DOVES

Meno male che NEMESI c'è!
Sulla natura dell'organo cui fa riferimento mau non nutrirei alcun dubbio.
Grazie Roma.
Romano

mau mau

DOVES

Grazie mau mau.
Apprezzo molto la tua solidarietà e la tua compassione.
Non ho mai pensato di potermi sentire cosi fintanto che non é capitato a me.
Continuo a sorridere, continuo a risplendere sapendo che posso sempre contare su di te.
Del resto: “That’s what friends are for”.
Ti sono obbligato per il consiglio, ma non credo proprio che sia sufficiente un’aspirina per la cura.
La Roma si ama! Non si critica.

Romano

mau mau

Tranquillo Doves, lo faccio per puro godimento del tuo dolore
Pensa che io proprio non tifo nessuna squadra e non seguo il calcio.....

In ogni caso un'aspirina magari è poca....ma DUE aspirine credo siano state sufficienti ghgh
Abbraccio

DOVES

Certo che i piloti ci si sono messi di buzzo buono, ma gli automatismi ci hanno messo il carico da undici.

In http://www.pprune.org/rumours-news/5...s-air-phl.html sono anche annoverati alcuni interventi interessanti su 'go-no go' (abort fino a 80 per qualunque avaria, fino a V1-20 per tire failure, in prossimità della V1 solo per avaria/fuoco motore, a velocità maggiori solo per involabilità), su 'evacuazione a/m' (quali uscite impiegare, cosa dire ai passeggeri di portare seco, cosa fare e dove andare una volta a terra, etc.)
Ma Pilots played role in US Airways 1702 crash: FAA - 12/12/2014 - Flight Global è molto esaustivo e sconcertante.

...prior to take-off, captain John Powell noticed the aircraft’s primary flight display wrongly indicated 27R as the departure runway. ...

Se non ricordo male sull'M11, il primo dei magenta line con cui ho avuto a che fare, era data la possibilità di preparare un 'piano B' "Secondary flight plan", molto comodo quando c'era la possibilità d'impiegare diverse piste per il decollo e/o SID, attivabile se e quando necessario.
Sul 320?

...Co-pilot Lynda Fleming then correctly inputted 27L into the multifunction control display unit, but did not enter take-off V-speeds or a “flex temperature”, ...

...“The crew failed to accomplish this step and so the aircraft had no data available to compute and perform a flex take-off or display speeds,” ...

...when the captain advanced the throttles for takeoff, a warning chime sounded and a screen displayed “ENG THR LEVERS NOT SET; SET TOGA”, ...

...The copilot read the first part of this message aloud, but not the instruction to increase power. ...

...The captain responded that “the power is set”, adding that he had advanced the throttles to the flex position. ...

...At 80kt, an audible warning sounded “retard, retard, retard”. ...

...The first officer told the captain she had never heard that warning during take-off. ...

...“We’ll get that straight when we get airborne,” the captain responded. ...

(Nessuno nota che sul PFD non ci sono le velocità caratteristiche. Chi chiama e quando V1, VR? Lo leggeremo sul final report)

...how high the aircraft climbed; one inspector says 20ft, another 70ft. Regardless, shortly after take-off the captain aborted. ...

...“The captain indicates that, once the wheels were off the ground, he had the perception that the aircraft was unsafe to fly, and moved the throttle to the idle position, which resulted in the accident,”...

...Surveillance video reviewed by inspectors showed that, shortly after take-off, the aircraft’s nose dropped and it began to sink... .
(Velocità inf a 1,2 Vs?).
E anche se la velocità fosse stata V>1,1 Vmca, datosi che:
Post #70:
..... THIS IS AN AIRBUS!
Several things happen when the jet is in Landing Mode.
As mentioned above there are both partial spoiler and full spoiler deflection capabilities and also once the ground air switch is made only 50% roll control is available.
A causa del vento al traverso di 15, raffiche 18 nodi non sarebbe stata necessaria una piantata motore per rendere molto problematica la condotta di quel volo.

...The nose then pitched up and, still sinking, the A320's tail struck the runway, followed by the main gear. The nose gear impacted last. ...

Inoltre (e imploro il Dr/Avv Alby di dire la sua in proposito):
...the captain reported for duty that day 45h after taking two prescription medications: midazolam, a sedating drug, and fentanyl, but did not notify US Airways, ...

BRRR!!!
Su un O-B(o)eing un "Firewall throttles!" avrebbe salvato la giornata.

DULCIS IN FUNDO:
http://www.pprune.org/tech-log/15076...ml#post1597375
Io controllo che il mio ASSO IV raggiunga 50 Km/h in 5" ogni decollo.
Salvo errori od omissioni

BUONE FESTE
Romano

flydive1

Se ha trovato il post#70 interessante, perché ne ha quotato soltanto metà?

DOVES

Perché ero certo che avresti letto tutto il resto!
Augurissimi!
Romano

DOVES

http://www.insidescience.org/content...rformance/2446

Ricordo che quando ero primo ufficiale di DC8 (nel giurassico), lasciato solo ai comandi dal vecchio Comandante, reduce della WWII (quindi 3 metri più in alto), che subito dopo il decollo se ne andava tra i passeggeri di prima classe a cenare prima e a dormire poi nella brandina, avevo preso l'abitudine di staccare l'autopilota di tanto in tanto durante la crociera.

Trimmavo lo stabilizzatore sfiorandone il comando (e vi giuro che il variometro/assetto si muoveva impercettibilmente) fino alla condizione "Hands off". E movevo le manette dei singoli motori (l'automanetta non c'era ancora) affinchè avessero parametri identici e producessero la spinta necessaria a mantenere esattamente il Mach di crociera, .82 se ricordo bene.

Posso garantirvi che in tale modo risparmiavo 300-500 Kg di carburante (modesti 3 - 5 minuti di autonomia) ad ogni traversata. E già allora avevamo piani di volo calcolati in base a previsioni meteo/venti molto precise.

Và da se che quando era il mio turno di fare la tratta ai comandi (usualmente MXP-ROM o viceversa) l'autopilota (e qualche volta il F/D) erano banditi almeno sotto i 10.000 piedi.

Avevo sviluppato perciò una particolare sensibilità sui prefissaggi/comandi/trim ("Hands off") che mi permetteva di distrarmi momentaneamente per leggere la cartina, controllare la traiettoria azimutale e verticale mediante radioassistenze in asse e al traverso (il DME se c'era era ancora pochissimo diffuso) ed immaginare la mia posizione nello spazio su quella mappa.

E oggi?

Forse solo la scienza saprà indicarci la via per riesumare quell'arte perduta. Ovvero dovrà trasmetterla in toto agli automatismi, e relegarci al ruolo di meri servitori dei computers.

BUON NATALE
Romano (quello che c'è)

mau mau

Questo era volare. Respect.
Avrei voluto imparare a volare ai tuoi tempi, anzichè imparare "parzialmente" ai miei...e compiango i tapini che "non imparano" in quelli odierni.

'ngulo_frà

Caro Romano,
ti ricordi sul grande I-JETA?

Quando si erano rotti i paddle dell'"Autopliota" (solo funzione Altitude Hold ed Heading oppure NAV.......no automanetta..) ed usavamo l'elastico per tenerli su attaccandoli alla bussola? (ma non funzioanava molto.....) https://www.flickr.com/photos/40086110@N08/3951460813/

Ed oggi.........che fine immeritevole.....
https://www.google.it/search?q=I-JET...ml%3B640%3B478

DOVES

Alby ti odio!
Non tralasci occasione per richiamare dalle mie arterie indurite i ricordi più belli.
Non è vero! Ti voglio bene!
Romano c'è!

Henry VIII

Il piano B e' possibilissimo, oltre che suggerito, anche sui BUS.
Vedi secondary FPL

Uno scenario simile puo' essere legato esclusivamente alla macchina su cui si vola, e non e' piuttosto una carenza nel training del crew ?

PS
FCOM riporta le procedure per TO with no V2 entry

Buone feste

DOVES

Premetto che dobbiamo biasimare il peccato e non il peccatore.
@Henry VIII
- Grazie per l'informazione circa la possibilità, raccomandata, di pianificare un secondary FPL sul Tamagochi; l'attivazione del quale, presumo, non esime dalla ridigitazione della pg. 'Weight Init' con pesi, c.g., flaps, livello di spinta, onde avere sul/dal computer, e manifestati sui PFD, V1, VR, V2, e Stab trim, etc.
Se così è l'equipaggio del volo US Air 1702 ignorava tali parametri.

Escludo che sia prevista solo dallo std di AZ (e di almeno altre tre compagnie) la voce del Check List:
PNF: V1, VR, V2?.......Il PF ne legge i valori (in inglese! Ricordate?) sulle bug del suo anemometro, e l'altro le confronta. PRIMO CAMPANELLO IGNORATO.

All'avanzamento delle manette un campanello e l'ECAM avvisano: “ENG THR LEVERS NOT SET; SET TOGA”. SECONDO CAMPANELLO IGNORATO.
Anche se a parziale discolpa dobbiamo ammettere che la seconda parte "SET TOGA" viene omessa dalla co-pil Lynda Fleming.

Chi legge V1, VR? E dove? E quando?

Pare che la copil. fosse PF: A che velocità ruota?

Henry wrote:
Sarebbe interessante saperne di più.

Ma dubito che qualcuno abbia fatto ricorso ad esse.
Infatti non credo che l'equipaggio potesse pensare a molto altro essendo occupato a:
- Seguire il decollo, peraltro disagevolato dal vento 30° da dx 12G19
- Combattere la Sorpresa (regina delle battaglie) causata dall'insolita situazione
E inoltre il Comandante era probabilmente incapacitato:
...the captain reported for duty that day 45h after taking two prescription medications: midazolam, a sedating drug, and fentanyl, but did not notify US Airways, ...

Immagino che dopo una ventina di secondi di silenzio assordante qualcuno abbia disperatamente tirato a sè il joy stick. Ma poichè la velocità è sotto la 1,2 Vs la coda striscia sull'asfalto, l'aereo si invola fino a 20'-50', l'assetto/incidenza approssimano lo stallo e l'aereo ripiomba spanciando sulle pista, rimbalza, il CM1 frastornato decide d'interrompere il decollo riducendo i motori al minimo. Ora l'assetto diventa negativo, il ruotino tocca terra per primo e si rompe. Il resto è storia.

E' una fanta-ricostruzione degli eventi.

L'inchiesta farà certamente chiarezza.
Se dobbiamo trarne degli insegnamenti:
1) Non andiamo in volo se non siamo perfettamente in salute e tanto meno se siamo sotto l'effetto di alcol/droghe/farmaci (senza aver prima consultato il Dr Alby)
2) Se sentiamo che il tunnel si và stringendo "giriamo 'a capa ao ciuccio" e aspettiamo per rifare tutto da capo
3) Non deroghiamo mai dalle SOP.
4) Non dimentichiamo mai che sull'aereo c'è soprattutto il nostro... deretano

DOVES

Incident: Jetstar A320 enroute on Mar 12th 2014, alpha floor activation

...the aircraft was climbing from FL360 to FL380, after the climb was completed the airspeed increased...

...Disconnecting the autopilot and autothrust led to a rapid increase in workload...(gulp!)
...The aircraft climbed through FL373 when the first officer noticed the speed had increased to 0.81 mach and had engaged in a 3000 fpm climb... (avevano attivato i postbruciatori)

...the first officer reduced the thrust levers to idle, which effectively disconnected autothrust, in order to reduce speed, extended the speed brakes and disengaged the autopilot...

The aircraft however climbed above FL380.

The first officer...and pushed the nose down in order to re-acquire the assigned flight level. The aircraft began to descend and the airspeed dropped to below the lowest speed

The first officer applied nose up commands in order to level at FL380 and moved the thrust levers back close to but not to idle position, which reduced the maximum thrust available from the engines. The nose up inputs increased the angle of attack beyond the alpha floor, the alpha floor protection activated, the speed brakes were automatically retracted and the TOGA lock was activated.

http://www.google.it/url?sa=t&rct=j&...82001339,d.bGQ
e
http://www.google.it/url?sa=t&rct=j&...KOPbai62VtBRlg

Sarà la soluzione?

sonicbum

Doves non ho ben capito perché il thread è state intitolato the fatal logic in quanto qualsiasi logica può essere fatale se non vengono applicate le direttive del costruttore. Nel caso da te citato non è stata eseguita correttamente la procedura di overspeed prevention come è successo in diversi altri casi sullo stesso tipo che ha portato ai medesimi risultati.

'ngulo_frà

Forse è stato così intitolato in quanto è il titolo del video postato in apertura?

sonicbum

Hai ragione ngulo. Mi ero fermato ai post sugli incidenti.

DOVES

sonicbum
Innanzitutto consentimi di ringraziarti per il tuo intervento che ci consente di ricondurre il nostro Forum nel suo giusto alveo: Professional Pilot ... network e di restituirgli un pò di 'aplomb'.

Cominciamo dal titolo: "Fatal Logic"
Son certo che convieni che si traduce: "Logica Mortale".

La prima parola LOGICA. Ha radici remote, viene dal greco: λόγος = discorso, ragionamento, e il suffisso ...ica (Mau metta le mani sul banco. Non cerchi quella della sua compagna!) conferisce ad un loro coacervo il valore di caposaldo inconfutabile per un ragionamento.

"E' notte!"

Essendo tramontato il sole ed essendo buio, avendo noi vissuto tale esperienza migliaia di volte, condividiamo senza dubbio l'assunto.

Ma se qualcuno di noi fosse cieco? O fossimo al Polo nella stagione in cui è esposto al sole gran parte dell'anno? O fossimo al Nadir, al meriggio? E chi ne ha più ne metta!
Ci sarebbe chi ne avrebbe di che dubitarne.

Sostieni:
E chi può negarlo?
Sfondi una porta aperta chè io per primo ho sempre predicato allo spasimo il rispetto delle SOP.
Ma è ormai di dominio comune che nei Computers :"Garbage in! Garbage out!"
Quindi in riferimento a quella logica cui tu fai cenno, delle due l'una: o non è cosi logica ed ha dei falli più o meno occulti (come i numerosi episodi FATALI che ho riportato ci hanno mostrato), ovvero non ne sono stati disvelati compiutamente nelle istruzioni i dettagli.

BUONA FINE E BUON PRINCIPIO A TUTTI
Romano c'è

DOVES

Mio carissimo Alby

Non è vero!
Per quella crociera il simil-relais di ritenzione funzionò!
(Almeno finchè tenne l'elastichetto!)
Pensare che agli albori dell'aviazione commerciale, Schreiber e "L'isola del sale" per intenderci, i T.V. riparavano spesso l'aereo col fil di ferro.
Ti abbraccio con affetto!
BUON ANNO A TUTTI
Romano

DOVES

Per chi non avesse soperchia dimestichezza con l'anglosassone idioma, azzardo una traduzione.
Correggetemi se sbaglio.

Estratto da E. A. D. DATE: Dec 10, 2014
AD #: 2014-25-51:

... Se si bloccano le sonde AOA , le flight control laws possono comandare un forte rateo a scendere che, nel peggiore dei casi, non può essere contrastato neanche con l'escursione del sidestick alla massima posizione arretrata.
Se il numero di Mach aumenta durante il comando a picchiare, il valore AOA dell'Alpha Prot continuerà a diminuire. Come risultato, le flight control laws continueranno a comandare una picchiata maggiore anche se la velocità è superiore alla minima velocità selezionabile, nota come VLS. (Forse è meglio comprensibile se s'immagina come si comporta l'anemometro con pitot bloccato: l'aereo sale: l'indicazione di velocità aumenta, l'AFDS cabra; l'aereo scende: la velocità diminuisce, l'AFDS picchia).
Questa condizione, se non corretta, potrebbe causare la perdita di controllo del velivolo ....
E' una lotta impari.

L'assetto è alto sull'orizzonte. Perché così è stato comandato dal pilota col side stick??? No!... Perché?
Perché l'AFDS stava comandando il muso a cabrare nel tentativo di "correggere" l'eccesso di velocità, che ha erroneamente percepito a causa del ghiaccio al pitot.
Il pilota si fissa sullo Speed Tape del PFD: Cattiva ergonomia? Forse!
Il pilota reagisce erroneamente riducendo i motori al minimo ed estraendo l'aerofreno. Fatale!
Interviene l'avvisatore di stallo e l'aereo scende.
L'indicazione di velocità sull'anemometro diminuisce e l'avviso 'stall warning' cessa perché la velocità è scesa sotto 60 nodi.
Il pilota toglie gli aerofreni e ridà motore generando un momento cabrante.
L'aereo è ora in 'Deep Stall'. Fatale!
Lacune nel programma addestrativo su come fronteggiare una situazione di inaffidabilità dell'indicatore di velocità, e uno stallo ad alta quota? Assai probabile!
Anomalia nella piramide manageriale? Quasi sicuro!
Mancanza di competenze basiche di volo/consapevolezza situazionale? Si!
Ricordate le cinque 'M': Man, Machine, Mission, Media, Management.
Sono in fallo praticamente tutte.

La soluzione?
A voi l'ardua sentenza!
BUN ANNO
Romano c'è