Ma DOV Vai?
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@Fulmin,
Io credo che tu volessi porre la domanda in modo diverso.....ossia...con quanto extra atterrate?
Dire che uno arriva con 4.2/3.8....(1:10/1:20 di autonomia) ha poco senso in mancanza di dati........
Esempio: atterro con 4.200Kg
MLF= 1.000Kg
Alternate Fuel= 1.200 Kg
MDF= 2.200Kg......sono quindi atterrato con 2.000Kg di extra (circa 55 minuti medi su A32F)
Esempio 2: atterrato con 4.200 Kg
MLF= 1.300 Kg
Alt. Fuel= 2.800 Kg
MDF= 4.100 Kg (primo alternato utile lontano.....esempio vai a Mosca con alternato Helsinki....)....sei quindi atterrato con un margine di 100 Kg (2 minuti e mezzo di aitonomia)........
Quindi riassumendo....suppongo che la tua domanda voleva essere...."con quanto margine atterrate sull'MDF"?
Mi sbaglio?
Io credo che tu volessi porre la domanda in modo diverso.....ossia...con quanto extra atterrate?
Dire che uno arriva con 4.2/3.8....(1:10/1:20 di autonomia) ha poco senso in mancanza di dati........
Esempio: atterro con 4.200Kg
MLF= 1.000Kg
Alternate Fuel= 1.200 Kg
MDF= 2.200Kg......sono quindi atterrato con 2.000Kg di extra (circa 55 minuti medi su A32F)
Esempio 2: atterrato con 4.200 Kg
MLF= 1.300 Kg
Alt. Fuel= 2.800 Kg
MDF= 4.100 Kg (primo alternato utile lontano.....esempio vai a Mosca con alternato Helsinki....)....sei quindi atterrato con un margine di 100 Kg (2 minuti e mezzo di aitonomia)........
Quindi riassumendo....suppongo che la tua domanda voleva essere...."con quanto margine atterrate sull'MDF"?
Mi sbaglio?
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FR Fuel e altro
Il punto non è con quanto carburante si atterra. Ma come si arriva ad una vera e propria emergenza senza alcuna capacità di gestirla.
A tutti prima o poi potrebbe capitare di iniziare l'avvicinamento prossimi al FR fuel (a me è successo: lungo de-icing in Canada, cambio di pista per il decollo, livello non concesso in traversata, lunghissimo radar vectoring in arrivo. Sfiga? Succede. Catena di eventi? Succede ugualmente).
Il problema è che se non sei in grado di gestire la situazione e ti perdi in un inglese approssimativo (neanche sei in grado di dare il remaining fuel in libbre all'ATC, non applichi la procedura ICAO dell' Amendment 36, Annex 6 part 1 sul MINIMUM FUEL) allora si che puoi considerarti la persona sbagliata nel posto sbagliato.
Prego riascoltare l'audio (è assolutamente presente su YouTube, provare per credere) per capire meglio.
A tutti prima o poi potrebbe capitare di iniziare l'avvicinamento prossimi al FR fuel (a me è successo: lungo de-icing in Canada, cambio di pista per il decollo, livello non concesso in traversata, lunghissimo radar vectoring in arrivo. Sfiga? Succede. Catena di eventi? Succede ugualmente).
Il problema è che se non sei in grado di gestire la situazione e ti perdi in un inglese approssimativo (neanche sei in grado di dare il remaining fuel in libbre all'ATC, non applichi la procedura ICAO dell' Amendment 36, Annex 6 part 1 sul MINIMUM FUEL) allora si che puoi considerarti la persona sbagliata nel posto sbagliato.
Prego riascoltare l'audio (è assolutamente presente su YouTube, provare per credere) per capire meglio.
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Su questo che hai scritto....il discorso NON fa una piega!
Mi permetto però di insistere che questo dipende dalla Professionalità dei singoli e dall'addestramento ricevuto.....non da dove provengono....
Una curiosità......in cockpit erano 2 o 3 tutti ex ATI?
Mi permetto però di insistere che questo dipende dalla Professionalità dei singoli e dall'addestramento ricevuto.....non da dove provengono....
Una curiosità......in cockpit erano 2 o 3 tutti ex ATI?
DOVE
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AGGHIACCIANTEEE! HO PAURAAA!
Premesso che non credo a quello che sentono le mie orecchie nell’audio postato da Selcalcheck.
Ammettendo per assurdo che esso sia autentico non posso non fare le seguenti considarazioni al solo fine di trarne qualche insegnamento.
Ricordo la vigilia del mio primo volo da primo ufficiale alla volta del Nord America, credo si trattasse di New York. Il volo verso Chicago, un pò più difficile sia per lo slang che si parla lì, che per la mole di traffico, si faceva dopo aver fatto un pò di esperienza.
Incontrai un ‘collega’, poco più anziano di me, che ci andava già da un pò. Gli chiesi quali fossero le maggiori difficoltà a farci l’avvicinamento.
Mi rispose: “La difficoltà è di comprendere le comunicazioni del controllo. E se perdi un’autorizzazione, ti mettono nel ‘Penalty box’ “.
Potrei dire che ho impiegato un pò a capire che “Colonel...” voleva dire “Continental...”, che “Clear to position and hold” non volesse dire “Autorizzato all’allineamento e attesa”, bensì “Autorizzato al punto attesa”, etc.
Ovviamente per un certo periodo ci andai affiancato da un primo ufficiale esperto.
Quanta sia l’ “incomunicabilità” tra neolatini e Nordamericani, e quali nefaste conseguenze essa possa produrre, è certificato da:
http://www.google.it/url?sa=t&rct=j&...FdRM0rfV0db9-Q
Ma andiamo con ordine.
Al tempo 0:35 si sente un timido tentativo, peraltro in sovrapposizione a un’altra trasmissione di ‘Colonel’ 1742 in atto, di presa di contatto dell’ AZ 610.
Finalmente alle 0:53 il nostro triesce a presentarsi.
Alle 01:05 la 610 chiede qual’è la pista in uso per lui (l’ATIS? L’ascolto dei flussi di traffico? Ma forse il nostro è troppo preoccupato; e il briefing per l’avvicinamento è stato fatto?).
Alle 01:25 rifiuta l’offerta della Rwy 13 e chiede la 22L
Alle 01:40 si dichiara di avere “A little problem (vedi collegamento sopra) with the fuel”
L’ATC ha già perso troppo tempo e li mette nel ‘Penalty box’.
Alle 02:30 il controllore fà uno strappo e chiede quanto carburante resti alla 610, ma il Comandante rassicura: “Actually is OK... fuel 13”.
“So fuel is not a problem?”
“No! Is… Could be a problem. So we would like to land as soon as possible actually!”
Segue una offerta di un vettoramento verso Sud per una VOR 13L.
Vista l’eccessiva distanza che dovrà essere percorsa la proposta viene declinata.
L’ATC suggerisce allora di dichiarare Emergenza per poter andare all’atterraggio al più presto.
“Non dichiariamo emergenza, ma vogliamo atterrare al più presto”
Ancora una volta nel ‘Penalty box’. Del resto c’è una gran mole di traffico da smaltire.
Dopo essere stata ignorata per circa un minuto la 610 dichiara: Low fuel!
“Quanto carburante avete?”
“4300 Kg”
Se la memoria non m’inganna l’11 bruciava circa 150 kg al minuto e supponendo che per il 77 sia più o meno lo stesso, tolto il carburante non utilizzabile, restano circa venti minuti di volo.
Sorvoliamo sulla sottile ironia: “Pounds?”.
Ma non credo si debba essere geni per sapere che il controllore non può avere la conoscenza enciclopedica dei consumi medi di tutti gli aerei con cui è in contatto.
Più d’una volta viene chiesto: “Can you give me that in time?”
Ma invano.
E allora di nuovo nel ‘Penalty box’
Ormai i nostri sono nella parte più stretta dell’imbuto.
Gli spazi di manovra che gli rimangono gli costringono le spalle.
Non hanno molte direzioni da scegliere.
Già da tempo avrebbero dovuto dichiarere: “MAY DAY! MAY DAY! MAY DAY!”
Ma è troppo ignominioso, eppoi ci sarebbero troppe spiegazioni da dare a un sacco di gente.
E allora.
Ammesso che siano atterrati entro dieci minuti dalla fine della registrazione, sono arrivati a terra con poco più di dieci minuti di autonomia.
E se avessero dovuto riattaccare (ad es. perché la pista era occupata)?
E se avessero incontrato della turbolenza?
E se avessero dovuto inclinare bruscamente per un traffic advisory?
Ovviamente non voglio biasimare il giocatore, ma il pallone.
Vorrei che tutti imparassimo a non fare più quell'errore.
P.S.
"No... (ndr 'il giocatore/politico'): No parti?!
Ammettendo per assurdo che esso sia autentico non posso non fare le seguenti considarazioni al solo fine di trarne qualche insegnamento.
Ricordo la vigilia del mio primo volo da primo ufficiale alla volta del Nord America, credo si trattasse di New York. Il volo verso Chicago, un pò più difficile sia per lo slang che si parla lì, che per la mole di traffico, si faceva dopo aver fatto un pò di esperienza.
Incontrai un ‘collega’, poco più anziano di me, che ci andava già da un pò. Gli chiesi quali fossero le maggiori difficoltà a farci l’avvicinamento.
Mi rispose: “La difficoltà è di comprendere le comunicazioni del controllo. E se perdi un’autorizzazione, ti mettono nel ‘Penalty box’ “.
Potrei dire che ho impiegato un pò a capire che “Colonel...” voleva dire “Continental...”, che “Clear to position and hold” non volesse dire “Autorizzato all’allineamento e attesa”, bensì “Autorizzato al punto attesa”, etc.
Ovviamente per un certo periodo ci andai affiancato da un primo ufficiale esperto.
Quanta sia l’ “incomunicabilità” tra neolatini e Nordamericani, e quali nefaste conseguenze essa possa produrre, è certificato da:
http://www.google.it/url?sa=t&rct=j&...FdRM0rfV0db9-Q
Ma andiamo con ordine.
Al tempo 0:35 si sente un timido tentativo, peraltro in sovrapposizione a un’altra trasmissione di ‘Colonel’ 1742 in atto, di presa di contatto dell’ AZ 610.
Finalmente alle 0:53 il nostro triesce a presentarsi.
Alle 01:05 la 610 chiede qual’è la pista in uso per lui (l’ATIS? L’ascolto dei flussi di traffico? Ma forse il nostro è troppo preoccupato; e il briefing per l’avvicinamento è stato fatto?).
Alle 01:25 rifiuta l’offerta della Rwy 13 e chiede la 22L
Alle 01:40 si dichiara di avere “A little problem (vedi collegamento sopra) with the fuel”
L’ATC ha già perso troppo tempo e li mette nel ‘Penalty box’.
Alle 02:30 il controllore fà uno strappo e chiede quanto carburante resti alla 610, ma il Comandante rassicura: “Actually is OK... fuel 13”.
“So fuel is not a problem?”
“No! Is… Could be a problem. So we would like to land as soon as possible actually!”
Segue una offerta di un vettoramento verso Sud per una VOR 13L.
Vista l’eccessiva distanza che dovrà essere percorsa la proposta viene declinata.
L’ATC suggerisce allora di dichiarare Emergenza per poter andare all’atterraggio al più presto.
“Non dichiariamo emergenza, ma vogliamo atterrare al più presto”
Ancora una volta nel ‘Penalty box’. Del resto c’è una gran mole di traffico da smaltire.
Dopo essere stata ignorata per circa un minuto la 610 dichiara: Low fuel!
“Quanto carburante avete?”
“4300 Kg”
Se la memoria non m’inganna l’11 bruciava circa 150 kg al minuto e supponendo che per il 77 sia più o meno lo stesso, tolto il carburante non utilizzabile, restano circa venti minuti di volo.
Sorvoliamo sulla sottile ironia: “Pounds?”.
Ma non credo si debba essere geni per sapere che il controllore non può avere la conoscenza enciclopedica dei consumi medi di tutti gli aerei con cui è in contatto.
Più d’una volta viene chiesto: “Can you give me that in time?”
Ma invano.
E allora di nuovo nel ‘Penalty box’
Ormai i nostri sono nella parte più stretta dell’imbuto.
Gli spazi di manovra che gli rimangono gli costringono le spalle.
Non hanno molte direzioni da scegliere.
Già da tempo avrebbero dovuto dichiarere: “MAY DAY! MAY DAY! MAY DAY!”
Ma è troppo ignominioso, eppoi ci sarebbero troppe spiegazioni da dare a un sacco di gente.
E allora.
Ammesso che siano atterrati entro dieci minuti dalla fine della registrazione, sono arrivati a terra con poco più di dieci minuti di autonomia.
E se avessero dovuto riattaccare (ad es. perché la pista era occupata)?
E se avessero incontrato della turbolenza?
E se avessero dovuto inclinare bruscamente per un traffic advisory?
Ovviamente non voglio biasimare il giocatore, ma il pallone.
Vorrei che tutti imparassimo a non fare più quell'errore.
P.S.
"No... (ndr 'il giocatore/politico'): No parti?!
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Purtroppo e' AUTENTICO!!!
Caro Doves,
per chi, come noi, ha GIUSTAMENTE subito un addestramento martellante sul lungo raggio (ma ti ricordi i check di linea sul B747?) ascoltare queste comunicazioni con il TRACON di JFK e' una vera e propria umiliazione.
Neanche un pilotino di aeroclub...
Portati per mano dal controllore mentre erano in pieno pallone!
Ecco dove e come e' finita la nostra amata Compagnia Aerea.
Tutto assolutamente AUTENTICO.
Il file audio della registrazione proviene dallo stesso TRACON.
AGGHIACCIANTE!!!
per chi, come noi, ha GIUSTAMENTE subito un addestramento martellante sul lungo raggio (ma ti ricordi i check di linea sul B747?) ascoltare queste comunicazioni con il TRACON di JFK e' una vera e propria umiliazione.
Neanche un pilotino di aeroclub...
Portati per mano dal controllore mentre erano in pieno pallone!
Ecco dove e come e' finita la nostra amata Compagnia Aerea.
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Doves, scusa se ti correggo ma : into position and hold vuole dire: Line up and wait.
Fidati che ho volato in usa per anni e anni.....
Non era per polemizzare ma solo per spiegare
Taxi Into Position And Hold Vs Line Up And Wait — Tech Ops Forum | Airliners.net
Fidati che ho volato in usa per anni e anni.....
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DOVE
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Caro Jack330
Da:
Si evince che solo a partire da quella data, Sept 30 2010 si è adottata anche negli USA la fraseologia standard universale 'line up and wait'.
Fino ad allora di prassi la TWR si esprimeva: "... taxi to runway.. position and hold"; intendendo quello che per noi è: "Clear to holding position runway..."
Fly Safely
Da:
Current FAA terminology for an air traffic controller’s instruction for a pilot to taxi onto the runway and await takeoff clearance is “position and hold. However, this will change on September 30 to “line up and wait,” which is the standard terminology under International Civil Aviation Organization guideline..."
Fino ad allora di prassi la TWR si esprimeva: "... taxi to runway.. position and hold"; intendendo quello che per noi è: "Clear to holding position runway..."
Fly Safely
Last edited by DOVES; 21st Jan 2014 at 17:42.
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Infatti il mese scorso a Dallas ci ha autorizzato letteralmente "Taxi into position and hold" ... Che per me e' normale, ho sempre sentito cosi' per anni... Anche se hanno o stanno cambiando,piu di qualche controllore ancora lo usa ....
Negli anni a venire si adegueranno...
Seeya
Negli anni a venire si adegueranno...
Seeya
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Quando sento questi commenti....." Ti ricordi, altroché, il nostro si che era un line check, il 747....ma va la!"
In passato di fenomeni dei bei tempi ne ho conosciuti troppi, di signori comandanti e non ex Jumbo......
Allo stesso tempo la considerazione che mi sento di fare ė che purtroppo non esiste uno standard, si puoi passare dalla non conoscenza dell'inglese e delle procedure a chi è professionalmente ineccepibile e super preparato.
Il ruolo di una compagnia serie è quello anche di avere un livello di preparazione e professionalità in grado di fare operare chiunque in qualunque destinazione ( ma qui inizierebbero le discussioni su chie come e perché verrebbe fermato ai check.....).
LR
In passato di fenomeni dei bei tempi ne ho conosciuti troppi, di signori comandanti e non ex Jumbo......
Allo stesso tempo la considerazione che mi sento di fare ė che purtroppo non esiste uno standard, si puoi passare dalla non conoscenza dell'inglese e delle procedure a chi è professionalmente ineccepibile e super preparato.
Il ruolo di una compagnia serie è quello anche di avere un livello di preparazione e professionalità in grado di fare operare chiunque in qualunque destinazione ( ma qui inizierebbero le discussioni su chie come e perché verrebbe fermato ai check.....).
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confermo che non da molti anni gli americani sono passati dal taxi into position and hold al più classico e standard line up and wait
ad ogni modo come dice giustamente jack330 il significato di taxi into position and hold era l'equivalente del nostro line up and wait,ma per via di possibili errori di itnerpretazione è stato giustamente cambiato e anche gli americani ora sono tenuti a dire line up and wait invece di taxi into position and hold,anche se non sempre lo fanno
ad ogni modo come dice giustamente jack330 il significato di taxi into position and hold era l'equivalente del nostro line up and wait,ma per via di possibili errori di itnerpretazione è stato giustamente cambiato e anche gli americani ora sono tenuti a dire line up and wait invece di taxi into position and hold,anche se non sempre lo fanno
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Lista anzianità az
Lista AZ
Giusto per completezza di quanto riportato in precedenza.
Il 31 ottobre 1994, giorno della fusione Ati - Az, è stata fatta la fotografia del parco aerei delle due compagnie. I widebody all'epoca erano 34 (B747, MD11, A300) ed è stato detto che erano dote di Az, per cui fino a 34 macchine di LR ci accedevano solo gli AZ, dalla 35 in poi, che sarebbe diventato patrimonio comune ad entrambi, si sarebbe andati in proporzione. Per cui riassumendo in parole spicciole fino a 34 solo Az, quindi gli Ati sarebbero transitati dopo l'ultimo primo uff diventato comandante (quello che si continua a ricordare) dalla 35 in poi ci si andava tutti.
In quel periodo giravano dei B767 verniciati AZ con personale che indossavano divise AZ ma in realtà erano dell'Anset. Quei 767 sarebbero di lì a poco entrati nella flotta comune quindi anche gli Ati ci sarebbero potuti andare.
Ricordo che quando è stato firmato l'accordo in questione all'APPL il sindacato più rappresentativo dei piloti Ati, si è brindato e c'erano già i nomi dei primi Ati a fare il passaggio.
Sfiga a voluto che poco dopo l'europa, con l'ennesima ricapitalizzazione di stato, ci ha fatto mettere a terra praticamente tutta la flotta A300 di conseguenza gli Ati hanno visto sfumare la possibilità di accedere al LR.
A proposito, aperta parentesi, quando abbiamo protestato e qualcuno di noi si era incatenato sotto i 767 Anset che ci stavano rubando il lavoro, non ricordo di aver visto nessun Ati ad aiutarci a difendere il LR. chiusa parentesi.
Lista CAI
La compagnia CAI non è nata da un criterio imprenditoriale normale, ma sulle ceneri della LAI e soprattutto con accordi con il Governo Italiano.
Giusti o sbagliati che siano stati questi accordi, prevedevano le assunzioni per lista di anzianità della compagnia di provenienza. La lista della all'ora AZ (2008), con inglobato gli Ati in coda all'ultimo pilota assunto prima del 31.10.1994, non è quella che è comparsa con CAI per data di assunzione pura. Quì l'Anatra Reale ha avuto la sua rivincita.
Per il resto ritengo che ci sono piloti professionali e preparati in tutte le compagnie Az Ati Ap Ve ect... come ci sono dei gran cog... in tutte le compagnie. Io sposterei piuttosto il faro sull'addestramento.
Puoi fare lo stesso percorso formativo di transizione su un 777 o un 330 da chi proviene da un ATR rispetto a chi proviene da un 767 o da un MD11?
Non si può pretendere che chi ha fatto per venti e oltre anni Palermo e Catania si trovi a suo agio in una terminale di JFK o di ORD.
Ma questo è un altro discorso, ed è solo un caso che il capo addestramento CAi provenga dall'ATR e il DOV da un MD80.
--> Domanda: può un DOV, anche se c'è il Santo Padre a bordo, abilitato sul 777 segnarsi sull'ATL come crew in servizio su un volo effettuato dal 330?
Buon lavoro a tutti e soprattutto che trovino un lavoro coloro che con cai windjet etc... sono rimasti a terra e un lavoro non ce l'hanno.
Giusto per completezza di quanto riportato in precedenza.
Il 31 ottobre 1994, giorno della fusione Ati - Az, è stata fatta la fotografia del parco aerei delle due compagnie. I widebody all'epoca erano 34 (B747, MD11, A300) ed è stato detto che erano dote di Az, per cui fino a 34 macchine di LR ci accedevano solo gli AZ, dalla 35 in poi, che sarebbe diventato patrimonio comune ad entrambi, si sarebbe andati in proporzione. Per cui riassumendo in parole spicciole fino a 34 solo Az, quindi gli Ati sarebbero transitati dopo l'ultimo primo uff diventato comandante (quello che si continua a ricordare) dalla 35 in poi ci si andava tutti.
In quel periodo giravano dei B767 verniciati AZ con personale che indossavano divise AZ ma in realtà erano dell'Anset. Quei 767 sarebbero di lì a poco entrati nella flotta comune quindi anche gli Ati ci sarebbero potuti andare.
Ricordo che quando è stato firmato l'accordo in questione all'APPL il sindacato più rappresentativo dei piloti Ati, si è brindato e c'erano già i nomi dei primi Ati a fare il passaggio.
Sfiga a voluto che poco dopo l'europa, con l'ennesima ricapitalizzazione di stato, ci ha fatto mettere a terra praticamente tutta la flotta A300 di conseguenza gli Ati hanno visto sfumare la possibilità di accedere al LR.
A proposito, aperta parentesi, quando abbiamo protestato e qualcuno di noi si era incatenato sotto i 767 Anset che ci stavano rubando il lavoro, non ricordo di aver visto nessun Ati ad aiutarci a difendere il LR. chiusa parentesi.
Lista CAI
La compagnia CAI non è nata da un criterio imprenditoriale normale, ma sulle ceneri della LAI e soprattutto con accordi con il Governo Italiano.
Giusti o sbagliati che siano stati questi accordi, prevedevano le assunzioni per lista di anzianità della compagnia di provenienza. La lista della all'ora AZ (2008), con inglobato gli Ati in coda all'ultimo pilota assunto prima del 31.10.1994, non è quella che è comparsa con CAI per data di assunzione pura. Quì l'Anatra Reale ha avuto la sua rivincita.
Per il resto ritengo che ci sono piloti professionali e preparati in tutte le compagnie Az Ati Ap Ve ect... come ci sono dei gran cog... in tutte le compagnie. Io sposterei piuttosto il faro sull'addestramento.
Puoi fare lo stesso percorso formativo di transizione su un 777 o un 330 da chi proviene da un ATR rispetto a chi proviene da un 767 o da un MD11?
Non si può pretendere che chi ha fatto per venti e oltre anni Palermo e Catania si trovi a suo agio in una terminale di JFK o di ORD.
Ma questo è un altro discorso, ed è solo un caso che il capo addestramento CAi provenga dall'ATR e il DOV da un MD80.
--> Domanda: può un DOV, anche se c'è il Santo Padre a bordo, abilitato sul 777 segnarsi sull'ATL come crew in servizio su un volo effettuato dal 330?
Buon lavoro a tutti e soprattutto che trovino un lavoro coloro che con cai windjet etc... sono rimasti a terra e un lavoro non ce l'hanno.
Last edited by AT1H; 22nd Jan 2014 at 14:39.
DOVE
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@AT1H
Nel '94 i 330 non erano nella flotta ALITALIA.
Intendevi forse A300?
Certamente si! Non dubito che sia stato un refuso.
Non puoi aver commesso un errore cosi grossolano tu che sembri tanto informato, financo dell'operazione 76 Ansett.
Sei forse Johnny?
Fly Safely
Romano
P.S.
A Selcalcheck
Io sono un po' più... come dire... 'maturo' di te.
A noi, quasi imberbi, era affidato il compito di portare a destinazione i reduci della seconda guerra col DC8.
Dopo il decollo, a 10000' ci lasciavano dicendoci: "Mi faccia richiamare all'Outer Marker". Andavano in Prima classe, mentre cenavano dicevano alla hostess: "Mi prepari il lettino", e poi, indossata la vestaglia, se ne andavano a dormire.
Ognuno aveva solo un'area di operazioni. Chi il Nord America (i migliori), chi il Sud America e chi l'estremo Oriente.
E ricordate Mike 'Tiger'?
E il suo libro in rime baciate sui piloti dell'ATI che avevano il complesso d'inferiorità per non aver mai varcato le ALPI?
La prossima volta ve ne scriverò il titolo.
Ciao!
...Il 31 ottobre 1994,...I widebody all'epoca erano 34 (B747, MD11, A330)
Intendevi forse A300?
Certamente si! Non dubito che sia stato un refuso.
Non puoi aver commesso un errore cosi grossolano tu che sembri tanto informato, financo dell'operazione 76 Ansett.
Sei forse Johnny?
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Romano
P.S.
A Selcalcheck
Io sono un po' più... come dire... 'maturo' di te.
A noi, quasi imberbi, era affidato il compito di portare a destinazione i reduci della seconda guerra col DC8.
Dopo il decollo, a 10000' ci lasciavano dicendoci: "Mi faccia richiamare all'Outer Marker". Andavano in Prima classe, mentre cenavano dicevano alla hostess: "Mi prepari il lettino", e poi, indossata la vestaglia, se ne andavano a dormire.
Ognuno aveva solo un'area di operazioni. Chi il Nord America (i migliori), chi il Sud America e chi l'estremo Oriente.
E ricordate Mike 'Tiger'?
E il suo libro in rime baciate sui piloti dell'ATI che avevano il complesso d'inferiorità per non aver mai varcato le ALPI?
La prossima volta ve ne scriverò il titolo.
Ciao!
Last edited by DOVES; 22nd Jan 2014 at 15:04.
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il mondo è piccolo.....
neppure a farlo a posta....proprio oggi ho avuto modo di parlare con il F/O del volo in oggetto..........
una curiosità......senza accusare ne difendere (in un unica parola.....senza commentare)......ma tu (@selcalcheck) sai come è andata realmente quella storia? quella del volo di cui hai postato le comunicazioni?
Perchè......(fermo restando alcune considerzioni.....) obbiettivamente è tata un pò "particolare"...........dove il Cpt....più che per la sua "inesperienza".....si è fatto "fottere" dalla sua esperienza con lo scalo (paradossalmente.......).......
solo così.....per curiosità................
ho capito perchè (come riportato da I-Ford) è divenuto un "case study"......effettivamente.....in un luogo "serio" e di soli professionisti.....varrebbe la pena sviscerarlo...........
Se però sai come sono andate le cose veramente.......non puoi NON concordare con me (e come detto anche da altri........"and last but not least".....da AT1H......)......il problema non è "l'etnia"............ma l'addestramento!
una curiosità......senza accusare ne difendere (in un unica parola.....senza commentare)......ma tu (@selcalcheck) sai come è andata realmente quella storia? quella del volo di cui hai postato le comunicazioni?
Perchè......(fermo restando alcune considerzioni.....) obbiettivamente è tata un pò "particolare"...........dove il Cpt....più che per la sua "inesperienza".....si è fatto "fottere" dalla sua esperienza con lo scalo (paradossalmente.......).......
solo così.....per curiosità................
ho capito perchè (come riportato da I-Ford) è divenuto un "case study"......effettivamente.....in un luogo "serio" e di soli professionisti.....varrebbe la pena sviscerarlo...........
Se però sai come sono andate le cose veramente.......non puoi NON concordare con me (e come detto anche da altri........"and last but not least".....da AT1H......)......il problema non è "l'etnia"............ma l'addestramento!
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Caro Doves (o Rom..o?)
Se sei chi penso si hai qualche primavera in piu' ma non molte. Comunque ti ricordo con simpatia.
Beh! non ho vissuto i tempi che menzioni tu e mi fanno un po' sorridere...
Ma non per mancanza di rispetto verso i vecchi lupi ma perche' rappresentano un tempo che non c'e' piu'. Nel bene e nel male.
Vai sempre in barca?
Un caro saluto.
Beh! non ho vissuto i tempi che menzioni tu e mi fanno un po' sorridere...
Ma non per mancanza di rispetto verso i vecchi lupi ma perche' rappresentano un tempo che non c'e' piu'. Nel bene e nel male.
Vai sempre in barca?
Un caro saluto.
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Per 'ngulo fra... e I-FORD
Ti rispondo pur se stonato dai mille puntini di sospensione... (tre alla volta sono sufficienti)
1. Il caso che ho postato inizialmente (smotorata all'allineamento su YYZ) mi e' stato riportato personalmente dal F/O di quella compagnia presente a bordo (mio amico).
Il quale, al contrario di quanto corretto in seconda battuta, conferma che e' stato proprio in partenza da YYZ (B777 in un volo di sostituzione del 330) e che e' stata la torre a chiedere lo stop per il controllo tecnico mentre l'Anatra Reale ha minimizzato in frequenza); Quindi sembrerebbe che l'altra storia di FCO sia da ascrivere ad un altro volo.
2. Il caso di JFK e' notorio e, come gia' riportato da altri, oggetto di RT. La registrazione del VHF proviene dal TRACON di KJFK.
Non mi stanchero' MAI di ripetere che il problema non e', ovviamente, la compagnia aerea di provenienza bensi' le capacita' individuali (non solo l'addestramento) e lo standard di compagnia.
Tuttavia quella compagnia ha di fatto introdotto un principio NUOVO nella propria storia aziendale e nella propria cultura:
E cioe' che basta essere della stesa cordata del sottosegretario e si passa il corso Type Rating o si fa il corso comando accelerato mentre centinaia di FF/OO piu' anziani sono in perenne attesa.
Beh, queste sono delle PORCATE che fanno rabbrividire a chi, come me, ha volato per 30 anni in quella stessa compagnia aerea.
Sto solo dicendo che i casi individuali trattati (i mancati incidenti, la figura professionale dell'Anatra Reale e, quello appena introdotto del figlio del politico)
in un paese civile sarebbero stati risolti diversamente!
Ma l'Italia, purtroppo, ha perso per strada la propria civilta' millenaria!
I-FORD il FR Fuel del 777 non e' 2.500 Kg fissi.
Bensi' corrisponde a: 30' at HOLD SPD above aerodrome elevation calculated with the estimated mass on arrival at destination alternate aerodrome or the destination aerodrome when the destination aerodrome is not required or available, definizione ICAO).
Quindi varia in funzione di PESO e distanza dell'ALTERNATO. In alcuni casi puo' arrivare anche a 4.000 Kg. Con tutte le conseguenze del caso...
Ma, ripeto, il problema non e' tecnico bensi' professionale: se prevedi di intaccarlo dichiari MINIMUM FUEL! Senza ulteriori commenti.
Happy landings!
1. Il caso che ho postato inizialmente (smotorata all'allineamento su YYZ) mi e' stato riportato personalmente dal F/O di quella compagnia presente a bordo (mio amico).
Il quale, al contrario di quanto corretto in seconda battuta, conferma che e' stato proprio in partenza da YYZ (B777 in un volo di sostituzione del 330) e che e' stata la torre a chiedere lo stop per il controllo tecnico mentre l'Anatra Reale ha minimizzato in frequenza); Quindi sembrerebbe che l'altra storia di FCO sia da ascrivere ad un altro volo.
2. Il caso di JFK e' notorio e, come gia' riportato da altri, oggetto di RT. La registrazione del VHF proviene dal TRACON di KJFK.
Non mi stanchero' MAI di ripetere che il problema non e', ovviamente, la compagnia aerea di provenienza bensi' le capacita' individuali (non solo l'addestramento) e lo standard di compagnia.
Tuttavia quella compagnia ha di fatto introdotto un principio NUOVO nella propria storia aziendale e nella propria cultura:
E cioe' che basta essere della stesa cordata del sottosegretario e si passa il corso Type Rating o si fa il corso comando accelerato mentre centinaia di FF/OO piu' anziani sono in perenne attesa.
Beh, queste sono delle PORCATE che fanno rabbrividire a chi, come me, ha volato per 30 anni in quella stessa compagnia aerea.
Sto solo dicendo che i casi individuali trattati (i mancati incidenti, la figura professionale dell'Anatra Reale e, quello appena introdotto del figlio del politico)
in un paese civile sarebbero stati risolti diversamente!
Ma l'Italia, purtroppo, ha perso per strada la propria civilta' millenaria!
I-FORD il FR Fuel del 777 non e' 2.500 Kg fissi.
Bensi' corrisponde a: 30' at HOLD SPD above aerodrome elevation calculated with the estimated mass on arrival at destination alternate aerodrome or the destination aerodrome when the destination aerodrome is not required or available, definizione ICAO).
Quindi varia in funzione di PESO e distanza dell'ALTERNATO. In alcuni casi puo' arrivare anche a 4.000 Kg. Con tutte le conseguenze del caso...
Ma, ripeto, il problema non e' tecnico bensi' professionale: se prevedi di intaccarlo dichiari MINIMUM FUEL! Senza ulteriori commenti.
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