard
5 Gli rimane così più tempo sulle 900 annuali per coprire altri voli
6 Abbassa il tempo pure di quelli
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8 Barare sul bruciato per non farsi beccare
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Tragicamente vero 😂😂😎😎
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Mi sa che parliamo di contratti/compagnie diverse. E i tempi da noi sono ancora quelli della penna su foglio di carta e di densità carburante improbabili per quanto riguarda l'argomento
