DEVILFISH

Comunque, tanto acredine nei confronti di Az, sembra quasi he il 90% dei forumisti abbia conti in sospeso con AZ.
Di seguito un articolo pubblicato dal quotidiano Italia Oggi, che non e' un giornaletto da metropolitana.
Ritengo un punto di vista interessante e contrario a quanto sin qui commentato.


ORSI & TORI
di Paolo Panerai
Chi pensa e scrive che il futuro di Alitalia sia l'integrazione con Air France
non sa o non tiene correttamente conto di alcuni fatti fondamentali. Primo:
nella riunione a Palazzo Chigi, opportunamente convocata dal presidente
Enrico Letta, Air France ha posto le sue condizioni, inaccettabili e quasi
offensive, per un suo maggior impegno in Alitalia: acquisto solo da una
procedura, cioè da un fallimento o da una gestione giudiziaria in continuità;
acquisto a zero lire; ma non è tutto, trasformazione di Fiumicino in un
aeroporto di passaggio concentrando tutti i voli internazionali su Parigi.
Secondo fatto: Air France ha perso negli ultimi esercizi qualcosa come 4
miliardi di euro, ha dovuto cambiare il management e ora ha varato un piano
cosiddetto industriale, cioè riguardante l'attività operativa della compagnia di
bandiera, molto ambizioso e giudicato da tanti irrealistico; quindi Air France
non sta assolutamente meglio di Alitalia, anzi. Unica differenza: è controllata
dallo Stato (con circa il 16%), che la considera l'infrastruttura più importante
del Paese. C'è da domandarsi che fine avrebbe già fatto Alitalia se fosse stata
acquistata nel 2008 da Air France come chiedevano a gran voce molti
economisti con esperienza di governo.
Per fortuna, di fronte a queste condizioni, non solo l'orgoglio italiano ma
anche la razionalità economica che lo ispira hanno spinto il presidente Letta a
non aver paura di chi predica che Alitalia dovrebbe essere svenduta ad Air
France, di chi vorrebbe che il governo restasse immobile di fronte alla
situazione in atto e di chi vorrebbe imporre che neppure un euro di denaro
pubblico entrasse in Alitalia, per di più ironizzando sui cosiddetti capitani
coraggiosi, cioè quei privati (dal presidente Roberto Colaninno all'industriale
dell'acciaio Angelo Massimo Riva, tartassato dalla magistratura, a Enzo Manes
e a molti altri imprenditori di successo nei loro settori) che comunque hanno
messo dentro Alitalia 1,2 miliardi di proprio denaro.
Ad aiutare la ricapitalizzazione da parte dei privati Letta aveva designato
Fintecna, la società dove si sono accumulati i capitali residui della
liquidazione Iri. Fintecna è stata ceduta tempo fa a Cassa Depositi e Prestiti
(Cdp), che il Tesoro controlla all'80% circa. Nonostante ciò sia il capo azienda
Fintecna, Maurizio Prato, che il presidente e l'amministratore delegato di Cdp,
Franco Bassanini e Giovanni Gorno Tempini, si sono rifiutati di sottoscrivere
la metà dell'aumento di capitale da 300 milioni di euro, arrivando anche a
prospettare le dimissioni. Rigore gestionale o anche volontà di non dare un
aiuto agli azionisti privati che erano stati raccolti in cordata durante il
governo Berlusconi?
Un atteggiamento difficilmente giustificabile anche perché le due maggiori
banche del Paese, Intesa Sanpaolo e Unicredit, che pure non devono
rispondere a nessun organo dello Stato, hanno garantito nuove linee di
credito per 200 milioni di euro e si sono impegnate a sottoscrivere l'eventuale
inoptato dell'aumento di capitale.
Con saggezza, Letta ha evitato di far scoppiare un caso Cdp e ha individuato
in Poste Italiane, che possiede già una compagnia aerea, il braccio pubblico,
non tanto per salvare Alitalia quanto per avere il tempo di rilanciare quella
che il presidente del Consiglio considera correttamente, come il governo
francese per Air France, la principale infrastruttura del Paese.
La nota che la presidenza del Consiglio ha diramato per confermare
l'intervento di Poste Italiane usa parole chiarissime per spiegare come il
governo e quindi lo Stato non possono, non devono disinteressarsi di Alitalia,
non solo perché garantisce ai cittadini anche rotte fondamentali per la loro
mobilità, ma perché dal rilancio di Alitalia passano molte delle chance
dell'Italia di uscire dalla crisi attraverso il settore fondamentale del turismo.
Basta pensare allo sforzo che la diplomazia italiana fa per concedere visti ai
nuovi viaggiatori del mondo, i cinesi, e come gli stessi per arrivare in Italia
debbono volare su Parigi, Francoforte o Zurigo. Nel 2012 i consolati italiani in
Cina hanno concesso 300 mila visti, il numero maggiore fra tutti gli Stati
europei. Quest'anno potrebbero salire a 400 mila e per il 2015, con l'Expo
universale di Milano, l'obiettivo è un milione di turisti solo dalla Cina.
Si rendono conto i censori dello Stato in Alitalia e sostenitori del regalo ad
Air France che handicap rappresenterebbe per il Paese se per venire in Italia i
turisti di tutto il mondo non potessero più volare direttamente e sempre di
più in Italia?
Questi signori leggono i giornali internazionali e quindi conoscono l'enorme
potenziale che l'Italia ha per ritornare allo sviluppo con il rilancio del
turismo? Hanno letto o sono informati che la classifica più autorevole del
settore, pubblicata dal mensile Condé Nast Traveller di questo mese sanziona
il primato assoluto dell'Italia come Paese-destinazione più desiderato dai
turisti? Hanno letto che o sanno che fra le prime sette città-destinazione più
desiderato tre sono italiane e cioè Roma (al terzo posto), Venezia (al quinto)
e Firenze (al settimo)? E sanno che fra le isole-destinazione la Sicilia è al
quarto posto dopo le isole Baleari, quelle greche e le Maldive? Sanno o
qualcuno gli ha riferito, che nella classifica dei migliori 15 aeroporti del
mondo non ne compare nessuno italiano ma neppure quello di Parigi,
essendo al primo posto Shanghai e al secondo Heathrow Terminal 5 e al terzo
Hong Kong? E infine sanno qual è la classifica delle compagnie aeree più
apprezzate? Per le vacanze corte British Airways al primo posto, al secondo
Lufthansa. Air France è solo quinta; per vacanze lunghe al primo posto c'è
Emirates, al secondo British ma al terzo Etihad, mentre Air France non
compare neppure; e per i viaggi di affari Air France è solo settima.
Se Alitalia deve integrarsi con un'altra compagnia (e deve farlo) ha senso
perseverare su Air France, che non solo ha posto condizioni capestro, ha pure
conti economici peggiori, se si può, della compagnia italiana, è anche agli
ultimi posti in tutti i segmenti delle vacanze e del business?
Quella parola sottolineata da Letta per il futuro (discontinuità) ha un
significato preciso e quindi c'è da sperare che Air France non segua
l'aumento di capitale, così diluendo la sua partecipazione e quindi il suo
ruolo. Il partner ideale c'è già ed è la compagnia dell'Arabia Saudita Etihad,
che macina utili, è in grande sviluppo ed è al terzo posto nella classifica
delle compagnie più gradite per le vacanze lunghe, esattamente quelle su cui
deve puntare l'Italia.
È proprio vero che la demagogia e i suoi slogan (come «Non soldi dello Stato
in Alitalia», che somiglia tanto a «No Tav», anche se da fonti opposte) sono
fra i mali peggiori che affliggono l'Italia. Anche uno studente del primo anno
della Bocconi sa che un Paese evoluto, industrializzato, orientato per di più
al turismo non può fare a meno di una compagnia di riferimento, sia o non
sia partecipata dallo Stato e quindi che chi insiste su Air France evidenzia la
sua confusione mentale e la contraddittorietà del suo slogan, visto che la
compagnia francese è controllata, con il 20% delle azioni, dallo Stato.
La partecipazione dello Stato italiano in Alitalia oltre a essere stata resa
necessaria dall'emergenza venutasi a creare, principalmente a causa della
drammatica crisi economica del Paese che naturalmente ha fatto cadere la
richiesta di voli ma anche per alcuni errori gestionali e nella scelta di alcuni
manager, è indispensabile per far entrare nel capitale una compagnia extra-Ue
come Etihad. Infatti, se il nuovo socio non europeo finisse per essere il socio
di maggioranza, automaticamente per legge decadrebbero tutte le concessioni
di slot che la compagnia ha. Quegli slot, cioè le autorizzazioni a compiere
quelle rotte e ad atterrare e decollare da determinati aeroporti, dovrebbero
essere rimessi in gara, dando spazio alle low cost e ad altre compagnie e
quindi riducendo ulteriormente la potenzialità di Alitalia, che invece deve
incrementare i suoi slot soprattutto a livello internazionale e intercontinentale,
come sottolinea opportunamente il documento che il presidente Letta ha fatto
pubblicare sul sito di Palazzo Chigi.
Ma c'è un'ultima e fondamentale considerazione da fare: come potrebbe fare
l'Italia a uscire dalla crisi senza che prevalga lo spirito di cooperazione e di
consenso almeno su alcuni obiettivi fondamentali come quello dello sviluppo
delle infrastrutture? E appunto l'Alitalia è la principale infrastruttura perché
consente, anche se in maniera insufficiente, agli italiani e agli stranieri di
volare in Italia, dall'Italia e verso l'Italia.
Lo spirito di cooperazione, il senso del sistema Paese non può esistere se
non c'è un polo aggregante, tanto più dopo una crisi così pesante in cui
moltissimi pensano sempre più solo a se stessi e in termini di «Si salvi chi
può», fino a diventare demagogici e anti-italiani. Un compito che
naturalmente spetta in primo luogo al governo. Per fortuna sembra che il
presidente Letta e i suoi ministri, a cominciare, sul tema Alitalia, da quello
dei Trasporti, Maurizio Lupi, abbiano la consapevolezza, la determinazione e il
senso dello Stato, pronti a esporsi in prima persona.

DEVILFISH

L autore dell articolo sig. Panerai

Milano 12 febbraio 1946. Giornalista. Editore. Azionista di riferimento,
vicepresidente e amministratore delegato della Class Editori, da lui fondata
nell’aprile 1986 e portata in Borsa nel 1998. È direttore responsabile di tutte le
testate della casa. Le principali: i quotidiani Mf e Italia Oggi, il settimanale Milano
Finanza, i mensili Class, Gentleman e Capital (da lui fondato nel 1980 e rilevato
dalla Rizzoli nell’85), oltre alle testate di agenzie di stampa, radio e televisione.
• Cominciò a 16 anni nella redazione di Grosseto della Nazione poi al Secolo XIX e,
nel 1969, a Panorama. Nel 1979 trasformò Il Mondo in settimanale economico.
• «Se la sua modernità di giornalista-editore ha un precedente, un punto di
paragone, va cercato probabilmente altrove: in un’esperienza più anziana di dieci
anni, e che era stata altrettanto moderna, quella della fondazione di Repubblica.
Anche lì si cercò di soddisfare il bisogno che arrivava da un nuovo soggetto
sociale, che voleva essere di sinistra, ma più frizzante del Pci. Così come lo
scalfarismo aveva venduto un nuovo stile politico e giornalistico – con largo
ricorso al retroscena – alla borghesia progressista, così Milano Finanza fece con
quelli che volevano far soldi, o comportarsi come se ne
avessero» (Marco Ferrante ).

non direi uno sprovveduto.............

winglet1961

Finalmente un giornalista
che ha fatto i compiti a casa.
visione strategica ci vuole, non avvoltoi con becco avvelenato.
questo vale sia per alitalia che per altre problematiche strategiche dell'italia. essere positivi ,creare, non distruggere.
basta avvoltoi .

bongo bongo

Le Monde: Air France-Klm, ok ad aumento se cambia la strategia
Prima di impegnarsi a sottoscrivere l'aumento di capitale di Alitalia, Air France-Klm «pone le sue condizioni», chiedendo in particolare che «il nuovo amministratore delegato Gabriele Del Torchio cambi di strategia, che rinunci ad aprire delle nuove linee e ad acquistare degli aerei». Lo scrive il quotidiano parigino Le Monde, nell'edizione datata 13 ottobre. «La decisione dei consiglieri di Air France-Klm di sostenere il piano d'urgenza - spiega al giornale una fonte vicina alla società - non implica in alcun modo la decisione di sottoscrivere questo aumento di capitale, non bisogna trarre conclusioni affrettate». Queste condizioni dettate dal gruppo franco-olandese, sempre secondo Le Monde, «sembra che stiano per essere soddisfatte», anche se sullo sfondo resta l'incognita della valorizzazione della compagnia.

my salami

Eh si, il giornalista ha fatto i compitini a casa...
Magari però l'hanno rimandato in geografia visto che non sa la differenza tra Arabia Saudita e Emirati Arabi...

'ngulo_frà

Meco..........................................joni!!!!

Scusassero "il disturbo".....

antani blindo

Sti francesi hanno proprio rotto le palle

B77L

Etihad in Arabia Saudita, basterebbe questo per farsi un'idea della sua preparazione in materia. E infatti la perla: "alcuni errori del management". Alcuni errori?!?!?! Ne avessero azzeccata una in cinque anni.

giovino giovinazzo

Finalmente un'analisi che condivido! Un po' di orgoglio e di unità non ci farebbe male... sperem!

giovino giovinazzo

Finalmente un'analisi che condivido! Un po' di orgoglio e di unità non ci farebbe male... sperem!

Fullblast

L'articolo di Panerai è spudoratamente "politico", anche se corretto in molte parti. Purtroppo il giornalista ha analizzato solo una parte del problema, non ci ha spiegato come uscire dall'impasse; secondo lui la soluzione sta nell'intervento diretto dello Stato: bene, bravo, bis. Lui si che ha capito tutto, ma come abbiamo fatto a non pensarci prima: la gestione "politica" è l'unica che può non solo salvare l'azienda, ma anche rilanciarla e portare vantaggio ad essa e alla Nazione. Bravo Panerai, grazie di averci illuminato, MOL e compagnia ringraziano.

FB

taita

@winglet
Sei patetico, io non ho perle di saggezza come te da esternare,
Quelli che ho postato sono articoli giornalistici.
Irla

furball_t

Ben detto, bisognerebbe ricordare a questo genio di un giornalista che un intervento statale nel 2008 ha permesso l'ingresso di 5 capitani coraggiosi e oggi vediamo i risultati del loro ingresso.

Per quelli che dicono che il mercato passeggeri é incomprimibile e il problema occupazionale per il personale di volo non si pone, si puó semplicemente far notare che non é quello il problema.

Il vero tema risiede nel fatto che il personale di volo, cosí come il restante personale di terra, viene da condizioni e trattamenti da compagnia pubblica ridimensionati dopo il 2008. La botta psicologica e il cambio delle condizioni economiche , cosí come la necessitá di un trasferimento di residenza (in alcuni casi) non sará affatto indolore. Questo nel caso qualcuno dovesse vedersi recapitare la lettera di licenziamento da chicchesia in un futuro piú o meno lontano.

Poi se AF entrasse e portasse a termine il piano di sangue, dubito che molti esuberi possano trovare lavoro in Francia, quindi non é tanto aprire la bocca a caso. Il personale AZ ha veramente la data di scadenza e il dopo non sará cosí certo come il passato !

Voglio vedere passare dalle condizioni AZ , alle condizioni Ryanair.

Cosí, tanto per fare un esempio...

DEVILFISH

@furl
Mi sembra di capire che la tua, come quella di molti altri qui, sia solo una mera rivalsa su chi lavora in AZ.
Non mi interessano i motivi, pero magari si potrebbe aprire una nuova discussione, cosi evitiamo di mischiare le due cose.

fulminn

Per inciso un comandante Ryr guadagna di più di un comandante Az..
veramente!

selcalcheck

Dal Corriere della Sera:

"Air France-Klm vuole che l’amministratore delegato di Alitalia, Gabriele Del Torchio, rinunci all’apertura di nuovi collegamenti a medio-lungo raggio e a comprare altri aerei, come scrive Le Monde che parla di indispensabile «cambio di strategia».

Si tratta in sostanza di confermare la visione che dell’ipotetico affare si ha a Parigi, e cioè che Alitalia dovrebbe portare in dote a Air France-Klm e quindi agli hub di Parigi Charles de Gaulle e Amsterdam Schipol il ricco bacino di utenza italiano.
Solo in questo caso il manager francese Alexandre De Juniac sarebbe disposto a versare i 150 milioni di euro necessari, come minimo, per salire dall’attuale 25% al 40% o più di Alitalia"

Ora che questa fosse la strategia di AF era chiaro a tutti quelli che avessero un minimo di competenza di trasporto aereo. Un altro Hub a FCO era impensabile visto il network di AF-KL.
Credo che i gloriosi tempi di Alitalia che vola in tutto il mondo siano drammaticamente conclusi.

Visto che questo piano di ingresso in AF appare inevitabile meglio che il governo si concentri sugli aspetti occupazionali di tale scelta e che il management che verra' dopo Del Torchio su quelli operativi di flotta.
E, di conseguenza, cedere i 330 e i 777, al fine di razionalizzare la flotta sul futuro corto raggio, prima che questi diventino troppo vecchi...

Fullblast

FB

Fullblast

Non ho i dati di EM75, ma non mi sembra che sia come dici tu. Vero che i due motori spingono allo stesso modo, ma da quando? Da dove il flat del 23,5 si incrocia col 27, ma la differenza del consumo è antecedente a quel punto; il minuto e mezzo di cui parli, che mi sembra sostanzialmente corretto va calcolato nella prima parte della salita, e non nell'ultima, quindi considerando il fuel flow a basse quote credo che siamo nell'ordine di 100 kg in più, che più o meno mi sembrano allineati con i dati di EM.
Non conosco il fuel flow del 320 in crociera ma ad occhio e croce non credo che un minuto e mezzo sia meno di 50 kg.

FB

PS: non conosco il 320 e il mio discorso si basa su conoscenze generiche, quindi se mi sbaglio fatemelo notare senza problemi.

One thousand

ma non dire sciocchezze .

attualmente le condizioni sono miserevoli . un comandante, recentemente passato di grado, percepisce in estate circa 4500€ se vola 100 ore . non ha i contributi pensionistici pagati, è senza malattia per il primo anno , si deve pagare uniforme, cellulare, pasti, rilocamento eventuale, niente tredicesima, ecc ecc ecc.
quelle cifre si riferivano al lordo che prende un contractor ( da togliere 40% di tasse almeno, comunque senza pensione , senza ferie , senza malattia, ecc.)

'ngulo_frà

Come ti dicevo il "flat del 23,5 si incricia con il 27" nel momento in cui selezioni la CBL THR ossia a 1500 ft (oppure a 1000ft) a secondo dell'aeroporto. Quindi la differenza dei due motori la vedi solo dal momento in cui inizi lacorsa di decollo fino a 1500 ft. Il fuel flow.....è di 100 kg/min per tutti e due.....la differenza sta quindi nel tempo per raggiungere i 1000/1500ft.
Questi dati li prendi direttamente dall'FCOM sul capitolo delle performance. Le curve le puoi tranquillamente sovrapporre. Non sono in grado di metterti le tabelle qui come grafici, ma puoi reperire il manuale da internet ovunque.

Riassumendo.....un A320 motorizzato 23,5 è identico ad uno motorizzato 27 dalla CLB THR in poi......
Dipende quindi dall'uso che ne devi fare......quale peso massimo al decollo vuoi certificare.........in AP la tratta media era di 45 minuti.....anche con il volo pieno...avendo poco carburante....non si arrivava mai al MTOW.

Ora in AZ.....l'operativo è chiaramente diverso.....di certo non li puoi impiegare sulle firenze o di estate su trattemolto lunghe......ma per quelle.....ci sono i 27K.

Comunque.....ti ripeto.....quanto da me riportato lo trovi sull'FCOM.........
Per quanto riguarda invece i discorsi non tecnici, bensì economico/finanziari.......lo stimatissimo EM75..........è lavoro Suo...........quello che riporto io......è solo dal punto di vista tecnico.........(visto che su un forum di "Professional Pilot"......dovrebbe interessare anche questo)....