The Fatal Logic
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The Fatal Logic
Ciao a tutti,
Volevo ripartire da una frase letta su altro argomento....
Il concetto che intendeva l'utente era...."e che ce vò"...
Ultimamente in questo FORUM si stà perdendo un pò troppo il senso del nostro lavoro e peggio ancora.....è sempre meno chiaro a chi questo lavoro lo vuole iniziare.....(questo almeno quello che colgo...).
Non so se può interessarvi...vorrei ripartire da un video vecchio, che credo non tutti lo abbiano visto....
Ed avere un po dei vostri commenti...
Volevo ripartire da una frase letta su altro argomento....
Quando si vola un airbus si seguono delle procedure.
Ultimamente in questo FORUM si stà perdendo un pò troppo il senso del nostro lavoro e peggio ancora.....è sempre meno chiaro a chi questo lavoro lo vuole iniziare.....(questo almeno quello che colgo...).
Non so se può interessarvi...vorrei ripartire da un video vecchio, che credo non tutti lo abbiano visto....
Ed avere un po dei vostri commenti...
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Ciao Carissimo!
Trovo il video molto interessante, in particolare quel che dice fra 12:18 e 13:35 il pilota Lufthansa.
E quanto a logica, pure il side-stick rivela ancora una volta alcuni limiti:
Accident: Swiss A320 at London on Dec 3rd 2013, tail strike
Trovo il video molto interessante, in particolare quel che dice fra 12:18 e 13:35 il pilota Lufthansa.
E quanto a logica, pure il side-stick rivela ancora una volta alcuni limiti:
Accident: Swiss A320 at London on Dec 3rd 2013, tail strike
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Grazie per il video, molto interessante.....
Non ho mai volato Airbus e devo dire che la filosofia Boeing lascia ancora al pilota molta libertà nonostante i sistemi fly by wire non permettano di superare certi limiti strutturali e di performance.
Generalmente parlando sono a favore dell'aiuto tecnologico che può essere risolutivo nel momento si sia persa la situazion awareness ( causa stanchezza, work load, disattenzione o per altre cause), ma non si deve superare il limite per cui il pilota venga escluso e non sappia più cosa la macchina stia facendo e perché.
La supponenza e l' arroganza che trasmettono Ziegler (?) non mi è piaciuta, in genere coloro che non mettono mai in dubbio il proprio lavoro e capacità prima o poi hanno sempre dovuto fare i conti con la realtà.
Resta da capire fino a che punto il pilota possa essere messo a conoscenza dei complessi sistemi e interazioni con la macchina senza dover ricorre a mesi per fare una transizione......onestamente apprezzavo di più i manuali degli impianti di qualche anno fa dove potevi chiarirti le idee su un particolare impianto andando a fondo mentre oggi le informazione in nostro possesso sono molto scarne e a volte incomplete.
LR pilot
Non ho mai volato Airbus e devo dire che la filosofia Boeing lascia ancora al pilota molta libertà nonostante i sistemi fly by wire non permettano di superare certi limiti strutturali e di performance.
Generalmente parlando sono a favore dell'aiuto tecnologico che può essere risolutivo nel momento si sia persa la situazion awareness ( causa stanchezza, work load, disattenzione o per altre cause), ma non si deve superare il limite per cui il pilota venga escluso e non sappia più cosa la macchina stia facendo e perché.
La supponenza e l' arroganza che trasmettono Ziegler (?) non mi è piaciuta, in genere coloro che non mettono mai in dubbio il proprio lavoro e capacità prima o poi hanno sempre dovuto fare i conti con la realtà.
Resta da capire fino a che punto il pilota possa essere messo a conoscenza dei complessi sistemi e interazioni con la macchina senza dover ricorre a mesi per fare una transizione......onestamente apprezzavo di più i manuali degli impianti di qualche anno fa dove potevi chiarirti le idee su un particolare impianto andando a fondo mentre oggi le informazione in nostro possesso sono molto scarne e a volte incomplete.
LR pilot
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Si e' vero si schiacciano solo bottoni ma , c'e' un ma , bisogna schiacciare quelli giusti. In questo il Bus e' insuperabile , quando ti sei sistemato tutto per bene, basta un nulla e LUI ti caccia fuori dal loop.
Qui succedono due cose , da quello che ho notato , chi aveva altre esperienze solide di volo stacca tutto a vola a mano chi ha sempre e solo volato airbus e poco senza automatismi ....si perde nello spazio.
Qui succedono due cose , da quello che ho notato , chi aveva altre esperienze solide di volo stacca tutto a vola a mano chi ha sempre e solo volato airbus e poco senza automatismi ....si perde nello spazio.
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Non saprei, mi sembra il video sia del 94, 4 anno dopo l'entrata in servizio del 320 con LH.
Non so se oggi abbia senso, presumo molti di questi problemi siano stati risolti,
Mi sembra all'epoca molti dei problemi fossero dovuti alla scarsa conoscenza della macchina forse ancora giovane e di conseguenza manualistica approssimativa e di concezione nuova e quindi forse c'era un di riflesso un problema addestramento.
Ad esempio il discorso di engine fail vs damage è stato rivisto da Boeing su un aereo che ha sostanzialmente 40 anni ! Fortunatamente essendo Boeing non perdi la pressurizzazione se hai due damage. In compenso ci sono alcuni "incroci" di emergenze solo recentemente analizzati altrettanto "interessanti" vedi UPS in UAE !
Quindi premesso che per contratto non posso nemmeno pronunciare il nome di quei velivoli che inizia per a, non me la sento di denigrarlo oggi. Indubbiamente potrebbe aver permesso l'ingresso in linea di personale con livello addestrativo iniziale più basso con i risparmi del caso ma qui mi affido a chi conosce la macchina e magari ha avuto anche altre esperienze.
Avere gente con altro background avrebbe aiutato in alcuni incidenti ? Non so vista la peculiarità di alcuni sistemi, sicuramente ti salva su un Boeing che alla fine staccato tutto è un enorme cessnone ! Ma ripeto non conosco l'a.
Non so se oggi abbia senso, presumo molti di questi problemi siano stati risolti,
Mi sembra all'epoca molti dei problemi fossero dovuti alla scarsa conoscenza della macchina forse ancora giovane e di conseguenza manualistica approssimativa e di concezione nuova e quindi forse c'era un di riflesso un problema addestramento.
Ad esempio il discorso di engine fail vs damage è stato rivisto da Boeing su un aereo che ha sostanzialmente 40 anni ! Fortunatamente essendo Boeing non perdi la pressurizzazione se hai due damage. In compenso ci sono alcuni "incroci" di emergenze solo recentemente analizzati altrettanto "interessanti" vedi UPS in UAE !
Quindi premesso che per contratto non posso nemmeno pronunciare il nome di quei velivoli che inizia per a, non me la sento di denigrarlo oggi. Indubbiamente potrebbe aver permesso l'ingresso in linea di personale con livello addestrativo iniziale più basso con i risparmi del caso ma qui mi affido a chi conosce la macchina e magari ha avuto anche altre esperienze.
Avere gente con altro background avrebbe aiutato in alcuni incidenti ? Non so vista la peculiarità di alcuni sistemi, sicuramente ti salva su un Boeing che alla fine staccato tutto è un enorme cessnone ! Ma ripeto non conosco l'a.
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Io non capisco...i task per portare un aereo da A a B sono sempre gli stessi da sempre....se oggi si mette un computer a farli significa che si reputa il pilota meno affidabile di un robottino. Invece di mettere a fare il pilota un robottino e mettere un pilota a guardare che tutto funzioni, io metterei un pilota a fare il pilota e il robottino a dargli una mano nel bisogno.
Basta, datemi il numero di airbus che adesso glielo propongo.
Basta, datemi il numero di airbus che adesso glielo propongo.
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Ultimamente in questo FORUM si stà perdendo un pò troppo il senso del nostro lavoro
DOVE
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Mi dispiace che si riaccenda un'annosa disputa Boeing vs Airbus.
Alby sà benissimo a quale aereo vadano le mie preferenze: I-JETA! (attualmente volo RST: Rudder, Stick, Throttle)
Erano le 14 di 26/06/1988, una splendida domenica estiva, quando l'A320 AF 296, ai comandi del Cpt Michel Asseline fece un passaggio basso sull'aeroporto di Bale Moulouse-Habsheim.
Alcuni secondi più tardi l'aereo impattò la cima degli alberi alla fine della pista e precipitò nella foresta. Tre passeggeri morirono e circa 50 furono feriti.
5 persone sono state accusate di omicidio colposo plurimo e lesioni gravi
⦁ Il Comandante Michel Asseline
⦁ Il primo ufficiale Pierre Mazière
⦁ Il presidente dell'aeroclub di Habsheim
⦁ Un ufficiale della Sicurezza di Air France
⦁ Il Direttore delle Operazioni di volo di Air France
Il 14 Marzo 1997 Asseline viene condannato a 6 mesi di prigione più 12 di libertà vigilata.
Gli altri 4 accusati vengono condannati alla prigione commutata a libertà vigilata
Mazière dichiarò che accettava la sentenza. Non ha mai commentato l'incidente. Egli vola ancora per Air France.
Norbert Jacquet, un pilota di Air France che intervenne in difesa di Asseline, è stato sopeso dal volo e la sua licenza è stata revocata per motivi di "instabilità mentale"
Ma... Un pò di spunti da meditare:
1 L'OEB (Operational Engineering Bulletin, o Bollettino Tecnico Operativo) 19/1 (Maggio 1988): Deficienze d'accelerazione dei motori a basse quote. Questo significa che prima dell'incidente già si sapeva che i motori dell'A320 talvolta non rispondevano normalmente ai comandi del pilota. Comunque l' Air France non aveva mai informato i suoi piloti di tale anomalia. Dopo l'incidente di Habsheim i motori sono stati modificati (OEB 19/2, August 1988).
2 L'OEB 06/2 (Maggio 1988): Controllo del settaggio barometrico. In esso si afferma che l'attuale disegno per le indicazioni di altitudine barometrica sugli Airbus A320 non soddisfano le norme di aeronavigabilità.
Questi OEBs erano stati recapitati alla compagnia (Air France), ma non erano mai stati divulgati ai piloti.
Le scatole nere erano state prelevate integre dall'aereo due ore dopo l'incidente, ma sfortunatamente non sono arrivate nelle mani della giustizia che 10 giorni dopo.
Le scatole nere sono state trattenute illegittimamente dalla DGAC (Direction Génerale de l'Aviation Civile) dal 26 Giugno (la data dell'incidente) al 6 Luglio, quando Germain Sengelin, magistrato investigatore a Mulhouse, ne ordina la confisca, ed è infine provato dal Maggio 1998 che il FDR confiscato il 5 Luglio alla DGAC NON E' quello che fu preso sull'aereo dopo l'incidente.
Il 5 Luglio 1988 alle 12.30 il pm Germain Sengelin ordinò la confisca dei registratori a Parigi. Si avrebbe dovuto procedere all'esecuzione del suo ordine prima delle 17; di fatto per qualche ragione la consegna non venne eseguita prima delle 08:00 di Mercoledi 6 Luglio.
Questa è un'altra anomalia.
In conclusione "PILOT ERROR" (o uman factory come preferisce qualcuno). E 'l'uomo campa'.
E' non è che il volo d'inizio. Il volo inaugurale con seguito di giornalisti a bordo.
Alby sà benissimo a quale aereo vadano le mie preferenze: I-JETA! (attualmente volo RST: Rudder, Stick, Throttle)
Erano le 14 di 26/06/1988, una splendida domenica estiva, quando l'A320 AF 296, ai comandi del Cpt Michel Asseline fece un passaggio basso sull'aeroporto di Bale Moulouse-Habsheim.
Alcuni secondi più tardi l'aereo impattò la cima degli alberi alla fine della pista e precipitò nella foresta. Tre passeggeri morirono e circa 50 furono feriti.
5 persone sono state accusate di omicidio colposo plurimo e lesioni gravi
⦁ Il Comandante Michel Asseline
⦁ Il primo ufficiale Pierre Mazière
⦁ Il presidente dell'aeroclub di Habsheim
⦁ Un ufficiale della Sicurezza di Air France
⦁ Il Direttore delle Operazioni di volo di Air France
Il 14 Marzo 1997 Asseline viene condannato a 6 mesi di prigione più 12 di libertà vigilata.
Gli altri 4 accusati vengono condannati alla prigione commutata a libertà vigilata
Mazière dichiarò che accettava la sentenza. Non ha mai commentato l'incidente. Egli vola ancora per Air France.
Norbert Jacquet, un pilota di Air France che intervenne in difesa di Asseline, è stato sopeso dal volo e la sua licenza è stata revocata per motivi di "instabilità mentale"
Ma... Un pò di spunti da meditare:
1 L'OEB (Operational Engineering Bulletin, o Bollettino Tecnico Operativo) 19/1 (Maggio 1988): Deficienze d'accelerazione dei motori a basse quote. Questo significa che prima dell'incidente già si sapeva che i motori dell'A320 talvolta non rispondevano normalmente ai comandi del pilota. Comunque l' Air France non aveva mai informato i suoi piloti di tale anomalia. Dopo l'incidente di Habsheim i motori sono stati modificati (OEB 19/2, August 1988).
2 L'OEB 06/2 (Maggio 1988): Controllo del settaggio barometrico. In esso si afferma che l'attuale disegno per le indicazioni di altitudine barometrica sugli Airbus A320 non soddisfano le norme di aeronavigabilità.
Questi OEBs erano stati recapitati alla compagnia (Air France), ma non erano mai stati divulgati ai piloti.
Le scatole nere erano state prelevate integre dall'aereo due ore dopo l'incidente, ma sfortunatamente non sono arrivate nelle mani della giustizia che 10 giorni dopo.
Le scatole nere sono state trattenute illegittimamente dalla DGAC (Direction Génerale de l'Aviation Civile) dal 26 Giugno (la data dell'incidente) al 6 Luglio, quando Germain Sengelin, magistrato investigatore a Mulhouse, ne ordina la confisca, ed è infine provato dal Maggio 1998 che il FDR confiscato il 5 Luglio alla DGAC NON E' quello che fu preso sull'aereo dopo l'incidente.
Il 5 Luglio 1988 alle 12.30 il pm Germain Sengelin ordinò la confisca dei registratori a Parigi. Si avrebbe dovuto procedere all'esecuzione del suo ordine prima delle 17; di fatto per qualche ragione la consegna non venne eseguita prima delle 08:00 di Mercoledi 6 Luglio.
Questa è un'altra anomalia.
In conclusione "PILOT ERROR" (o uman factory come preferisce qualcuno). E 'l'uomo campa'.
E' non è che il volo d'inizio. Il volo inaugurale con seguito di giornalisti a bordo.
Last edited by DOVES; 15th Sep 2014 at 17:48.
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Come dice Bufe01 il video è "datato" seppur interessante.....in quanto rivela una esplicita verità....(riassunta da Nick1);
Boeing costruisce aerei cercando la miglior interfaccia con il Pilota, Airbus vorrebbe eliminare il Pilota.
Volo su Airbus da 5 anni e comunque mi piace........
Il video serviva (oltre ad essere una curiosità......) anche per far capire come tutto ciò cambia i requisiti del Pilota.
Per accedere a queste macchine, ritengo che la preparazione teorica sia "differente" da quella richiesta tempo fa......e che per essere capita.....non si male avere delle basi di studio un pochino più solide.......
In parole povere......(mia modestissima idea che lascia il tempo che trova.....) spesso qui si scherniscono ragazzi che magari fanno iter di studi prima delle licenze......secondo me anche se non richiesti....male non fanno.
Come avete visto la maggior parte degli incidenti accadono (oggi) in quanto i sistemi non sono spesso ben compresi o conosciuti.........
Un tempo lavoravi "in normal operation"....oggi il nostro lavoro...inizia in "abnormal operation"......e qui........spesso si apre un modo............
Boeing costruisce aerei cercando la miglior interfaccia con il Pilota, Airbus vorrebbe eliminare il Pilota.
Volo su Airbus da 5 anni e comunque mi piace........
Il video serviva (oltre ad essere una curiosità......) anche per far capire come tutto ciò cambia i requisiti del Pilota.
Per accedere a queste macchine, ritengo che la preparazione teorica sia "differente" da quella richiesta tempo fa......e che per essere capita.....non si male avere delle basi di studio un pochino più solide.......
In parole povere......(mia modestissima idea che lascia il tempo che trova.....) spesso qui si scherniscono ragazzi che magari fanno iter di studi prima delle licenze......secondo me anche se non richiesti....male non fanno.
Come avete visto la maggior parte degli incidenti accadono (oggi) in quanto i sistemi non sono spesso ben compresi o conosciuti.........
Un tempo lavoravi "in normal operation"....oggi il nostro lavoro...inizia in "abnormal operation"......e qui........spesso si apre un modo............
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Anche l'atterraggio sul Hudson River
E' dovuto dal fatto che il computer
Abbia spento I motori perche' aveva
Diagnosticato delle anomalie.
E' dovuto dal fatto che il computer
Abbia spento I motori perche' aveva
Diagnosticato delle anomalie.
Ulxima
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L'indagine mi sembra sia di tipo politico economico e non tecnica, siamo al lancio dell'aereo e i poveri piloti sono stati sacrificati sull'altare. Possono non piacerci quest a ma terribili, oggi, non lo devono essere.
DOVE
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E due
Mercoledi 14 Febbraio 1990 il volo Air india 605, un Airbus A320 effettuava la tratta Bombay-Bangalore.
Le condizioni meteo alla destinazione erano primaverili.
Alle 12.44 l'aereo venne autorizzato inizialmente a scendere a FL 110, poi venne vettorato per un avvicinamento a vista per la pista 09.
In finale l'aereo scese sotto il glide e continuò finchè impattò i confini di un Golf Club, circa 700 metri prima della pista e 60 metri a destra del prolungamento della centerline.
Le ruote del carrello scavarono un solco e l'aereo si schiantò contro una collinetta causando la separazione dei motori e delle ruote finchè non si arrestò distrutto.
88 Passeggeri dei 139 occupanti e 4 dei 7 membri di equipaggio perirono.
Dalle indagini risultò che durante l'avvicinamento finale l'equipaggio di condotta concentrò la sua attenzione sulla ricerca del motivo per cui l'aereo era in discesa idle/open, anzichè adottare immediatamente i provvedimenti che la elementare aimanship avrebbero richiesto.
Questo incidente non sarebbe avvenuto se i piloti avessero:
⦁ Selezionato una Vs di 700 piedi al minuto come richiesto dal Comandante Fernandez, e l'aereo avrebbe quindi continuato la sua discesa in modo speed/vertical speed,
⦁ Avessero escluso tutti e due i flight directors, e non uno solo,
⦁ Avessero preso il controllo manuale dei motori sconnettendo l'automanetta e spingendo manualmente le manette in TOGA,
⦁ Fosse stata selezionata sull'FCU la quota di riattacata di 6000 ft come previsto dalle SOP e come il Comandante Fermandez aveva richiesto
La probabile causa dell'incidente è stata attribuita all'errore dei piloti che non sono stati in grado di realizzare la gravità della situazione nenche quando il CAWS aveva fatto le chiamate radioaltimetriche: "Four hundred", "Three hundred" e "Two hundred".
Comunque non è stato possibile individuare la ragione dell'attivazione del modo di discesa idle/open in finale durante un momento cosi cruciale.
Ancora una volta 'PILOT ERROR' sullo schermo.
Mentre dietro le quinte, in ordine:
Eccessiva automazione (spesso poco, male e intempestivamente spiegata agli 'utilizzatori finali' nel suo diuturno evolvere il software)
Complacency dei piloti ('tanto fa tutto lui!') e loro estromissione dal loop
Le condizioni meteo alla destinazione erano primaverili.
Alle 12.44 l'aereo venne autorizzato inizialmente a scendere a FL 110, poi venne vettorato per un avvicinamento a vista per la pista 09.
In finale l'aereo scese sotto il glide e continuò finchè impattò i confini di un Golf Club, circa 700 metri prima della pista e 60 metri a destra del prolungamento della centerline.
Le ruote del carrello scavarono un solco e l'aereo si schiantò contro una collinetta causando la separazione dei motori e delle ruote finchè non si arrestò distrutto.
88 Passeggeri dei 139 occupanti e 4 dei 7 membri di equipaggio perirono.
Dalle indagini risultò che durante l'avvicinamento finale l'equipaggio di condotta concentrò la sua attenzione sulla ricerca del motivo per cui l'aereo era in discesa idle/open, anzichè adottare immediatamente i provvedimenti che la elementare aimanship avrebbero richiesto.
Questo incidente non sarebbe avvenuto se i piloti avessero:
⦁ Selezionato una Vs di 700 piedi al minuto come richiesto dal Comandante Fernandez, e l'aereo avrebbe quindi continuato la sua discesa in modo speed/vertical speed,
⦁ Avessero escluso tutti e due i flight directors, e non uno solo,
⦁ Avessero preso il controllo manuale dei motori sconnettendo l'automanetta e spingendo manualmente le manette in TOGA,
⦁ Fosse stata selezionata sull'FCU la quota di riattacata di 6000 ft come previsto dalle SOP e come il Comandante Fermandez aveva richiesto
La probabile causa dell'incidente è stata attribuita all'errore dei piloti che non sono stati in grado di realizzare la gravità della situazione nenche quando il CAWS aveva fatto le chiamate radioaltimetriche: "Four hundred", "Three hundred" e "Two hundred".
Comunque non è stato possibile individuare la ragione dell'attivazione del modo di discesa idle/open in finale durante un momento cosi cruciale.
Ancora una volta 'PILOT ERROR' sullo schermo.
Mentre dietro le quinte, in ordine:
Eccessiva automazione (spesso poco, male e intempestivamente spiegata agli 'utilizzatori finali' nel suo diuturno evolvere il software)
Complacency dei piloti ('tanto fa tutto lui!') e loro estromissione dal loop
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A SFO c'era una macchina perfettamente funzuionante ed una giornata meravigliosa e un messaggio che dice HOLD = areggi ste' manette ! Senza buttarla sul ridere credo sia un caso leggermente diverso.
DOVE
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E tre
La sera di lunedi 20 Gennaio 1992 un Airbus A320, F-GGED dell'Air Inter Volo ITF148, proviene da Lione-Satolas (LYS) ed è diretto a Strasburgo-Entzheim (SXB). Inizialmente l'equipaggio aveva chiesto un avvicinamento ILS per la pista 23, seguito da un circuito a vista per la pista 05. Questo non venne concesso perchè c'era un traffico in partenza dalla pista 23. L'aereo fu perciò vettorato ad ANDLO, a 11 DME a Sud Ovest del VORTAC di Strasburgo e istruito a scendere a 5000 ft.
Dopo ANDLO il profilo di discesa dell'avvicinamento VOR/DME prevede una pendenza del 5,5%, pari ad un angolo di 3,3°. Mentre programmava la discesa "-3.3" l'equipaggio non si accorse che il Flight Control Unit era in modo HDG/VS (Heading/Vertical speed). In tale modo "-3.3" significa -3300 feet/min e non "-3.3" gradi corrispondenti a circa 800 ft/min di discesa. Ad ANDOLO l'aereo cominciò la procedura VORDME per la rwy 05.
I Vosgi erano immersi nelle nubi che andavano da 2000 a 6400 ft.
Circa 3 NM dopo ANDOLO il velivolo colpì gli alberi ed impattò un costone alto 2710 ft vicino al Monte Saint Odile. L'equipaggio non ebbe alcun preavviso perchè l'aereo non era equipaggiato con il GPWS.
L'aereo fu distrutto. Morirono 82 passeggeri su 90 e 5 membri di equipaggio su 6.
Dopo aver analizzato la meccanica dell'incidente, la Commissione concluse:
...
"PILOT ERROR!"
Risparmiamoci la melensa disamina dei dettagli di cause, concause, errori latenti. Il capro espiatorio è già sul ceppo.
Però, stranamente:
Dopo questo incidente, il pilota automatico dell'Airbus è stato modificato in modo che la regolazione della velocità verticale viene visualizzata con un numero di quattro cifre, impedendo la confusione con il "Flight Path Angle"
P.S.:
Fino ad ora le 'bug' degli automatismi sono emerse grazie alla nostra pelle!
Dopo ANDLO il profilo di discesa dell'avvicinamento VOR/DME prevede una pendenza del 5,5%, pari ad un angolo di 3,3°. Mentre programmava la discesa "-3.3" l'equipaggio non si accorse che il Flight Control Unit era in modo HDG/VS (Heading/Vertical speed). In tale modo "-3.3" significa -3300 feet/min e non "-3.3" gradi corrispondenti a circa 800 ft/min di discesa. Ad ANDOLO l'aereo cominciò la procedura VORDME per la rwy 05.
I Vosgi erano immersi nelle nubi che andavano da 2000 a 6400 ft.
Circa 3 NM dopo ANDOLO il velivolo colpì gli alberi ed impattò un costone alto 2710 ft vicino al Monte Saint Odile. L'equipaggio non ebbe alcun preavviso perchè l'aereo non era equipaggiato con il GPWS.
L'aereo fu distrutto. Morirono 82 passeggeri su 90 e 5 membri di equipaggio su 6.
Dopo aver analizzato la meccanica dell'incidente, la Commissione concluse:
...
"PILOT ERROR!"
Risparmiamoci la melensa disamina dei dettagli di cause, concause, errori latenti. Il capro espiatorio è già sul ceppo.
Però, stranamente:
Dopo questo incidente, il pilota automatico dell'Airbus è stato modificato in modo che la regolazione della velocità verticale viene visualizzata con un numero di quattro cifre, impedendo la confusione con il "Flight Path Angle"
P.S.:
Fino ad ora le 'bug' degli automatismi sono emerse grazie alla nostra pelle!
Last edited by DOVES; 17th Sep 2014 at 14:45.
