costi operativi mep
Thread Starter
Join Date: Feb 2011
Location: Italy
Posts: 50
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
costi operativi mep
Ciao a tutti,
dove posso reperire informazioni utili riguardo i costi operativi e non di aeromobili mep? Volendo fare una proposta a qualche privato volevo portare dati sui costi di gestione e operativi di un aeromobile oltre che alle performance. A guardare in giro sembra che il da42 sia sempre al top come consumi anche se non ha le performance e i posti di un meno economico Seneca o Duke. Si trovano siti con possibilità di confronto in giro per il web?
Grazie
dove posso reperire informazioni utili riguardo i costi operativi e non di aeromobili mep? Volendo fare una proposta a qualche privato volevo portare dati sui costi di gestione e operativi di un aeromobile oltre che alle performance. A guardare in giro sembra che il da42 sia sempre al top come consumi anche se non ha le performance e i posti di un meno economico Seneca o Duke. Si trovano siti con possibilità di confronto in giro per il web?
Grazie
Join Date: Jan 2012
Location: 30W
Posts: 356
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
ogni aereo ha costi operativi diversi, per uso "corporate" ovvero portare in giro i proprietari, se proprio vuoi stare su un MEP direi che ti ci vuole come minimo un seneca V o un bel Baron 58 Pressurizzato. (con radar meteo ovviamente!)
Join Date: May 2008
Location: 04°11′30″N 073°31′45″E
Posts: 625
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Lasciando stare il Duke, secondo me la classifica sarebbe:
1) Diamond DA42
2) Piper Seneca III/V
3) Beechcraft Be55/58
Ora non me ne vengono in mente altri... Si potrebbe anche considerare il Cessna 340 o meglio il 421 Golden Eagle ma poi si va su macchine costose.
1) Diamond DA42
2) Piper Seneca III/V
3) Beechcraft Be55/58
Ora non me ne vengono in mente altri... Si potrebbe anche considerare il Cessna 340 o meglio il 421 Golden Eagle ma poi si va su macchine costose.
Thread Starter
Join Date: Feb 2011
Location: Italy
Posts: 50
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
E' proprio questo il punto, è vero esistono macchine molto più prestanti di un da42 e con capacità molto più elevata, ma stando alle dotazioni, velocità e operatività il da 42 anche se con solo 3pax +1 ha costi operativi molto più bassi. C'è la nuova versione che fa oltre 170 kts con un consumo di circa 40 litri l'ora di kerosene e non avgas. Equipaggiato con deice certificato e un'avionica che ti aiuta molto nel volo IFR. Un C421 alla fine ha l'unico vantaggio in più che porta più pax. Si è molto più veloce, ma ti costa il triplo e se hai una 1EO in decollo inizia a pregare...
Join Date: Jan 2012
Location: 30W
Posts: 356
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
il DA42 per fare corporate secondo me non è molto comodo per il passeggero (sopratutto quando un vecchietto si deve arrampicare per salire). Ho volato sulla prima motorizzazione Thielert e in quanto prestazioni lasciava a desiderare....tranne in discesa
però ha una bella avionica e altra super figata il fatto che vada a JET A1.
Magari valuta anche un mono ad alte prestazioni, in linea di massima consumi meno e corri di più...
però ha una bella avionica e altra super figata il fatto che vada a JET A1.Magari valuta anche un mono ad alte prestazioni, in linea di massima consumi meno e corri di più...
Join Date: Dec 2006
Location: Between CJ610-8As turbojet
Posts: 5,041
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Ragazzi ma di che ciofeche state parlando??? Da42? Seneca? L'unico della,lista che si salva, ė invece proprio il C-421 essendo pressurizzato. Da qui nasce il problema: uno che deve viaggiare per lavoro deve essere certo di poter volare quel dato giorno. Non esiste che se è brutto non si vola. Tutte le macchine elencate, sono macchine del bel tempo. Alla 2 volta che l'omino non può partire o gli salta l'affare, vi vende il giocattolino. State almeno su macchine pressurizzate se proprio volete fare corporate. Poi in ice condition col da42 vorrei proprio vedere.....ma per carità.
Parlo per esperienza avendo fatto io ciò che l'amico sopra vorrebbe fare.
Parlo per esperienza avendo fatto io ciò che l'amico sopra vorrebbe fare.
Thread Starter
Join Date: Feb 2011
Location: Italy
Posts: 50
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Ok Mau mau, allora meglio un C421 o un Duke? Iniziano già ad essere macchine distanti da chi ancora è fresco di licenza o si è limitato a volare sui GA dell'aeroclub. E'per questo che tendo a lasciarli fuori lista. Che costi hanno indicativamente e sopratutto sono facilmente gestibili o iniziano ad avere una certa complessità da richiedere una certa esperienza sulla macchina? Mi rendo conto che sono macchine molto più affidabili e performanti, ma credo che proprio i costi operativi possano spaventare molto chi intende comprarlo. E allora come farne buon uso? Intendo quante ore all'anno conviene volarci in modo da ammortizzare bene i costi fissi in modo tale da riuscire a farlo muovere senza firmare 2kg e mezzo di cambiali ogni volo?
Join Date: Jan 2012
Location: 30W
Posts: 356
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Se fresco di licenze senza nessuna esperienza pensi di fare comprare a paperone il duke, 421, meridian, TBM o Pilatus che sia e volarci da solo in single pilot ifr(in ifr vero intendo), giorno/notte/estate/inverno con passeggeri al seguito ti consiglio di lasciar perdere, vai a farti male.
Piuttosto cerca di fargli comprare una macchina prestante ed affidabile che come dice mau, possa essere operata quasi ogni tempo. Facci le prime 100 ore con qualcuno con esperienza su tale macchina che ti possa insegnare a volare single pilot in sicurezza in quelle condizioni, a vedere fino a che punto puoi spingerti e cosa invece non devi mai fare. Qualcuno che ti insegni come arragianrti fra piani di volo, PPR, slot, permessi vari ecc..ecc...Finito questo "line training" avrai preso mano con la macchina e sarai cosciente di quello che stai facendo...a quel punto ti divertirai un sacco e ti meraviglierai di quante altre cose imparerai volando da solo.
Se fatta in un certo modo è un'esperienza altamente formativa che formerà(perdona il gioco di parole) il Pilota che sarai per il resto della tua vita.
Piuttosto cerca di fargli comprare una macchina prestante ed affidabile che come dice mau, possa essere operata quasi ogni tempo. Facci le prime 100 ore con qualcuno con esperienza su tale macchina che ti possa insegnare a volare single pilot in sicurezza in quelle condizioni, a vedere fino a che punto puoi spingerti e cosa invece non devi mai fare. Qualcuno che ti insegni come arragianrti fra piani di volo, PPR, slot, permessi vari ecc..ecc...Finito questo "line training" avrai preso mano con la macchina e sarai cosciente di quello che stai facendo...a quel punto ti divertirai un sacco e ti meraviglierai di quante altre cose imparerai volando da solo.
Se fatta in un certo modo è un'esperienza altamente formativa che formerà(perdona il gioco di parole) il Pilota che sarai per il resto della tua vita.
Join Date: Jul 2007
Location: somewhere
Posts: 357
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Se fresco di licenze senza nessuna esperienza pensi di fare comprare a paperone il duke, 421, meridian, TBM o Pilatus che sia e volarci da solo in single pilot ifr(in ifr vero intendo), giorno/notte/estate/inverno con passeggeri al seguito ti consiglio di lasciar perdere, vai a farti male.
Piuttosto cerca di fargli comprare una macchina prestante ed affidabile che come dice mau, possa essere operata quasi ogni tempo. Facci le prime 100 ore con qualcuno con esperienza su tale macchina che ti possa insegnare a volare single pilot in sicurezza in quelle condizioni, a vedere fino a che punto puoi spingerti e cosa invece non devi mai fare. Qualcuno che ti insegni come arragianrti fra piani di volo, PPR, slot, permessi vari ecc..ecc...Finito questo "line training" avrai preso mano con la macchina e sarai cosciente di quello che stai facendo...a quel punto ti divertirai un sacco e ti meraviglierai di quante altre cose imparerai volando da solo.
Se fatta in un certo modo è un'esperienza altamente formativa che formerà(perdona il gioco di parole) il Pilota che sarai per il resto della tua vita.
Piuttosto cerca di fargli comprare una macchina prestante ed affidabile che come dice mau, possa essere operata quasi ogni tempo. Facci le prime 100 ore con qualcuno con esperienza su tale macchina che ti possa insegnare a volare single pilot in sicurezza in quelle condizioni, a vedere fino a che punto puoi spingerti e cosa invece non devi mai fare. Qualcuno che ti insegni come arragianrti fra piani di volo, PPR, slot, permessi vari ecc..ecc...Finito questo "line training" avrai preso mano con la macchina e sarai cosciente di quello che stai facendo...a quel punto ti divertirai un sacco e ti meraviglierai di quante altre cose imparerai volando da solo.
Se fatta in un certo modo è un'esperienza altamente formativa che formerà(perdona il gioco di parole) il Pilota che sarai per il resto della tua vita.
Xke senti che c'e qualcosa che non mi convince?
DK
Join Date: Mar 2008
Location: Milano
Age: 38
Posts: 309
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
C'è qualcosa che non ti convince? forse perchè, se l'idea è di un fresco di licenze, è una follia...
Senza offesa, ma è l'idea più vecchia del mondo, venuta in mente ad ogni singolo low hour(me compreso) appena finite le licenze.
In secondo luogo spero che l'idea non fosse di farlo in italia, perchè comprarsi un bimo a pranzo è come invitare la finanza a cena.
A parte che l'assicurazione si fa una risata, ma soprattutto a meno che i proprietari non siano disposti a riuscire a partire una volta si e una volta no di inverno, stiamo parlando delle operazioni più difficili in assoluto a mio modesto parere. Volare un bimo leggero col brutto richiede una visione globale e una esperienza più da pilota a fine cariera che il contrario.
é per assurdo più facile volare un KA90..
Just my two cent
Senza offesa, ma è l'idea più vecchia del mondo, venuta in mente ad ogni singolo low hour(me compreso) appena finite le licenze.
In secondo luogo spero che l'idea non fosse di farlo in italia, perchè comprarsi un bimo a pranzo è come invitare la finanza a cena.
A parte che l'assicurazione si fa una risata, ma soprattutto a meno che i proprietari non siano disposti a riuscire a partire una volta si e una volta no di inverno, stiamo parlando delle operazioni più difficili in assoluto a mio modesto parere. Volare un bimo leggero col brutto richiede una visione globale e una esperienza più da pilota a fine cariera che il contrario.
é per assurdo più facile volare un KA90..
Just my two cent
Join Date: Dec 2006
Location: Between CJ610-8As turbojet
Posts: 5,041
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Allora, diciamo alcune cose:
Assicurazione: l'assicurazione in Europa non calcola l'esperienza di volo del pilota per i premi. Deve solo essere abilitato per il mezzo sul quale volerà, che sia poi un veterano o un novizio, poco importa. Poi distingue due voci: pilota anonimo (ovvero qualsiasi pilota abilitato potrà volare l'aereo) oppure pilota unico (ovvero sarà sempre e solo quel pilota a poter volare l'aereo, pena la non copertura assicurativa).
Per l'aereo che usavo io, si pagava 10.000 all'anno con una buona assicurazione.
Aeromobile:
Sono entrambi aerei da naso e veloci, in particolar modo il C421 visto che monta i poco affidabili (in mia opinione) Continental con riduttore e secondo me è sottopotenziato per la stazza che ha, senza contare la delicatezza dei Continental. Ha però una gran ala. Del Duke non ho nessuna esperienza diretta, ne ho sempre sentito parlare bene per la velocità (e visto che monta i Lycoming io personalmente mi sentirei piu sicuro). I costi di gestione sono simili secondo me, ma è probabile che con Cessna avrai meno problemi di ricambistica essendo più diffuso, e forse a costi anche inferiori (beech costa tutto di più). In sostanza: sono entrambi due gran macchine ma scordati di impratichirti da solo li sopra.
Io ho volato e gestito sia Pa31-425P che Pa31T facendo quello che vorresti fare tu....quindi se dovessi scegliere io, sceglierei Piper tutta la vita che a mio avviso, la fa in testa sia al Duke che al C421 pur essendo della stessa categoria.
Tutti questi aerei hanno però un denominatore comune: la necessaria certosina gestione di EGT e CHT in salita, in discesa e ad alte quote dove i cilindri scaldano non poco in atmosfera "rarefatta" (per un pistoni)...pena: fai uno sbaglio e crakki un cilindro. E ti assicuro che quando sei in una terminal, da solo, dovendo gestire cartine, radio, aereo e tutto il resto, non è affatto una cosa comoda stare anche a smanettare sulle mixture. PS: ovviamente è necessario un engine computer, che ti calcola il lean o rich o peak e ti mostra le temperature di cilindri ed egt di ognuno dei 12 cilindri....se usassi il classico EGT e CHT "cumulativo" preparati a rifare un paio di cilindri all'anno.
NOTA IMPORTANTE: I sopra citati aeromobili, pur certificati per known ice e pressurizzati, non sono assolutamente ogni tempo e io mi guarderei bene ad usarli come se fossero un Jet. Ci ho volato in ghiaccio e oltre alla "scia marrone" lasciata in cielo sino a quando non ne sono uscito, capisci che non è sicuro volarci soprattutto quando vai a vedere il muso dell'aereo sul quale si sono schiantati i pezzi di ghiaccio lanciati dalle eliche.
Sono macchine complesse, a mio avviso ben di più di un turbina. Quando ho cominciato a volare sul Pa31-425P single pilot, avevo sulle 800 ore e ti assicuro che più di una volta me la sono fatta addosso!
I costi, oggigiorno, a mio avviso si aggirano sui 900€/ora con un ammontare a occhio di 200 ore all'anno. Calcola che il nostro PA31-425P si ciucciava tra salita-crociera-discesa, una media di 50Gal/hr in totale!! C'è di buono però che 425 Cv a motore sono molto utili in certe condizioni, tipo quando il padrone vuole partire il 20 luglio con la famiglia, a mezzogiorno, da 1000metri di pista, in 8 con bagagli e pieno di carburante per andare da Reggio Emilia a Catania no stop.
Concludo: Se uno comincia a guardare i costi ancora prima di cominciare, è meglio che un aereo non lo prenda mai!! Se un imprenditore storce subito il naso, digli pure che vada in treno!! Andate in treno anche nel caso state pensando di fare corporate con Seneca, Da 42, e tutti quei ronzini del genere perchè al massimo ci vai all'Elba quando il tempo è buono e gli appenini sono aperti. Corporate è una cosa seria, scordatevi di farla "alla buona", perchè ripeto, dopo 2 volte che l'imprenditore non riesce a pianificare di usare l'aereo (per meteo incerto) oppure non riesce a partire (perchè quel giorno li è troppo brutto) dopo 2 volte che accade prende l'aereo e lo carica su un camion....e se fate i coraggiosi e partite lo stesso con cattivo tempo e si caga addosso, quando scende lo carica ugualmente su un camion.
Una nota: oggi (dopo solo 2000 anni di ritardo) un aereo può essere intestato alla società ed è quindi bene strumentale,a patto che i voli siano ESCLUSIVAMENTE documentati e attinenti alla regione sociale. Ergo: sono da evitare vari voli nel week end verso mete balneari.
Assicurazione: l'assicurazione in Europa non calcola l'esperienza di volo del pilota per i premi. Deve solo essere abilitato per il mezzo sul quale volerà, che sia poi un veterano o un novizio, poco importa. Poi distingue due voci: pilota anonimo (ovvero qualsiasi pilota abilitato potrà volare l'aereo) oppure pilota unico (ovvero sarà sempre e solo quel pilota a poter volare l'aereo, pena la non copertura assicurativa).
Per l'aereo che usavo io, si pagava 10.000 all'anno con una buona assicurazione.
Aeromobile:
Ok Mau mau, allora meglio un C421 o un Duke?
Io ho volato e gestito sia Pa31-425P che Pa31T facendo quello che vorresti fare tu....quindi se dovessi scegliere io, sceglierei Piper tutta la vita che a mio avviso, la fa in testa sia al Duke che al C421 pur essendo della stessa categoria.
Tutti questi aerei hanno però un denominatore comune: la necessaria certosina gestione di EGT e CHT in salita, in discesa e ad alte quote dove i cilindri scaldano non poco in atmosfera "rarefatta" (per un pistoni)...pena: fai uno sbaglio e crakki un cilindro. E ti assicuro che quando sei in una terminal, da solo, dovendo gestire cartine, radio, aereo e tutto il resto, non è affatto una cosa comoda stare anche a smanettare sulle mixture. PS: ovviamente è necessario un engine computer, che ti calcola il lean o rich o peak e ti mostra le temperature di cilindri ed egt di ognuno dei 12 cilindri....se usassi il classico EGT e CHT "cumulativo" preparati a rifare un paio di cilindri all'anno.
NOTA IMPORTANTE: I sopra citati aeromobili, pur certificati per known ice e pressurizzati, non sono assolutamente ogni tempo e io mi guarderei bene ad usarli come se fossero un Jet. Ci ho volato in ghiaccio e oltre alla "scia marrone" lasciata in cielo sino a quando non ne sono uscito, capisci che non è sicuro volarci soprattutto quando vai a vedere il muso dell'aereo sul quale si sono schiantati i pezzi di ghiaccio lanciati dalle eliche.
Che costi hanno indicativamente e sopratutto sono facilmente gestibili o iniziano ad avere una certa complessità da richiedere una certa esperienza sulla macchina?
I costi, oggigiorno, a mio avviso si aggirano sui 900€/ora con un ammontare a occhio di 200 ore all'anno. Calcola che il nostro PA31-425P si ciucciava tra salita-crociera-discesa, una media di 50Gal/hr in totale!! C'è di buono però che 425 Cv a motore sono molto utili in certe condizioni, tipo quando il padrone vuole partire il 20 luglio con la famiglia, a mezzogiorno, da 1000metri di pista, in 8 con bagagli e pieno di carburante per andare da Reggio Emilia a Catania no stop.
Concludo: Se uno comincia a guardare i costi ancora prima di cominciare, è meglio che un aereo non lo prenda mai!! Se un imprenditore storce subito il naso, digli pure che vada in treno!! Andate in treno anche nel caso state pensando di fare corporate con Seneca, Da 42, e tutti quei ronzini del genere perchè al massimo ci vai all'Elba quando il tempo è buono e gli appenini sono aperti. Corporate è una cosa seria, scordatevi di farla "alla buona", perchè ripeto, dopo 2 volte che l'imprenditore non riesce a pianificare di usare l'aereo (per meteo incerto) oppure non riesce a partire (perchè quel giorno li è troppo brutto) dopo 2 volte che accade prende l'aereo e lo carica su un camion....e se fate i coraggiosi e partite lo stesso con cattivo tempo e si caga addosso, quando scende lo carica ugualmente su un camion.
In secondo luogo spero che l'idea non fosse di farlo in italia, perchè comprarsi un bimo a pranzo è come invitare la finanza a cena
Last edited by mau mau; 18th Feb 2014 at 12:44.
Thread Starter
Join Date: Feb 2011
Location: Italy
Posts: 50
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Quattro anni di esperienza in GA e un discreto numero di ore di volo(sempre in AG) ce l'ho con varie abilitazioni tra traini a bicilo (ovviamente abilitato mep con ir), ma va da se che sono un low houers che visto il periodaccio vuol provare a fare qualcosa (non da solo, in verità siamo due, ma col supporto di una piccola onlus che vola sep), invece di aspettare e sperare . Ovviamente non alla buona e con qualcuno di esperienza che possa starti accanto per un po'. E' un'idea che mi piacerebbe prenda forma. Immagino di non essere il primo a pensare di fare qualcosa di questo genere, ma allora cosa dovrei fare? Stare a casa a piangermi addosso incolpando il mercato, i sindacati, i piloti anziani, la borsa, la finanza, l'enac, il buco nell'ozono??? L'idea di volare pagando (parlo di voli in GA), non mi entusiasma. Nella mia zona gente che ha soldi e si sposta per lavoro ce n'è. Forse nessuno gli ha mai proposto un'idea simile. Perchè non provarci. Ovviamente voglio andarci informato e con i numeri giusti. Vabbene l'avventura, ma va da se che la sicurezza economica, ma sopratutto la sicurezza in volo è il fattore principale. Mi piacerebbe che chi come mau mau ha iniziato così mi possa raccontare la sua esperienza. Immagino erano altri tempi, lo so, ma vi prego non tagliatemi le gambe solo per il gusto di farlo.
Vorrei sapere dove reperire informazioni di costi e anche come porsi nei confronti di un imprenditore a cui sottoporre l'idea. Ripeto è un'idea, ma perchè non provarci?
Vorrei sapere dove reperire informazioni di costi e anche come porsi nei confronti di un imprenditore a cui sottoporre l'idea. Ripeto è un'idea, ma perchè non provarci?
Join Date: Dec 2006
Location: Between CJ610-8As turbojet
Posts: 5,041
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Da canto mio, se hai bisogno posso aiutarti. Le ho già fatte queste cose.
Sempre in base alla mia esperienza, posso dirti però che è necessaria una macchina ben lontana dal Seneca. Inoltre, devi pure trovare un imprenditore "sportivo" e appassionato, perchè come ben sai, le eliche spaventano!
Puoi capire bene da solo che se un imprenditore deve andare a Innsbruck il tal giorno, deve essere sicuro di poterci andare bello o cattivo tempo. Altrimenti, prende la macchina....e dopo un pò di volte che per sicurezza ci va in macchina, penserà "ma allora io l'aereo che ce l'ho a fare??"
Qualsiasi cosa tu abbia bisogno, contattami pure anche in pvt.
Sempre in base alla mia esperienza, posso dirti però che è necessaria una macchina ben lontana dal Seneca. Inoltre, devi pure trovare un imprenditore "sportivo" e appassionato, perchè come ben sai, le eliche spaventano!
Puoi capire bene da solo che se un imprenditore deve andare a Innsbruck il tal giorno, deve essere sicuro di poterci andare bello o cattivo tempo. Altrimenti, prende la macchina....e dopo un pò di volte che per sicurezza ci va in macchina, penserà "ma allora io l'aereo che ce l'ho a fare??"
Qualsiasi cosa tu abbia bisogno, contattami pure anche in pvt.
Join Date: Apr 2008
Location: not for sure in my bed sleeping!
Age: 35
Posts: 374
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
essere creativi fa parte del genio umano....
da un' idea bisogna passare ai fatti concreti.....e prima ancora di parlare di quale aereo e di costi, avrai bisogno di un business plan..che giÃ* non e cosafacile da fare...
fatti aiutare da qualcuno metti nero su bianco tutto cio che ti circola in testa, costi compresi ovviamente.
Con questo presentati alla porta dei possibili clienti (conosco la tua zona e i tuoi clienti sono quasi paragonabili ai genovesi
) devi essere esaustivo a parole e appunto avere un business plan impeccabile dove copri tutte le voci di un piano di questo genere.....inoltre, ti servirÃ* qualcuno di capace per ricercare la macchina...(chi la compra?) giusta in condizioni decenti....
Credo dovrai imparare oltre al lato "volatorio" anche una parte manageriale...solo così, dimostrando un progetto accurato in ogni dettaglio, avrai qualche chance di venir considerato....
Questo e quello che penso io per poter sviluppare l idea, e credimi non e facile giÃ* iniziare....
DD
da un' idea bisogna passare ai fatti concreti.....e prima ancora di parlare di quale aereo e di costi, avrai bisogno di un business plan..che giÃ* non e cosafacile da fare...
fatti aiutare da qualcuno metti nero su bianco tutto cio che ti circola in testa, costi compresi ovviamente.
Con questo presentati alla porta dei possibili clienti (conosco la tua zona e i tuoi clienti sono quasi paragonabili ai genovesi
) devi essere esaustivo a parole e appunto avere un business plan impeccabile dove copri tutte le voci di un piano di questo genere.....inoltre, ti servirÃ* qualcuno di capace per ricercare la macchina...(chi la compra?) giusta in condizioni decenti....Credo dovrai imparare oltre al lato "volatorio" anche una parte manageriale...solo così, dimostrando un progetto accurato in ogni dettaglio, avrai qualche chance di venir considerato....
Questo e quello che penso io per poter sviluppare l idea, e credimi non e facile giÃ* iniziare....
DD
Join Date: Apr 2008
Location: Milano
Age: 54
Posts: 15
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
..qui puoi trovare qualche dato..ma si riferiscono a turboprop e costi "americani".... ma sicuramente ti danno un ordine di grandezza...
JetBrokers Turbo Prop Comparison Charts - JetBrokers Professionals Working for You - www.jetbrokers.com
JetBrokers Turbo Prop Comparison Charts - JetBrokers Professionals Working for You - www.jetbrokers.com
Join Date: Mar 2008
Location: Italy
Age: 61
Posts: 48
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Buongiorno Mau Mau,
cortesemente vorrei sapere la fonte del diritto, in merito alla tua nota che un aeromobile può essere intestato alla società ed è quindi bene strumentale, in quanto mi risulta che nulla è cambiato dal 2007.
Grazie
cortesemente vorrei sapere la fonte del diritto, in merito alla tua nota che un aeromobile può essere intestato alla società ed è quindi bene strumentale, in quanto mi risulta che nulla è cambiato dal 2007.
Grazie
Join Date: Dec 2006
Location: Between CJ610-8As turbojet
Posts: 5,041
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Ciao fefe,
Due miei ex pax si sono recati con i loro commercialisti dal fisco e dalla gdf per acquisire un loro aereo anziché venire sempre presso di noi e intestarlo all'azienda come bene strumentale e hanno avuto la conferma della possibilità. Ho anche sentito di altri che lo hanno fatto e anche il citation di barilla ė aziendale, Non chiedermi pero le leggi in materia perché non le so.
Due miei ex pax si sono recati con i loro commercialisti dal fisco e dalla gdf per acquisire un loro aereo anziché venire sempre presso di noi e intestarlo all'azienda come bene strumentale e hanno avuto la conferma della possibilità. Ho anche sentito di altri che lo hanno fatto e anche il citation di barilla ė aziendale, Non chiedermi pero le leggi in materia perché non le so.
Join Date: Apr 2008
Location: Milano
Age: 54
Posts: 15
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
The nomad ma la tua idea sarebbe quella di proporre a qualche imprenditore della tua zona l'acquisto di una quota di aereo (proprietà frazionata) o di rivolgerti ad uno solo per l'acquisto della macchina?
Certo che come diceva mau mau devi essere certo di poter portare a destinazione l'imprenditore (quando si sposta per lavoro) ...e quindi devi pensare ad una macchina con certe caratteristiche, pilota con esperienza e aeroporto nelle vicinanze sempre operativo....
Certo che come diceva mau mau devi essere certo di poter portare a destinazione l'imprenditore (quando si sposta per lavoro) ...e quindi devi pensare ad una macchina con certe caratteristiche, pilota con esperienza e aeroporto nelle vicinanze sempre operativo....
Thread Starter
Join Date: Feb 2011
Location: Italy
Posts: 50
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Grazie mille ragazi per le numerose risposte. Mau mau, ti ringrazio per la tua disponibilità, ti contattero via p.m. per ulteriori.
Pilota-aereo, bellissimo il sito anche se credo che per i costi operativi (visto che siamo in europa) ci sarà da aggiungere un 10% rispetto alle tabelle. L'unica difficoltà di anadre su macchine turboprop sta nel type che sarebbe un unlteriore costo che devi ammortizzare e un allungamento dei tempi. Con un grosso mep avrei in mente un paio di persone esperte che sicuramente riuscirebbero a darmi una mano prima di diventare single pilot a tutti gli effetti. Un'altra cosa, ci sarebbe tanta differenza a livello economico/fiscale immatricolare l'a/m I rispetto a D o OE? Vedo che sempre più aerei anche da club sono immatricolati in Germania o Austria, immagino per i meno oneri fiscali e burocratici. Cosa mi dite in proposito? Grazie
Pilota-aereo, bellissimo il sito anche se credo che per i costi operativi (visto che siamo in europa) ci sarà da aggiungere un 10% rispetto alle tabelle. L'unica difficoltà di anadre su macchine turboprop sta nel type che sarebbe un unlteriore costo che devi ammortizzare e un allungamento dei tempi. Con un grosso mep avrei in mente un paio di persone esperte che sicuramente riuscirebbero a darmi una mano prima di diventare single pilot a tutti gli effetti. Un'altra cosa, ci sarebbe tanta differenza a livello economico/fiscale immatricolare l'a/m I rispetto a D o OE? Vedo che sempre più aerei anche da club sono immatricolati in Germania o Austria, immagino per i meno oneri fiscali e burocratici. Cosa mi dite in proposito? Grazie
Join Date: Dec 2006
Location: Between CJ610-8As turbojet
Posts: 5,041
Likes: 0
Received 0 Likes
on
0 Posts
Se prendi spunto dalle tabelle dei costi, che sono per lo più americane, tieni conto di alcuni fattori: costi di hangaraggio, assicurazione, ispezioni hanno costi completamente diversi dai nostri, non necessariamente più bassi: infatti le assicurazini e l'hangaraggio sono piu cari in USA rispetto a noi. Usa quelle tabelle per i consumi orari di carburante, calendariali eventualmente.
Sappi comunque che anche con un "grande MEP" (che intendi per grande MEP??) sarai sempre molto dipendente dal tempo....addirittura lo si è anche su turboprop..... e non intendo durante il viaggio ma parlo di salite, avvicinamenti e discese soprattutto. Quando alla minima non trovi la pista, e sei da solo, hai un senso di vuoto dentro difficile da spiegare ma molto frustrante.
Riguardo alla domanda su aerei D o OE, è per il semplice fatto che le pratiche con le CAA rispettive, sono molto piu efficenti e meno incasinate di quelle con ENAC ( "I") dove solo per avere la risposta a una telefonata o una email, devi attendere una vita.
Sappi comunque che anche con un "grande MEP" (che intendi per grande MEP??) sarai sempre molto dipendente dal tempo....addirittura lo si è anche su turboprop..... e non intendo durante il viaggio ma parlo di salite, avvicinamenti e discese soprattutto. Quando alla minima non trovi la pista, e sei da solo, hai un senso di vuoto dentro difficile da spiegare ma molto frustrante.
Riguardo alla domanda su aerei D o OE, è per il semplice fatto che le pratiche con le CAA rispettive, sono molto piu efficenti e meno incasinate di quelle con ENAC ( "I") dove solo per avere la risposta a una telefonata o una email, devi attendere una vita.