marcomile

Salve a tutti, altra questione:
ammettiamo di essere autorizzato ad una qualsiasi procedura VOR (quindi non precision) e una volta stabile sulla radiale inbound ed avere riportato pista in vista mi venga detto di continuare l'avvicinamento ma non vengo autorizzato all'atterraggio.

Posso scendere al di sotto della MDA (naturalmente prima del Mapt) e poi una volta raggiunto il Mapt riattaccare se non vengo autorizzato o devo rimanere alla minima anche se ho i riferimenti visivi?

Grazie a tutti
Marco

EH574

No, non puoi

marcomile

Quindi se poi io arrivo al Mapt e poi vengo autorizzato sono naturalmente alto per l'atterraggio o sbaglio ?

ricky-godf

A mio avviso la manovra di atterraggio inizia a 50 piedi per un aereo perf A, quindi continuo l'avvicinamento fino ai 50 piedi prima di riattaccare il mancanza di autorizzazione dalla torre. Ovviamente devi avere i riferimenti visivi per scenedere sotta la minima, ed essere stato autorizzato all'avvicinamento.

REMAX11

Una volta che hai in vista i riferimenti visivi per continuare l'avvicinamento, puoi tranquillamente portarti/continuare su un sentiero di tre gradi per poi eventualmente atterrare: la manovra di riattaccata in caso di assenza di clearence puoi farla, estremizzando, anche alla flare (in questo caso trattasi di balked landing) premunendoti di familiarizzare con la one engine out di quella pista nek caso tu abbia una di piantata motore...

Se toccassi con le ruote non si tratterebbe cmq di atterraggio...

Inoltre, devi ricordare che se ricevessi la clearence per atterrare pochi istanti prima di atterrare, il controllore non si aspetterebbe alcuna risposta....

marcomile

Grazie mille a tutti ragazzi.
Approfitto ... da quello che ho capito quindi io continuo e , di norma, quando arrivo alla TCH se non ho ricevuto autorizzazione ... riattacco è corretto ?

Grazie

Breakthesilence

Beh se non c'è altro traffico e il controllore si dimentica e il pilota non glielo ricorda perché anche lui è sovra pensiero?

Io posso continuare anche oltre la soglia (non applicandosi la questione del traffico che precede ecc.), paradossalmente (ovviamente non con un liner) su una pista di 4 Km con un cessnino potrei anche mettermi a 10 ft da terra sulla pista (fino a un certo punto, sia chiaro) finché non mi autorizzano all'atterraggio.

Il discorso ATC è slegato dalla struttura della procedura strumentale; è una Clearence cioè una comunicazione che ti dice "guarda che non hai restrizioni di altro traffico per atterrare", tutto qua.
Mettiti come limite la soglia pista o poco prima così magari da evitare di toccare la pista (non che succeda nulla, ma è meglio no?).

I-NNAV

Ciao a tutti!
Domanda effettivamente infida.
Sul fatto che le due cose siano completamente slegate però mi sorge una domanda ulteriore, da che punto la mia missed approach procedure mi assicura un climb gradient sufficiente a essere clear dagli ostacoli?

Nick 1

Dal Map.......

Fullblast

Di solito si, ma non sempre. Dal Map la procedura ti assicura il 2,5% (se non diversamente riportato), se ci sei (con un liner single engine ci stai dentro) bene, ma non è detto. Per esempio con un twin a pistoni in caso di engine failure devi stare moltooooo attento.

FB

I-NNAV

Ciao!
Anche io avrei detto dal map, quindi la ia domanda è, cosa succede se non autorizzato all'atterraggio proseguo oltre al map, mi piazzo sulla pista a 10ft come qualcuno suggeriva e poi riattacco? è una situazione che è stata prevista da chi ha disegnato le procedure?

pitonga

Il primo post "aviazione" serio ed interessante... Bravi , finalmente!

baobab72

Ciao a tutti
Esistono due gradienti distinti

LANDING GRADIENT: it represents how steeply the airplane can climb following an all engine balked landing. In the computation of the landing climb gradient the landing gear is extended, the flaps are in the landing configuration, the thrust is the thrust available 8 seconds after the initial movement of the thrust levers from idle to go around setting and the speed is not less than 1.13Vs, not less than Vmcl or minimum control speed in landing configuration and with one engine inop, and no greater than Vref. The minimum landing gradient for certification is 3.2%.

APPROACH CLIMB GRADIENT: it represents how steeply the aircraft can climb on one engine following a go around. In the computation of the approach climb gradient the gear is retracted, the flaps are in the go around setting, the thrust at takeoff thrust (+ 2% in the Cl605), the speed not greater than 1.4Vs. The minimum approach climb gradient for a two engine aircraft is 2.1%, 2.4% for a three engine aircraft and 2.7% for a four engine aircraft.

Per ritornare al topic iniziale se hai i riferimenti visivi, e non so cosa le scuole di volo insegnino ma ora tutte le compagnie per quanto ne sappia prevedono anche nelle procedure non di precisione la constant descent quindi non livellamento alla mda, puoi continuare sotto le minime dal momento che l avvicinamento puo essere proseguito in condizioni stabilized, la manovra di atterraggio vera e propria inizia alla threshold attraversata a 50ft alla Vref, anche se potenzialmente un missed approach puo essere iniziato prima se non sei comfortable anche se i riferimenti visivi ci sono in quanto a low energy goaround o balked landing e cmq piu impegnativo che un missed approach.

Nella vita reale se non hai ricevuto la clearance chiedi al controllore perche forse si e dimenticato di te, ed anche mantieni la tua situational awareness monitorando cio che la torre o l approach dice al traffico che precede, magari rallentando prima della normalita!

Ciaooo

Baobab

baobab72

Volevo infine aggiungere l esistenza in alcune procedure di un vdp o visual descent point marcato sulle jeppesen da una V che indica il punto fino al quale un atterragio in condizioni stabilized puo essere eseguito non atterrando lunghi, quindi se avvicinandovi al vdp non avete la clearance, o vedete che l aereo che vi precede sta liberando la pista - vi ricordo che la rwy vacated va chiamata quando la tail dell aereo e oltre i markings e non il muso, oppure chiamate il controllore!
E tempo di prendere una captain decision.

Ciao

Baobab

baobab72

La tecnica di livellare a 10 piedi sulla pista finche la clearance non e ricevuta secondo me e assurda e porta ad una pessima opzione, il missed approach non va eseguito solo se non vedi la pista ma anche quando non ti senti comfortable, senza poi menzionare che in tal caso tutte le tabelle di pista vanno fuori dalla finestra, quindi se dovesse malauguratamente succedere qualcosa la colpa e solo ed esclusivamente del comandante che ha ignorato le prestazioni del velivolo e le sue certificazioni: risulato, la vostra carriera e finita e comniciate a lavorare per risarcire i danni!

CIAOOOO

Baobab

I-NNAV

Grazie Baobab!
In maniera impeccabile mi hai confermato quella che era la mia intuizione e oltre al punto a cui volevo arrivare!

Nick 1

Se ti metti a 10 ft dalla pista si presume che tu sia in VMC (almeno spero) quindi puoi separarti a vista dagli ostacoli . Se invece sei in IMC , non sul deserto del nevada , riattacchi al Map proprio per separarti dagli ostacoli , in caso di single engine controlliamo prima quale gradiente saremo in grado di soddisfare durante il G.A. se non ce la si fa' non si puo ' volare il missed app. ma si concordera' qualcos' altro , una prua se sotto radar al controllore oppure si usa la One Engine Out procedure per quella pista che e' stata studiata per separarsi dagli ostacoli con un solo motore operativo ( per bimotori).

I-NNAV

Ciao! sicuramente sarai VMC a 10 ft il mio punto è che chi ha disegnato le procedure, si aspetta che tu agisca in una certa maniera.
Partendo da ciò la landing learance a mio avviso ti deve arrivare prima di un certo punto, altrimenti devi riattaccare, qundi procedura e Clearance sono, a differrenza di quanto diceva qualcuno, collegate.
E ovviamente i casi OEI e AEI sono scenari diversi...

'ngulo_frà

Io mi permetterei di consigliare di separare i due argomenti:
1) il limite per ottenere la landing clearance;
2) Go around e separazione ostacoli
.......al fine di non fare un calderone.........

1) limite per ottenere la landing clearance: il Touchdown!
- dalla FAA (sito faa.gov)......"an aircraft have to be cleared to land before the touchdown".........inequivocabile...........

- per quanto riguarda noi.......dobbiamo interpolare tra due documenti:
A) doc 4444 ......secondo il quale la clearance di atterraggio puó essere data in qualunque momento a partire da 20 nm......
B) dall'EASA........"è considerata ranway incurtion l'aeromobile che tocca terra senza landing clearance".........ERGO........anche qui.....entro il touchdown.

RIASSUNTO: la landing clearance deve essere ottenuta prima del touchdown!!!

Per quanto riguarda la separazione dagli ostacoli durante un go around.........

Il gradiente del 2,5% è calcolato dalla OcA/H finio al punto dove l'a/m puó manternere una clearance di 50Ft sull'ostacolo. I missed approach con un gradiente di 2,5% sono considerati con performance a due motori.......quelli superiori al 2,5% vengono considerati con performance ad un motore.
Eccezione è la CAT III dove il gradiente di riattaccata del 2,5% deve essere soddisfatto in single engine considerato che il go around puó essere effettuatio dopo il touchdown, ma non oltre gli ultimi 900m dal fine pista!

RIASSUNTO: se riattacchi ad 1ft da terra ed in quel momento ti pianta motore...... (specialmente ad elevati pesi) ..... potresti essere "nel gatto"!!!!

Spero di esservi stato di aiuto!

Breakthesilence

Prima di tutto, il fatto di volare a 10ft dalla pista, come ho detto non lo fai con un liner e non certo se la mancanza di autorizzazione è dovuta ad un traffico in pista.
Ho accennato all'esempio di "dimenticanza" di entrambi (pilota e ATC), nel caso ovviamente che tu pilota ti ricordi la mancanza in ritardo.
Su una pista di 3-4 Km ad esempio, potrei anche toccare più avanti (parliamo sempre di aeroplani non soggetti a limiti di performance su queste piste) e, sempre come detto, fino ad un certo punto, poi riattacchi.

Se non si è capito sto parlando in via teorica; la pratica dipende dalla situazione attuale.

Veniamo alla situazione di atterraggio con liner.
Anche qui, qual'è la causa della mancanza di clearence?

Aereo in pista? Bene, lo vedi oppure no? Se lo vedi e sei sicuro che la pista è quasi libera e quindi sta arrivando la clearence puoi anche continuare.

Se è ancora in mezzo alla pista quando sei alla minima...beh riattacchi (se non te l'ha già detto l'ATC, come dovrebbe essere!).

Se sei in Low Visibility le separazioni tra gli aeromobili evitano già da se di arrivare alla minima e trovarsi uno in pista. Nel caso poi capitasse (es. problemi tecnici di chi atterra davanti a te: 1) lo senti se non stai pensando alla lavatrice che devi fare a casa 2) te lo dice l'ATC)
Se si è dimenticato il controllore glielo ricordi, se anche tu te ne ricordi tardi, sei in Categoria, sei protetto anche se tocchi la pista.

In qualsiasi caso, se la mancanza è una dimenticanza dell'ATC, il problema non si pone, avvicinando la minima lo dici all'ATC, non essendoci nessuno in pista avrai la clearence in mezzo secondo.

La mia sensazione è che si stia facendo un casino per nulla. Poi potrei anche sbagliarmi, ma qual'è un caso in cui riattacchi dopo la minima per mancanza di clearence e impossibilità ad averla?