Tentare carriera da pilota di linea a 40 anni
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boh....non so cosa pensare, pero' un business non regolato dalla legge della domanda e del' offerta mi sembra un po' strano..... probabile che al momento convenga piu' tenere i pochi che si hanno a 100 ore al mese o di piu' e formati da altri piuttosto che assumerne di piu' e formarli.... del resto anche in usa si fanno carico delle spese di addestramento ma poi te li scalano dallo stipendio o dando condizioni di vita difficili (non ci sono solo i soldi ma anche la tipologia di vita, la stabilita' dei turni, etc...)....che comunque penso che sia un sistema sempre migliore del far pagare direttamente il futuro dipendente per conto suo, almeno possono controllare il processo di formazione e hanno anche un interesse a far fruttare il loro investimento....
Airspace in the Middle East must have the flexibility to deal with the region’s rapid aviation growth, a subject that was highlighted in the Strategy Summit on the opening day of the inaugural Routes Middle East & Africa forum in Bahrain.
Airspace Congestion in the Middle East
Aviation in the Middle East supports 2 million jobs and $116 billion in GDP according to a report compiled by the Air Transport Action Group. Over the next 20 years, air traffic in the region will grow at an average 6.3% per annum pushing those figures to 4.4 million jobs and almost $350 billion in GDP generation. During that time, the number of aircraft is set to increase from 1,180 to 3,300.
But these figures assume growth will not be constrained by the airspace issues that are increasingly coming to the fore. Airspace is a finite resource and particularly in the Middle East where the International Air Transport Association (IATA) estimates up to 60% of it is reserved for military use.
Tony Tyler, IATA’s director general and CEO, has urged the region not to follow in the footsteps of Europe, which has had its competitiveness diminished by a lack of a single European sky. “Aviation in the Gulf is a great success story and air traffic gridlock should not become its Achilles Heel,” he says. “The players in the region need to buy in urgently to a vision for seamless airspace management in the region and then work together in a team effort to make it happen.”
Single system
That team effort is already happening. ICAO’s Middle East Airspace Enhancement Programme (MAEP) is the key driver, given that all air navigation service providers (ANSPs) in the region are state-run. Ahmed Al Jallaf, Chairman of the Steering Committee of MAEP has called for co-operation between all the stakeholders to harmonise airspace systems and procedures and achieve commonalities locally and regionally.
Many airline CEOs have backed this view. Adel Ali of Air Arabia and Qatar’s Akbar Al Baker have both been reported as calling for some kind of regional air traffic control centre (ACC). Baker has quipped: “I would like to see something similar to EUROCONTROL being set up in the Gulf – although we certainly do not want to emulate the challenges faced by Europe over the implementation of a single sky.
“But a single management system for the Gulf makes perfect sense,” he continued. “The countries are located close together and our airspace overlaps. This wouldn’t affect sovereignty but would simply allow us to co-operate to improve efficiency and mitigate the pressure we are feeling from fuel prices and environmental concern.” A single ACC would be a case of back to the future. The Arabian Peninsula used to have a single Flight Information Region (FIR) based in Bahrain. Today, that has been broken into six FIRs.
Operational alignment
Jeff Poole, director general of the Civil Air Navigation Services (CANSO), agrees with the notion. CANSO has described Middle East airspace as “fragmented and saturated” and Poole believes the air transport industry should transcend national boundaries. Airspace should be aligned with the operational requirements of airlines rather than national borders.
“I believe that the lessons from Europe advise us to avoid overprescriptive top down regulation and we should instead be looking to build from the bottom up by making cross-border changes at the operational level,” he says. “We need to be pragmatic and incremental; meaning the plan for the region must be coherent and allow each individual element to fit into the bigger picture.”
CANSO’s Middle East ANSP, Airspace User and Stakeholder Engagement (MEAUSE) aims to achieve just that. It has the strong support of ICAO, IATA and other stakeholders, to raise awareness of the challenges facing the region and the need for much closer collaboration and integration. Specifically, MEAUSE is focusing on combining the future equipage plans of airspace users with the investment plans of ANSPs. This will involve studying the present infrastructures of airspace users, ANSPs and other aviation stakeholders.
Congested corridors
The flexibility of the region’s airspace must be improved if air traffic management is to match growth on the ground. There are new airports or planned developments at Abu Dhabi, Doha, Dubai, Jordan and Muscat to name but a few. Dubai is now the world’s busiest international gateway, forecasting some 79 million passengers to pass through its doors in 2015, and yet will have room to spare given a projected 160 million passenger capacity buildout at Al Maktoum International. In the air, Dubai’s General Civil Aviation Authority (GCAA) forecasts 1.13 million flight movements in 2020, growing to 1.62 million movements a decade later. “As a result the current airspace capacity needs to be further enhanced to meet with the forecasted growth and expansion plans,” says Nils Svan, vice president of Strategy at Dubai Air Navigation Services (DANS).
DANS is moving beyond policy level decisions and making real implementation efforts. Dubai is expecting to welcome around 20 million visitors in the line up to Expo 2020 and, as a result, DANS is focusing through its operations on increasing airspace efficiency through investing in cutting edge technology, manpower, safety, research and development that will enable the organisation to meet with the forecasted growth in air traffic capacity.
“As part of its strategy, DANS is developing and building strategic partnerships with recognised regional and international organisations that will assist in the enhancement and delivery of the organisation’s strategic goals in enhancing airspace and capacity efficiency, while reducing costs and ensuring protection of the environment,” says Svan. “These partnerships serve high level strategic objectives through collaborating and exchanging best practices in research and development, aeronautical design, training, safety, and cutting edge technologies.
“On an international level, DANS has agreements set up with key organisations including EUROCONTROL, Mitre (the research and development agency), and has joined the CANSO,” he continues. “On a regional level, the organisation is heavily investing in developing and utilising innovative and cutting edge technological tools to enhance its operations.”
There is also cause for optimism in the long-established efforts of airlines. Emirates, for example, marked the 10th anniversary of flextracks in conjunction with Airservices Australia at the end of 2013. In a year, Flex Tracks is estimated over 3,800 tonnes of fuel on Emirates’ flights to Australia, reducing CO2 emissions by more than 12,000 tonnes. The system has reduced Emirates’ flying time to Australia by an equivalent of 16.5 days.
So progress is being made. But each aircraft that is delivered to the Middle East adds to the potential congestion of the region’s airspace. On the ground, there is not an issue but the efficiency of the major hubs could soon unravel if air traffic management does not match their achievements stride for stride.
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Airspace in the Middle East must have the flexibility to deal with the region’s rapid aviation growth, a subject that was highlighted in the Strategy Summit on the opening day of the inaugural Routes Middle East & Africa forum in Bahrain.
Airspace Congestion in the Middle East
Aviation in the Middle East supports 2 million jobs and $116 billion in GDP according to a report compiled by the Air Transport Action Group. Over the next 20 years, air traffic in the region will grow at an average 6.3% per annum pushing those figures to 4.4 million jobs and almost $350 billion in GDP generation. During that time, the number of aircraft is set to increase from 1,180 to 3,300.
But these figures assume growth will not be constrained by the airspace issues that are increasingly coming to the fore. Airspace is a finite resource and particularly in the Middle East where the International Air Transport Association (IATA) estimates up to 60% of it is reserved for military use.
Tony Tyler, IATA’s director general and CEO, has urged the region not to follow in the footsteps of Europe, which has had its competitiveness diminished by a lack of a single European sky. “Aviation in the Gulf is a great success story and air traffic gridlock should not become its Achilles Heel,” he says. “The players in the region need to buy in urgently to a vision for seamless airspace management in the region and then work together in a team effort to make it happen.”
Single system
That team effort is already happening. ICAO’s Middle East Airspace Enhancement Programme (MAEP) is the key driver, given that all air navigation service providers (ANSPs) in the region are state-run. Ahmed Al Jallaf, Chairman of the Steering Committee of MAEP has called for co-operation between all the stakeholders to harmonise airspace systems and procedures and achieve commonalities locally and regionally.
Many airline CEOs have backed this view. Adel Ali of Air Arabia and Qatar’s Akbar Al Baker have both been reported as calling for some kind of regional air traffic control centre (ACC). Baker has quipped: “I would like to see something similar to EUROCONTROL being set up in the Gulf – although we certainly do not want to emulate the challenges faced by Europe over the implementation of a single sky.
“But a single management system for the Gulf makes perfect sense,” he continued. “The countries are located close together and our airspace overlaps. This wouldn’t affect sovereignty but would simply allow us to co-operate to improve efficiency and mitigate the pressure we are feeling from fuel prices and environmental concern.” A single ACC would be a case of back to the future. The Arabian Peninsula used to have a single Flight Information Region (FIR) based in Bahrain. Today, that has been broken into six FIRs.
Operational alignment
Jeff Poole, director general of the Civil Air Navigation Services (CANSO), agrees with the notion. CANSO has described Middle East airspace as “fragmented and saturated” and Poole believes the air transport industry should transcend national boundaries. Airspace should be aligned with the operational requirements of airlines rather than national borders.
“I believe that the lessons from Europe advise us to avoid overprescriptive top down regulation and we should instead be looking to build from the bottom up by making cross-border changes at the operational level,” he says. “We need to be pragmatic and incremental; meaning the plan for the region must be coherent and allow each individual element to fit into the bigger picture.”
CANSO’s Middle East ANSP, Airspace User and Stakeholder Engagement (MEAUSE) aims to achieve just that. It has the strong support of ICAO, IATA and other stakeholders, to raise awareness of the challenges facing the region and the need for much closer collaboration and integration. Specifically, MEAUSE is focusing on combining the future equipage plans of airspace users with the investment plans of ANSPs. This will involve studying the present infrastructures of airspace users, ANSPs and other aviation stakeholders.
Congested corridors
The flexibility of the region’s airspace must be improved if air traffic management is to match growth on the ground. There are new airports or planned developments at Abu Dhabi, Doha, Dubai, Jordan and Muscat to name but a few. Dubai is now the world’s busiest international gateway, forecasting some 79 million passengers to pass through its doors in 2015, and yet will have room to spare given a projected 160 million passenger capacity buildout at Al Maktoum International. In the air, Dubai’s General Civil Aviation Authority (GCAA) forecasts 1.13 million flight movements in 2020, growing to 1.62 million movements a decade later. “As a result the current airspace capacity needs to be further enhanced to meet with the forecasted growth and expansion plans,” says Nils Svan, vice president of Strategy at Dubai Air Navigation Services (DANS).
DANS is moving beyond policy level decisions and making real implementation efforts. Dubai is expecting to welcome around 20 million visitors in the line up to Expo 2020 and, as a result, DANS is focusing through its operations on increasing airspace efficiency through investing in cutting edge technology, manpower, safety, research and development that will enable the organisation to meet with the forecasted growth in air traffic capacity.
“As part of its strategy, DANS is developing and building strategic partnerships with recognised regional and international organisations that will assist in the enhancement and delivery of the organisation’s strategic goals in enhancing airspace and capacity efficiency, while reducing costs and ensuring protection of the environment,” says Svan. “These partnerships serve high level strategic objectives through collaborating and exchanging best practices in research and development, aeronautical design, training, safety, and cutting edge technologies.
“On an international level, DANS has agreements set up with key organisations including EUROCONTROL, Mitre (the research and development agency), and has joined the CANSO,” he continues. “On a regional level, the organisation is heavily investing in developing and utilising innovative and cutting edge technological tools to enhance its operations.”
There is also cause for optimism in the long-established efforts of airlines. Emirates, for example, marked the 10th anniversary of flextracks in conjunction with Airservices Australia at the end of 2013. In a year, Flex Tracks is estimated over 3,800 tonnes of fuel on Emirates’ flights to Australia, reducing CO2 emissions by more than 12,000 tonnes. The system has reduced Emirates’ flying time to Australia by an equivalent of 16.5 days.
So progress is being made. But each aircraft that is delivered to the Middle East adds to the potential congestion of the region’s airspace. On the ground, there is not an issue but the efficiency of the major hubs could soon unravel if air traffic management does not match their achievements stride for stride.
Airspace Congestion in the Middle East
Aviation in the Middle East supports 2 million jobs and $116 billion in GDP according to a report compiled by the Air Transport Action Group. Over the next 20 years, air traffic in the region will grow at an average 6.3% per annum pushing those figures to 4.4 million jobs and almost $350 billion in GDP generation. During that time, the number of aircraft is set to increase from 1,180 to 3,300.
But these figures assume growth will not be constrained by the airspace issues that are increasingly coming to the fore. Airspace is a finite resource and particularly in the Middle East where the International Air Transport Association (IATA) estimates up to 60% of it is reserved for military use.
Tony Tyler, IATA’s director general and CEO, has urged the region not to follow in the footsteps of Europe, which has had its competitiveness diminished by a lack of a single European sky. “Aviation in the Gulf is a great success story and air traffic gridlock should not become its Achilles Heel,” he says. “The players in the region need to buy in urgently to a vision for seamless airspace management in the region and then work together in a team effort to make it happen.”
Single system
That team effort is already happening. ICAO’s Middle East Airspace Enhancement Programme (MAEP) is the key driver, given that all air navigation service providers (ANSPs) in the region are state-run. Ahmed Al Jallaf, Chairman of the Steering Committee of MAEP has called for co-operation between all the stakeholders to harmonise airspace systems and procedures and achieve commonalities locally and regionally.
Many airline CEOs have backed this view. Adel Ali of Air Arabia and Qatar’s Akbar Al Baker have both been reported as calling for some kind of regional air traffic control centre (ACC). Baker has quipped: “I would like to see something similar to EUROCONTROL being set up in the Gulf – although we certainly do not want to emulate the challenges faced by Europe over the implementation of a single sky.
“But a single management system for the Gulf makes perfect sense,” he continued. “The countries are located close together and our airspace overlaps. This wouldn’t affect sovereignty but would simply allow us to co-operate to improve efficiency and mitigate the pressure we are feeling from fuel prices and environmental concern.” A single ACC would be a case of back to the future. The Arabian Peninsula used to have a single Flight Information Region (FIR) based in Bahrain. Today, that has been broken into six FIRs.
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Jeff Poole, director general of the Civil Air Navigation Services (CANSO), agrees with the notion. CANSO has described Middle East airspace as “fragmented and saturated” and Poole believes the air transport industry should transcend national boundaries. Airspace should be aligned with the operational requirements of airlines rather than national borders.
“I believe that the lessons from Europe advise us to avoid overprescriptive top down regulation and we should instead be looking to build from the bottom up by making cross-border changes at the operational level,” he says. “We need to be pragmatic and incremental; meaning the plan for the region must be coherent and allow each individual element to fit into the bigger picture.”
CANSO’s Middle East ANSP, Airspace User and Stakeholder Engagement (MEAUSE) aims to achieve just that. It has the strong support of ICAO, IATA and other stakeholders, to raise awareness of the challenges facing the region and the need for much closer collaboration and integration. Specifically, MEAUSE is focusing on combining the future equipage plans of airspace users with the investment plans of ANSPs. This will involve studying the present infrastructures of airspace users, ANSPs and other aviation stakeholders.
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The flexibility of the region’s airspace must be improved if air traffic management is to match growth on the ground. There are new airports or planned developments at Abu Dhabi, Doha, Dubai, Jordan and Muscat to name but a few. Dubai is now the world’s busiest international gateway, forecasting some 79 million passengers to pass through its doors in 2015, and yet will have room to spare given a projected 160 million passenger capacity buildout at Al Maktoum International. In the air, Dubai’s General Civil Aviation Authority (GCAA) forecasts 1.13 million flight movements in 2020, growing to 1.62 million movements a decade later. “As a result the current airspace capacity needs to be further enhanced to meet with the forecasted growth and expansion plans,” says Nils Svan, vice president of Strategy at Dubai Air Navigation Services (DANS).
DANS is moving beyond policy level decisions and making real implementation efforts. Dubai is expecting to welcome around 20 million visitors in the line up to Expo 2020 and, as a result, DANS is focusing through its operations on increasing airspace efficiency through investing in cutting edge technology, manpower, safety, research and development that will enable the organisation to meet with the forecasted growth in air traffic capacity.
“As part of its strategy, DANS is developing and building strategic partnerships with recognised regional and international organisations that will assist in the enhancement and delivery of the organisation’s strategic goals in enhancing airspace and capacity efficiency, while reducing costs and ensuring protection of the environment,” says Svan. “These partnerships serve high level strategic objectives through collaborating and exchanging best practices in research and development, aeronautical design, training, safety, and cutting edge technologies.
“On an international level, DANS has agreements set up with key organisations including EUROCONTROL, Mitre (the research and development agency), and has joined the CANSO,” he continues. “On a regional level, the organisation is heavily investing in developing and utilising innovative and cutting edge technological tools to enhance its operations.”
There is also cause for optimism in the long-established efforts of airlines. Emirates, for example, marked the 10th anniversary of flextracks in conjunction with Airservices Australia at the end of 2013. In a year, Flex Tracks is estimated over 3,800 tonnes of fuel on Emirates’ flights to Australia, reducing CO2 emissions by more than 12,000 tonnes. The system has reduced Emirates’ flying time to Australia by an equivalent of 16.5 days.
So progress is being made. But each aircraft that is delivered to the Middle East adds to the potential congestion of the region’s airspace. On the ground, there is not an issue but the efficiency of the major hubs could soon unravel if air traffic management does not match their achievements stride for stride.
poi c'e'un' altra contraddizione.... Ramones dice che molte compagnie europee vanno in middle east a sponsorizzare se stesse per attirare piloti,,,, guarda caso sono le stesse da cui la maggior parte dei giovani primi ufficiali va via proprio per andare nel middle east....
l'aviazione e' proprio strana.....
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Beh Emirates ha abbassato i requisiti e di tanto (anzi di una cifra 
). Mi resulta che bastino 3000 ore senza richieste di particolare esperienza su jet o macchine particolari, tant'è che molti miei colleghi, sia a dx che a sx, in questo periodo stanno andando a fare lo screening.
Credo che sia l'unica compagnia della regione che abbia cominciato ad abbassare le pretese, anche perché sono in serie crisi per mancanza piloti.
Questo chiaramente da quello che mi raccontano colleghi più informati o che hanno appena sostenuto lo screening...
Comunque come non essere d'accordo con quello che hanno scritto R&R (Ramones e Raimundo)?
E' assolutamente vero che io venivo da un contesto diverso e molto più facilitato, però il 90% dei messaggi che mi sono arrivati un paio di anni fa mi definivano un "folle" a voler lasciare la carriera militare, ed ora invece riconosco che la scelta è stata ottima.
Delle volte bisogna anche osare...se non andrà bene almeno non avremo rimpianti in futuro, per come la vedo io.
). Mi resulta che bastino 3000 ore senza richieste di particolare esperienza su jet o macchine particolari, tant'è che molti miei colleghi, sia a dx che a sx, in questo periodo stanno andando a fare lo screening.Credo che sia l'unica compagnia della regione che abbia cominciato ad abbassare le pretese, anche perché sono in serie crisi per mancanza piloti.
Questo chiaramente da quello che mi raccontano colleghi più informati o che hanno appena sostenuto lo screening...
Comunque come non essere d'accordo con quello che hanno scritto R&R (Ramones e Raimundo)?
E' assolutamente vero che io venivo da un contesto diverso e molto più facilitato, però il 90% dei messaggi che mi sono arrivati un paio di anni fa mi definivano un "folle" a voler lasciare la carriera militare, ed ora invece riconosco che la scelta è stata ottima.
Delle volte bisogna anche osare...se non andrà bene almeno non avremo rimpianti in futuro, per come la vedo io.
Io rientro nel 10% però eh?
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Insomma,
pare di capire che le possibilità ci saranno o quantomeno ci potrebbero essere, soprattutto fuori europa. Il limite comune è la richiesta di esperienza pregressa, che chiedono tutte le compagnie tranne, a quanto pare, Ryan e poche altre (vueling,etc)?
pare di capire che le possibilità ci saranno o quantomeno ci potrebbero essere, soprattutto fuori europa. Il limite comune è la richiesta di esperienza pregressa, che chiedono tutte le compagnie tranne, a quanto pare, Ryan e poche altre (vueling,etc)?
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Grimo, in Vueling mancano su per giù tra gli 80/100 copiloti e nel mese di Maggio il roster è complicato.
le condizioni, a parte qualche isola felice, non sono buone ma per entrare nel mercato ci sono buonissime possibilità e poi con il tempo ognuno sceglie le proprie priorità.
Aloa
Ps. Gli toccherà anche di rifare il CCL.....ci crederò quando lo vedrò, ma sono costretti per forza di cose!
le condizioni, a parte qualche isola felice, non sono buone ma per entrare nel mercato ci sono buonissime possibilità e poi con il tempo ognuno sceglie le proprie priorità.
Aloa
Ps. Gli toccherà anche di rifare il CCL.....ci crederò quando lo vedrò, ma sono costretti per forza di cose!
Last edited by aloa326; 9th May 2016 at 16:11.
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Grazie Aloa!
In effetti, penso che la situazione lavorativa non sia peggio di altre, sicuramente complicata in Italia (ed Europa) dalle vicissitudini delle compagnie nostrane; è un periodo di grande cambiamento, ma questo vale per tutte le realtà professionali.
La maggior parte delle compagnie nel mondo sono in crescita (medio oriente, asia, a breve penso anche Africa). Poi, chiaramente questo non significa che ci saranno posti per piloti italiani, ma la situazione non è così nera, quantomeno nel medio termine.
grazie!
grimo
In effetti, penso che la situazione lavorativa non sia peggio di altre, sicuramente complicata in Italia (ed Europa) dalle vicissitudini delle compagnie nostrane; è un periodo di grande cambiamento, ma questo vale per tutte le realtà professionali.
La maggior parte delle compagnie nel mondo sono in crescita (medio oriente, asia, a breve penso anche Africa). Poi, chiaramente questo non significa che ci saranno posti per piloti italiani, ma la situazione non è così nera, quantomeno nel medio termine.
grazie!
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Buongiorno a tutti, vi chiedo un'altra informazione, più o meno inerente al post:
Se doveste decidere di fare un TR, quale, secondo voi, è quello più 'commerciabile': in sostanza, qual'è la macchina che (sempre in teoria..) può dare più possibilità di lavorare, ovunque nel mondo? da quanto ho letto, ho capito che i piloti ATR (72 o 42) sono piuttosto richiesti in Asia. è così?
grazie a chi vorrà rispondere!
ps: so che cmq vengono richieste ore sul tipo, che i TR è meglio non farli se non dopo aver avuto il lavoro, etc..
Vorrei solo capire se il tipo di macchina può essere un discrimine o no.
pps: Aloa, ma se Vueling è in queste condizioni, perchè la loro selezione piloti è sempre chiusa? grz!
Se doveste decidere di fare un TR, quale, secondo voi, è quello più 'commerciabile': in sostanza, qual'è la macchina che (sempre in teoria..) può dare più possibilità di lavorare, ovunque nel mondo? da quanto ho letto, ho capito che i piloti ATR (72 o 42) sono piuttosto richiesti in Asia. è così?
grazie a chi vorrà rispondere!
ps: so che cmq vengono richieste ore sul tipo, che i TR è meglio non farli se non dopo aver avuto il lavoro, etc..
Vorrei solo capire se il tipo di macchina può essere un discrimine o no.
pps: Aloa, ma se Vueling è in queste condizioni, perchè la loro selezione piloti è sempre chiusa? grz!
Last edited by grimo; 21st May 2016 at 12:48.
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Ciao Grimo!
Volo sull'atr dal 2006 ma solo dal 2015 in una compagnia civile (la Garuda-Indonesia).
Da quello che posso vedere l'Atr e' richiestissimo in tutta l'aerea: India, Indonesia, Vietnam, Taiwan, ecc
Però richiedono quasi sempre comandanti o comunque piloti con esperienza. Se tu avessi ore di volo non saresti mai disoccupato qui.
Partendo da zero sulla macchina la mia opinione è uguale a quella di Mau Mau, fai un A320 o B737, sono la spina dorsale dell'aviazione e soprattutto non rimani confinato nel turboprop...ti assicuro che da ATR e' difficile passare sul jet, sia a destra che a sinistra.
In bocca al lupo!
Volo sull'atr dal 2006 ma solo dal 2015 in una compagnia civile (la Garuda-Indonesia).
Da quello che posso vedere l'Atr e' richiestissimo in tutta l'aerea: India, Indonesia, Vietnam, Taiwan, ecc
Però richiedono quasi sempre comandanti o comunque piloti con esperienza. Se tu avessi ore di volo non saresti mai disoccupato qui.
Partendo da zero sulla macchina la mia opinione è uguale a quella di Mau Mau, fai un A320 o B737, sono la spina dorsale dell'aviazione e soprattutto non rimani confinato nel turboprop...ti assicuro che da ATR e' difficile passare sul jet, sia a destra che a sinistra.
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Buongiorno a tutti...non commento molto il forum ma leggo quotidianamente, più di qualcuno sa chi sono, ho deciso di scrivere per riportare la mia esperienza sperando sia utile....
Over 40, circa 2000 totali e quasi tutte su jet, full Easa ATP diverse esperienze aeronautiche alle spalle e ancora nel campo anche se non più da pilota (per ora....) non volo da un po' e alla fine dopo diversi ragionamenti e/o pensieri consigli ecc ecc ho deciso di investire su un type recentemente, per la precisione 320.
Risultati da due anni a questa parte:
Easyjet e Wizzair mai chiamato a una selezione nonostante le svariate application
Convocazione in Vueling, nemmeno andato alla selezione per le condizioni ridicole proposte ( e con il senno di poi è stato un grosso errore...)
Convocazione in Norwegian come non type rated su 737 o 787 bond per il type, in attesa di conoscere il risultato della selezione.
Ryanair non mi ha chiamato, rifatta recentemente application vediamo che succede....
Tutte le altre domande hanno avuto esito NEGATIVO, TUTTE le compagnie con A320 hanno risposto che senza 500 ore sulla macchina non mi prendono nemmeno in considerazione, ultima in ordine di tempo Avion Express due giorni fa quindi direi attenzione prima di "buttarsi a capofitto" su un type, di qualunque tipo.
Buon lavoro a tutti ( Marchese prima o poi ti vengo a trovare.... :-) ;-) )
Over 40, circa 2000 totali e quasi tutte su jet, full Easa ATP diverse esperienze aeronautiche alle spalle e ancora nel campo anche se non più da pilota (per ora....) non volo da un po' e alla fine dopo diversi ragionamenti e/o pensieri consigli ecc ecc ho deciso di investire su un type recentemente, per la precisione 320.
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Easyjet e Wizzair mai chiamato a una selezione nonostante le svariate application
Convocazione in Vueling, nemmeno andato alla selezione per le condizioni ridicole proposte ( e con il senno di poi è stato un grosso errore...)
Convocazione in Norwegian come non type rated su 737 o 787 bond per il type, in attesa di conoscere il risultato della selezione.
Ryanair non mi ha chiamato, rifatta recentemente application vediamo che succede....
Tutte le altre domande hanno avuto esito NEGATIVO, TUTTE le compagnie con A320 hanno risposto che senza 500 ore sulla macchina non mi prendono nemmeno in considerazione, ultima in ordine di tempo Avion Express due giorni fa quindi direi attenzione prima di "buttarsi a capofitto" su un type, di qualunque tipo.
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Over 40, circa 2000 totali e quasi tutte su jet, full Easa ATP diverse esperienze aeronautiche alle spalle e ancora nel campo anche se non più da pilota (per ora....) non volo da un po' e alla fine dopo diversi ragionamenti e/o pensieri consigli ecc ecc ho deciso di investire su un type recentemente, per la precisione 320.
Risultati da due anni a questa parte:
Easyjet e Wizzair mai chiamato a una selezione nonostante le svariate application
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Convocazione in Norwegian come non type rated su 737 o 787 bond per il type, in attesa di conoscere il risultato della selezione.
Ryanair non mi ha chiamato, rifatta recentemente application vediamo che succede....
Tutte le altre domande hanno avuto esito NEGATIVO, TUTTE le compagnie con A320 hanno risposto che senza 500 ore sulla macchina non mi prendono nemmeno in considerazione, ultima in ordine di tempo Avion Express due giorni fa quindi direi attenzione prima di "buttarsi a capofitto" su un type, di qualunque tipo.
Buon lavoro a tutti ( Marchese prima o poi ti vengo a trovare.... :-) ;-) )
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Buon lavoro a tutti ( Marchese prima o poi ti vengo a trovare.... :-) ;-) )
Volevo solo precisare, ma molti lo sanno su questo forum ( a parte qualche spia dei mangiatori di noccioline forum ludico di cene a Londra e Singapore 😂😂😂
che le 500 ore sono nel 99% dei casi un requirement delle assicurazioni delle compagnie e delle Civil Aviation Authority dei vari paesi.Il problema Che ne e ' derivato e ' Che alcune compagnie be Hanno approfittato per Farsi pagare le famose 500 ore Che necessitano per Farsi assumere .
Questo sistema fa sì che qualunque type tu faccia non serve a nulla se non hai già una compagnia dove fare il line training e le 500 ore
Comunque spero che si molitiplichino
i piloti che cercano di fare/iniziare la carriera come Bush Pilot o similari per poi avere un giorno una chance di passare magari alla linea e non andare direttamente dal cessnino al A320
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Ciao a tutti;
si la faccenda delle ore sul tipo (almeno 500 per motivi assicurativi, ma spesso ne chiedono molte di più) è nota ed è un problemone, in effetti.
la mia curiosità è per lo più rivolta a sapere su quale macchina conviene 'puntare', e soprattutto se può essere un fattore discriminante o meno.
Non parlavo solo di liner, anche aerei più piccoli, insomma qualunque cosa sia preferibile mettere sul curriculum rispetto ad altre, per essere più interessante sul mercato.
Aloa e Liftman, Vueling quante ore minime richiede per la convocazione?
si la faccenda delle ore sul tipo (almeno 500 per motivi assicurativi, ma spesso ne chiedono molte di più) è nota ed è un problemone, in effetti.
la mia curiosità è per lo più rivolta a sapere su quale macchina conviene 'puntare', e soprattutto se può essere un fattore discriminante o meno.
Non parlavo solo di liner, anche aerei più piccoli, insomma qualunque cosa sia preferibile mettere sul curriculum rispetto ad altre, per essere più interessante sul mercato.
Aloa e Liftman, Vueling quante ore minime richiede per la convocazione?
Join Date: Apr 2005
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quando ho applicato io 1000 jet experience e type...ramones si lo so che il problema è assicurativo ma è proprio il sistema che è diventato perverso....le compagnie cercano, hanno aerei a terra, ma nello stesso tempo cercano di "venderti" le 500 ore, ho avuto decine di "offerte" in questo senso.Se davvero ti serve un pilota lo prendi e lo formi, altrimenti è solo fumo negli occhi.
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Il discorso che il bacino da cui attingere e' cmq molto ampio quindi ci sara' sempre qualcuno disposto a pagare, o meglio, tutti pagano dato che anche le realta 'che investono piu' sui giovani e su chi non ha esperienza di linea (come ryan) comunque chiedono soldi, anche se ormai considerando quali sono le condizioni, sembrano essere le isole felici....
L' unica cosa che mi preme e' ricordare a chi chiede informazioni semplicemente di essere consapevoli di cio' e di conseguenza farsi due conti per evitare di cadere in certe trappole che a volte tendono le scuole che promettono di fare corsi a prezzi stracciati..... solo questo
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300, fattorizzate secondo una tabella che si trova nel loro contratto. Se non ricordo male le ore di SEP sono un x0.3, ossia 1000 TT per rientrare nei requirements. Il fattore sale se sono ore di ME, FAR25 etc ma arriva a x1.0 solo se sono fatte in azienda.
PZ
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Buongiorno a tutti...non commento molto il forum ma leggo quotidianamente, più di qualcuno sa chi sono, ho deciso di scrivere per riportare la mia esperienza sperando sia utile....
Over 40, circa 2000 totali e quasi tutte su jet, full Easa ATP diverse esperienze aeronautiche alle spalle e ancora nel campo anche se non più da pilota (per ora....) non volo da un po' e alla fine dopo diversi ragionamenti e/o pensieri consigli ecc ecc ho deciso di investire su un type recentemente, per la precisione 320.
Risultati da due anni a questa parte:
Easyjet e Wizzair mai chiamato a una selezione nonostante le svariate application
Convocazione in Vueling, nemmeno andato alla selezione per le condizioni ridicole proposte ( e con il senno di poi è stato un grosso errore...)
Convocazione in Norwegian come non type rated su 737 o 787 bond per il type, in attesa di conoscere il risultato della selezione.
Ryanair non mi ha chiamato, rifatta recentemente application vediamo che succede....
Tutte le altre domande hanno avuto esito NEGATIVO, TUTTE le compagnie con A320 hanno risposto che senza 500 ore sulla macchina non mi prendono nemmeno in considerazione, ultima in ordine di tempo Avion Express due giorni fa quindi direi attenzione prima di "buttarsi a capofitto" su un type, di qualunque tipo.
Buon lavoro a tutti ( Marchese prima o poi ti vengo a trovare.... :-) ;-) )
Over 40, circa 2000 totali e quasi tutte su jet, full Easa ATP diverse esperienze aeronautiche alle spalle e ancora nel campo anche se non più da pilota (per ora....) non volo da un po' e alla fine dopo diversi ragionamenti e/o pensieri consigli ecc ecc ho deciso di investire su un type recentemente, per la precisione 320.
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Easyjet e Wizzair mai chiamato a una selezione nonostante le svariate application
Convocazione in Vueling, nemmeno andato alla selezione per le condizioni ridicole proposte ( e con il senno di poi è stato un grosso errore...)
Convocazione in Norwegian come non type rated su 737 o 787 bond per il type, in attesa di conoscere il risultato della selezione.
Ryanair non mi ha chiamato, rifatta recentemente application vediamo che succede....
Tutte le altre domande hanno avuto esito NEGATIVO, TUTTE le compagnie con A320 hanno risposto che senza 500 ore sulla macchina non mi prendono nemmeno in considerazione, ultima in ordine di tempo Avion Express due giorni fa quindi direi attenzione prima di "buttarsi a capofitto" su un type, di qualunque tipo.
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