Thread Alitalia CAI
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da il fatto quotidiano
DISPERATI
Il nuovo amministratore delegato Gabriele Del Torchio ha pochi mesi per salvare la compagnia dal disastro. Ripartendo da zero.Ultimo tentativo: il piano per salvare Alitalia dal crac.Tagli alla flotta, voli cancellati e mazzate ai dipendenti non sono gli ingredienti della ricetta per l'Alitalia del nuovo amministratore, Gabriele Del Torchio, 62 anni. Dopo essersi reso conto in fretta in che frullatore è finito, il capo della malmessa compagnia aerea cerca di organizzare il primo pronto soccorso. Con una inversione a U rispetto al passato, ritiene sia arrivato il momento di puntare sul lungo raggio provando a rialzare la testa. La fotografia della compagnia è raggelante. Nata nel 2008 con il peccato originale di una mossa a effetto di Silvio Berlusconi per vincere le elezioni, zeppa di dipendenti irritati per le botte ricevute e delusi da mille fanfaronate al vento, l'Alitalia dei "patrioti" è appesantita dal fardello di 1 miliardo e 23 milioni di euro di debito, 56 milioni in più rispetto alla fine 2012 che in parte si sono già mangiati i 95 milioni di prestito concessi di malavoglia a febbraio da una pletora di azionisti litigiosi e malmostosi
I CONTI IN ROSSO
La perdita del primo trimestre è di 157 milioni nei primi tre mesi dei 2013, i ricavi sono diminuiti del per cento e il risultato netto segna un meno 20 per cento che hanno preferito questa strana soluzione rispetto a un aumento di capitale. La perdita del primo trimestre è di 157 milioni, il passivo 2012 di 280, nei primi tre mesi 2013 i ricavi sono diminuiti del 6 per cento e il risultato netto segna un meno 20 per cento. La possibilità di un fallimento è tutt'altro che peregrina, l'unica speranza è che l'estate porti passeggeri e incassi. "Lo so, la situazione è disperata, sarà durissima", ammette Del Torchio. "Il debito ci sta uccidendo, tutti i creditori saranno soddisfatti, ma tenteremo di rimodulare i termini con le banche allungando le scadenze, se possibile. Di certo, però, solo con i tagli si muore. Ho lavorato in tante aziende, ma non ne ho vista nessuna che si riprende mortificando la produzione", riflette l'amministratore che ha buttato nel cestino il vecchio piano industriale che prevedeva, per esempio, la radiazione di almeno 10 A320. Ne presenterà uno nuovo prima della fine di giugno. Oltre il Milano-Roma Nei prossimi giorni incontrerà i banchieri dei 12 istituti che intrattengono rapporti con la compagnia, a cominciare dai quattro più esposti, Banca Intesa, che è anche azionista, Uni-credit, Popolare Emilia e Monte dei Paschi, sperando di riuscire a ottenere qualcosa in modo da tirare un po' il fiato. Sul debito pesano in particolare le rate per il leasing degli aerei, 636 milioni, e qui Del Torchio proverà a ridiscutere i contratti sostituendo aerei per il corto raggio con quelli per il lungo.
LA NUOVA STRATEGIA
Niente più competizione con le Ferrovie sulla tratta Roma-Milano, se ci sarà un futuro passerà per i voli a lungo raggio che la società stava quasi abbandonando.L'errore capitale di Alitalia è stato proprio quello di puntare tutto sul mercato domestico tentando di sfruttare, con una buona dose di opportunismo manageriale, la graziosa dote del monopolio Roma-Milano avuta nel 2008 da Berlusconi. Quel regalo ha sortito l'effetto opposto di quello sperato: perdite a rotta di collo. Del Torchio lo riconosce: "Basta con la scelta perdente di puntare tutto sul Roma-Milano". Sulla sua scrivania in bella vista c'è una tabellima con le quote di mercato di aerei e treni nel segmento business. Quattro anni fa l'aereo spadroneggiava con il 71,1 per cento, oggi è già sceso al 65,7, nel 2016 sprofonderà al 57,2. Stando così le cose, piuttosto che insistere sul Roma-Milano, è più ragionevole venire a patti con la realtà e a questo proposito Del Torchio pensa casomai a un qualche accordo con le Ferrovie e per questo si è già riservatamente incontrato con il suo omologo dei treni, Mauro Moretti. Secondo il nuovo amministratore di Alitalia il futuro della compagnia passa dal lungo raggio, cosa più semplice a dire che a fare, però, con i conti in quello stato. Magari riaprendo quelle rotte chiuse o emargina-te troppo in fretta in passato. Tipo la Cina, forse non più Pechino ma Shanghai, e la promettente Argentina di Papa Francesco. E intensificando i collegamenti con gli Stati Uniti, anche da Milano, e ritornando anche sullo scalo di Newark. E poi il rehubbing tentando di usare di più e meglio gli aerei, riportandoli fin dal prossimo autunno a Fiumicino dopo che i suoi predecessori li avevano sparpagliati per mezza Italia. Oggi i piloti della compagnia italiana volano poco, loro malgrado, appena 650 ore l'anno, quelli dei concorrenti europei 900 ore e ci sono aziende che vorrebbero sforare anche questo tetto di legge. Oltre il Milano-Roma I soldi che Del Torchio prende all'Alitalia, 650 mila euro lordi l'anno, dopo un taglio del 20 per cento deciso da lui stesso, probabilmente da soli non bastano a spiegare la sua decisione di tuffarsi in una causa apparentemente persa. Figlio di un operaio, riuscì a laurearsi alla Statale di Milano perché alla Montedison, dove aveva trovato lavoro, gli permettevano di uscire un po' prima per studiare. Ora è uno di quei manager che non ritiene i licenziamenti una medaglia al merito. Nel primo faccia a faccia con i sindacati si è conquistato una prudente attenzione. L'ennesimo casus belli erano le pulizie a bordo dopo che la ditta esterna, la Nas, infarcita di ex dipendenti Alitalia, era andata a gambe all'aria. Per pulire si erano mobilitati un po' di dirigenti e impiegati provocando la reazione risentita dei sindacati che avevano diffidato l'azienda dal ricorrere a espedienti del genere. Per raffreddare subito lo scontro, Del Torchio ha assunto a tempo determinato 40 dipendenti ex Nas per le pulizie e incontrato i sindacati concordando una soluzione tampone in attesa di tempi migliori.
DISPERATI
Il nuovo amministratore delegato Gabriele Del Torchio ha pochi mesi per salvare la compagnia dal disastro. Ripartendo da zero.Ultimo tentativo: il piano per salvare Alitalia dal crac.Tagli alla flotta, voli cancellati e mazzate ai dipendenti non sono gli ingredienti della ricetta per l'Alitalia del nuovo amministratore, Gabriele Del Torchio, 62 anni. Dopo essersi reso conto in fretta in che frullatore è finito, il capo della malmessa compagnia aerea cerca di organizzare il primo pronto soccorso. Con una inversione a U rispetto al passato, ritiene sia arrivato il momento di puntare sul lungo raggio provando a rialzare la testa. La fotografia della compagnia è raggelante. Nata nel 2008 con il peccato originale di una mossa a effetto di Silvio Berlusconi per vincere le elezioni, zeppa di dipendenti irritati per le botte ricevute e delusi da mille fanfaronate al vento, l'Alitalia dei "patrioti" è appesantita dal fardello di 1 miliardo e 23 milioni di euro di debito, 56 milioni in più rispetto alla fine 2012 che in parte si sono già mangiati i 95 milioni di prestito concessi di malavoglia a febbraio da una pletora di azionisti litigiosi e malmostosi
I CONTI IN ROSSO
La perdita del primo trimestre è di 157 milioni nei primi tre mesi dei 2013, i ricavi sono diminuiti del per cento e il risultato netto segna un meno 20 per cento che hanno preferito questa strana soluzione rispetto a un aumento di capitale. La perdita del primo trimestre è di 157 milioni, il passivo 2012 di 280, nei primi tre mesi 2013 i ricavi sono diminuiti del 6 per cento e il risultato netto segna un meno 20 per cento. La possibilità di un fallimento è tutt'altro che peregrina, l'unica speranza è che l'estate porti passeggeri e incassi. "Lo so, la situazione è disperata, sarà durissima", ammette Del Torchio. "Il debito ci sta uccidendo, tutti i creditori saranno soddisfatti, ma tenteremo di rimodulare i termini con le banche allungando le scadenze, se possibile. Di certo, però, solo con i tagli si muore. Ho lavorato in tante aziende, ma non ne ho vista nessuna che si riprende mortificando la produzione", riflette l'amministratore che ha buttato nel cestino il vecchio piano industriale che prevedeva, per esempio, la radiazione di almeno 10 A320. Ne presenterà uno nuovo prima della fine di giugno. Oltre il Milano-Roma Nei prossimi giorni incontrerà i banchieri dei 12 istituti che intrattengono rapporti con la compagnia, a cominciare dai quattro più esposti, Banca Intesa, che è anche azionista, Uni-credit, Popolare Emilia e Monte dei Paschi, sperando di riuscire a ottenere qualcosa in modo da tirare un po' il fiato. Sul debito pesano in particolare le rate per il leasing degli aerei, 636 milioni, e qui Del Torchio proverà a ridiscutere i contratti sostituendo aerei per il corto raggio con quelli per il lungo.
LA NUOVA STRATEGIA
Niente più competizione con le Ferrovie sulla tratta Roma-Milano, se ci sarà un futuro passerà per i voli a lungo raggio che la società stava quasi abbandonando.L'errore capitale di Alitalia è stato proprio quello di puntare tutto sul mercato domestico tentando di sfruttare, con una buona dose di opportunismo manageriale, la graziosa dote del monopolio Roma-Milano avuta nel 2008 da Berlusconi. Quel regalo ha sortito l'effetto opposto di quello sperato: perdite a rotta di collo. Del Torchio lo riconosce: "Basta con la scelta perdente di puntare tutto sul Roma-Milano". Sulla sua scrivania in bella vista c'è una tabellima con le quote di mercato di aerei e treni nel segmento business. Quattro anni fa l'aereo spadroneggiava con il 71,1 per cento, oggi è già sceso al 65,7, nel 2016 sprofonderà al 57,2. Stando così le cose, piuttosto che insistere sul Roma-Milano, è più ragionevole venire a patti con la realtà e a questo proposito Del Torchio pensa casomai a un qualche accordo con le Ferrovie e per questo si è già riservatamente incontrato con il suo omologo dei treni, Mauro Moretti. Secondo il nuovo amministratore di Alitalia il futuro della compagnia passa dal lungo raggio, cosa più semplice a dire che a fare, però, con i conti in quello stato. Magari riaprendo quelle rotte chiuse o emargina-te troppo in fretta in passato. Tipo la Cina, forse non più Pechino ma Shanghai, e la promettente Argentina di Papa Francesco. E intensificando i collegamenti con gli Stati Uniti, anche da Milano, e ritornando anche sullo scalo di Newark. E poi il rehubbing tentando di usare di più e meglio gli aerei, riportandoli fin dal prossimo autunno a Fiumicino dopo che i suoi predecessori li avevano sparpagliati per mezza Italia. Oggi i piloti della compagnia italiana volano poco, loro malgrado, appena 650 ore l'anno, quelli dei concorrenti europei 900 ore e ci sono aziende che vorrebbero sforare anche questo tetto di legge. Oltre il Milano-Roma I soldi che Del Torchio prende all'Alitalia, 650 mila euro lordi l'anno, dopo un taglio del 20 per cento deciso da lui stesso, probabilmente da soli non bastano a spiegare la sua decisione di tuffarsi in una causa apparentemente persa. Figlio di un operaio, riuscì a laurearsi alla Statale di Milano perché alla Montedison, dove aveva trovato lavoro, gli permettevano di uscire un po' prima per studiare. Ora è uno di quei manager che non ritiene i licenziamenti una medaglia al merito. Nel primo faccia a faccia con i sindacati si è conquistato una prudente attenzione. L'ennesimo casus belli erano le pulizie a bordo dopo che la ditta esterna, la Nas, infarcita di ex dipendenti Alitalia, era andata a gambe all'aria. Per pulire si erano mobilitati un po' di dirigenti e impiegati provocando la reazione risentita dei sindacati che avevano diffidato l'azienda dal ricorrere a espedienti del genere. Per raffreddare subito lo scontro, Del Torchio ha assunto a tempo determinato 40 dipendenti ex Nas per le pulizie e incontrato i sindacati concordando una soluzione tampone in attesa di tempi migliori.
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sono 2 anni che dico che AZ è tecnicamente fallita, mi sono preso anche gli insulti di qualcuno per questo, solo per aver detto la verità, ovvero quello che una attenta analisi dei numeri riportava. AZ è fallita perchè i costi sono fuori controllo, perchè AF ha giocato al gatto col topo ed adesso pensa di sostituire Lei AZ in Italia, è fallita perchè un signore in Irlanda che gli aerei li sa gestire eccome, la ha indirettamente distrutta senza che nessun manager di AZ abbia saputo trovare la benché minima contromisura.
Adesso il Dott. Del Torchio ci fa sapere di aver capito in che razza di guaio si è messo, e pensa presuntuosamente di aver capito il problema.
Eg. Dott. Del Torchio sommessamente dico che Lei non ha capito nulla, la FCO LIN è una grande tratta, se si sa performare, e soprattutto se si vola a costi umani, con i costi per BH di AZ non c'è e non ci può essere alcuna tratta redditizia. Forse è venuto il momento di smetterla di giocare, e forse è venuto il momento che la procura della repubblica di Roma si interessi a 4 anni di gestione dissennata, in cui si è persa ogni dignità, in cui è stata letteralmente distrutta tutta le ricchezza che noi contribuenti abbiamo sostenuto a caro prezzo. Qualcuno dovrà rendicontare in questo nostro Paese perchè è stato creato questo immane disastro con protagonisti i soliti noti.
Adesso il Dott. Del Torchio ci fa sapere di aver capito in che razza di guaio si è messo, e pensa presuntuosamente di aver capito il problema.
Eg. Dott. Del Torchio sommessamente dico che Lei non ha capito nulla, la FCO LIN è una grande tratta, se si sa performare, e soprattutto se si vola a costi umani, con i costi per BH di AZ non c'è e non ci può essere alcuna tratta redditizia. Forse è venuto il momento di smetterla di giocare, e forse è venuto il momento che la procura della repubblica di Roma si interessi a 4 anni di gestione dissennata, in cui si è persa ogni dignità, in cui è stata letteralmente distrutta tutta le ricchezza che noi contribuenti abbiamo sostenuto a caro prezzo. Qualcuno dovrà rendicontare in questo nostro Paese perchè è stato creato questo immane disastro con protagonisti i soliti noti.
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i costi di BH sono riferiti ai costi Block Hour, ovvero quanto costa 1 ora di volo sommando tutti i costi, ovvero fissi e variabili.
Tra questi costi ci sono anche i costi di leasing, ma su quelli per rispetto agli amministratori di questo sito non dico nulla, perché li la schifezza raggiunge odori insopportabili quei leasing sono da procura della repubblica vera, ma mi taccio perchè se dicessi come stanno le cose, qui andiamo nei guai. Vi sono troppi personaggi potenti coinvolti intorno a quei pseudo-leasing
Tra questi costi ci sono anche i costi di leasing, ma su quelli per rispetto agli amministratori di questo sito non dico nulla, perché li la schifezza raggiunge odori insopportabili quei leasing sono da procura della repubblica vera, ma mi taccio perchè se dicessi come stanno le cose, qui andiamo nei guai. Vi sono troppi personaggi potenti coinvolti intorno a quei pseudo-leasing
Last edited by EM75; 29th May 2013 at 15:01.
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scusa EM per quanto sia daccordo con te, mi sembra di percepire un grande livore nei confronti della compagnia.
qualcuno dovra' pure rendicontare questi 4 anni di gestione imbarazzante, ma qualcuno dovra' pure cercare di salvare un azienda che , piaccia o no, rappresenta un asset strategico per il paese.( tranne su alcuni libri).
A me piacerebbe sapere, essendo completamente digiuno in materia, quali, secondo te, dovrebbero essere le azioni da intraprendere per uscire dallo stallo. ( definiscilo come meglio credi).
saluti
qualcuno dovra' pure rendicontare questi 4 anni di gestione imbarazzante, ma qualcuno dovra' pure cercare di salvare un azienda che , piaccia o no, rappresenta un asset strategico per il paese.( tranne su alcuni libri).
A me piacerebbe sapere, essendo completamente digiuno in materia, quali, secondo te, dovrebbero essere le azioni da intraprendere per uscire dallo stallo. ( definiscilo come meglio credi).
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Caro devilfish
nessun astio, io con AZ non ho alcun rapporto ergo non posso avere alcun astio. Io scrivo perché trovo pazzesco quello che ormai da anni sta succedendo.
Venendo alla tua domanda, c'è un solo modo per uscire dallo stallo e il tutto si racchiude in una parola: COMPETENZA.
Le variabili fuori controllo nei processi di Alitalia li ho scritti decine di volte, e ripeterli sarebbe inutile, anche perchè poi mi accorgo anche che ogni tanto eccedo in tecnicismi che all'interno di questo nostro ambiente di confronto possono diventare stucchevoli.
Alitalia sta da 4 anni improvvisando con AD che non hanno alcun background di settore e direttori assolutamente incompetenti e senza alcuna capacità. Questo è un settore difficile, molto difficile, dove il controllo delle variabili esogene à fondamentale. Alitalia ha sbagliato tutto quello che si poteva sbagliare, perdendo fiumi di denaro e bruciando ricchezza. Non vi è una strategia possibile sino a quando rimarranno queste teste che hanno distrutto la compagnia, proprio perché non hanno la minima competenza. Alitalia CAI come e peggio di Alitalia LAI, con una differenza sostanziale, nella seconda arrivava ogni anno l'omino del ministro del tesoro in assemblea a ripianare le perdite, ora quell'omino non c'è più. Inoltre la tecnologia è andata avanti oggi ci sono giovani manager nel settore che sono in grado di usare le tecniche più moderne per il controllo delle variabili tipiche di settore, le compagnie si sono adeguate al progresso, all'innovazione tecnologica, ai sistemi gestionali avanzati, Alitalia no Alitalia è davvero una specie di guazzabuglio autarchico dove la competenza non è richiesta, e dove la competenza quando c'è è umiliata a vantaggio di lobbisti che hanno il solo merito di avere gli amici che contano.
Spero di essere stato chiaro
Un caro saluto
nessun astio, io con AZ non ho alcun rapporto ergo non posso avere alcun astio. Io scrivo perché trovo pazzesco quello che ormai da anni sta succedendo.
Venendo alla tua domanda, c'è un solo modo per uscire dallo stallo e il tutto si racchiude in una parola: COMPETENZA.
Le variabili fuori controllo nei processi di Alitalia li ho scritti decine di volte, e ripeterli sarebbe inutile, anche perchè poi mi accorgo anche che ogni tanto eccedo in tecnicismi che all'interno di questo nostro ambiente di confronto possono diventare stucchevoli.
Alitalia sta da 4 anni improvvisando con AD che non hanno alcun background di settore e direttori assolutamente incompetenti e senza alcuna capacità. Questo è un settore difficile, molto difficile, dove il controllo delle variabili esogene à fondamentale. Alitalia ha sbagliato tutto quello che si poteva sbagliare, perdendo fiumi di denaro e bruciando ricchezza. Non vi è una strategia possibile sino a quando rimarranno queste teste che hanno distrutto la compagnia, proprio perché non hanno la minima competenza. Alitalia CAI come e peggio di Alitalia LAI, con una differenza sostanziale, nella seconda arrivava ogni anno l'omino del ministro del tesoro in assemblea a ripianare le perdite, ora quell'omino non c'è più. Inoltre la tecnologia è andata avanti oggi ci sono giovani manager nel settore che sono in grado di usare le tecniche più moderne per il controllo delle variabili tipiche di settore, le compagnie si sono adeguate al progresso, all'innovazione tecnologica, ai sistemi gestionali avanzati, Alitalia no Alitalia è davvero una specie di guazzabuglio autarchico dove la competenza non è richiesta, e dove la competenza quando c'è è umiliata a vantaggio di lobbisti che hanno il solo merito di avere gli amici che contano.
Spero di essere stato chiaro
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Last edited by EM75; 29th May 2013 at 17:56.
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La farsa continua..
A- A+Alitalia, nuovi aiuti in arrivo nonostante il rosso. Parola del ministro Maurizio Lupi - Redazione
Nuovi aiuti pubblici bollono in pentola per Alitalia. “Rappresenta ancora, almeno nello spirito, la nostra compagnia di bandiera, è un asset strategico, che deve superare le difficoltà attraverso scelte strategiche che portino ad un aumento di efficienza e di efficacia delle politiche commerciali”, ha avvertito il ministro delle infrastrutture e trasporti Maurizio Lupi in audizione alla commissione Trasporti della Camera, aggiungendo che “le azioni di competenza della società che il management dovrà mettere in campo possono essere affiancate da alcuni interventi di regolazione generale del comparto, di natura normativa, amministrativa e organizzativa, che stiamo mettendo a punto”.
Sono quindi in arrivo agevolazioni per il gruppo, nonostante i conti non diano segni di miglioramento. Alitalia ha infatti chiuso il primo trimestre del 2013 con una perdita di 157 milioni di euro, in deciso rialzo dall’anno scorso, dopo aver chiuso il 2012 con un rosso di 280 milioni di euro, ovvero una perdita quotidiana vicina agli 800mila euro. Le difficoltà della compagnia, ha spiegato Lupi, sono conseguenti al calo della domanda dovuto, a sua volta, all’attuale fase di crisi economica, all’aumento dei costi operativi (carburante, tassazioni per diritti aeroportuali e imposte regionali), alla concorrenza delle compagnie tradizionali e low cost e dell’alta velocità ferroviaria. “Questo – ha aggiunto – è il pieno convincimento del governo e dello stesso vertice della società con il quale ho già avuto un primo confronto”.
In particolare tra le misure per il comparto, il ministro ha espresso la volontà di proporre “un emendamento finalizzato a prorogare oltre il 2015 la sussistenza del fondo di solidarietà del settore aeronautico per consentire la gestione dei processi di riorganizzazione e ristrutturazione necessari”. E ha aggiunto: “Attiveremo inoltre un confronto con il ministero del Lavoro, per valutare eventuali interventi sull’attuale assetto normativo e poter assicurare la continuità sostenibile delle tutele dei lavoratori”.
“Valuteremo, nell’iter già previsto, le eventuali integrazioni al piano nazionale degli aeroporti, per efficientare il sistema”, ha concluso Lupi, spiegando che “attiveremo una verifica con l’Enac e le regioni per verificare la situazione dell’asimmetria competitiva derivante dallo sviluppo delle compagnie low cost; in particolare si porrà attenzione all’attività di vigilanza sul rispetto del quadro normativo e sull’effettività delle azioni di controllo e sanzione da parte dei soggetti competenti”.
Nuovi aiuti pubblici bollono in pentola per Alitalia. “Rappresenta ancora, almeno nello spirito, la nostra compagnia di bandiera, è un asset strategico, che deve superare le difficoltà attraverso scelte strategiche che portino ad un aumento di efficienza e di efficacia delle politiche commerciali”, ha avvertito il ministro delle infrastrutture e trasporti Maurizio Lupi in audizione alla commissione Trasporti della Camera, aggiungendo che “le azioni di competenza della società che il management dovrà mettere in campo possono essere affiancate da alcuni interventi di regolazione generale del comparto, di natura normativa, amministrativa e organizzativa, che stiamo mettendo a punto”.
Sono quindi in arrivo agevolazioni per il gruppo, nonostante i conti non diano segni di miglioramento. Alitalia ha infatti chiuso il primo trimestre del 2013 con una perdita di 157 milioni di euro, in deciso rialzo dall’anno scorso, dopo aver chiuso il 2012 con un rosso di 280 milioni di euro, ovvero una perdita quotidiana vicina agli 800mila euro. Le difficoltà della compagnia, ha spiegato Lupi, sono conseguenti al calo della domanda dovuto, a sua volta, all’attuale fase di crisi economica, all’aumento dei costi operativi (carburante, tassazioni per diritti aeroportuali e imposte regionali), alla concorrenza delle compagnie tradizionali e low cost e dell’alta velocità ferroviaria. “Questo – ha aggiunto – è il pieno convincimento del governo e dello stesso vertice della società con il quale ho già avuto un primo confronto”.
In particolare tra le misure per il comparto, il ministro ha espresso la volontà di proporre “un emendamento finalizzato a prorogare oltre il 2015 la sussistenza del fondo di solidarietà del settore aeronautico per consentire la gestione dei processi di riorganizzazione e ristrutturazione necessari”. E ha aggiunto: “Attiveremo inoltre un confronto con il ministero del Lavoro, per valutare eventuali interventi sull’attuale assetto normativo e poter assicurare la continuità sostenibile delle tutele dei lavoratori”.
“Valuteremo, nell’iter già previsto, le eventuali integrazioni al piano nazionale degli aeroporti, per efficientare il sistema”, ha concluso Lupi, spiegando che “attiveremo una verifica con l’Enac e le regioni per verificare la situazione dell’asimmetria competitiva derivante dallo sviluppo delle compagnie low cost; in particolare si porrà attenzione all’attività di vigilanza sul rispetto del quadro normativo e sull’effettività delle azioni di controllo e sanzione da parte dei soggetti competenti”.
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Il Solo 24 Ore del 24 maggio
Alitalia, più rosso ma migliorano i ricavi
È un altro trimestre difficile per Alitalia, che chiude la gestione al 31 marzo con una perdita di 157 milioni, in aumento del 20 per cento rispetto a -131 milioni di fine marzo 2012. Le condizioni negative di mercato hanno pesato su tutte le compagnie aeree e per Alitalia, che da tempo versa in una situazione economico-finanziaria pesante, è come pioggia sul bagnato. Nonostante ciò, il management della società - che da meno di un mese è guidata dal nuovo ad Gabriele Del Torchio - qualche miglioramento lo ha ottenuto. Spingendo sulle attività più redditizie, come i voli intercontinentali, è stato conseguito un aumento dei ricavi su queste rotte dell'11,5% e dell'1% sulle rotte internazionali. L'effetto è un aumento dei ricavi da traffico passeggeri dell'1,2% (729 milioni i ricavi totali), che ha dunque ampiamente compensato la flessione del 7,4% registrata sul mercato domestico.
Nel frattempo il management guarda avanti e lavora alla redazione di un nuovo piano industriale quadriennale al 2016 (da portare in cda entro giugno) per tentare di aumentare la redditività e tenere sotto controllo i costi, a partire da quelli dell'indebitamento, che a fine marzo ha raggiunto quota 1,023 miliardi (incluso il finanziamento soci da 95 milioni), mentre le disponibilità liquide totali si attestano a 159 milioni. Tra le ipotesi, come anticipato dal Sole24ore di sabato scorso, c'è la ristrutturazione del debito di 636 milioni legato alla flotta con l'obiettivo di allungarne la scadenza. Il piano dovrebbe puntare anche sull'incremento delle rotte su lungo raggio, come già fatto sinora. Da inizio anno Alitalia ha inaugurato nuove rotte da Fiumicino verso Fortaleza, Praga, Bilbao, Copenhagen, Ekaterinburg, Cracovia, Montpellier e Orano.
Tornando ai dati del trimestre, va detto che l'andamento dei conti risente anche del decremento di proventi non ricorrenti, che a fine marzo 2012 erano stati 69 milioni contro 22 milioni dei primi mesi di quest'anno. Si tratta di partite stroardinarie ottenute con attività non legate alla gestione operativa: nel 2012, ad esempio, sono stati ceduti slot posseduti dalla compagnia sullo scalo di Londra.
Il risultato operativo segna una perdita di 136 milioni contro 109 milioni di fine marzo 2012; su questi numeri come sul risultato netto si è fatta sentire la diminuzione dei proventi non ricorrenti.
Va detto inoltre che miglioramenti sono stati registrati sul fronte del riempimento degli aerei: il cosiddetto load factor è passato dal 68,8 al 70,7 per cento, con un aumento dell'1,9 per cento.
La puntualità dei voli in arrivo è stata pari all'87% (anche se, negli ultimi tempi, le compagnie hanno allungato i tempi di copertura delle tratte per ridurre le contestazioni sui ritardi), mantenendo la compagnia su livelli di eccellenza. L'indice di regolarità dei voli ha raggiunto il 99,5 per cento
Nel frattempo il management guarda avanti e lavora alla redazione di un nuovo piano industriale quadriennale al 2016 (da portare in cda entro giugno) per tentare di aumentare la redditività e tenere sotto controllo i costi, a partire da quelli dell'indebitamento, che a fine marzo ha raggiunto quota 1,023 miliardi (incluso il finanziamento soci da 95 milioni), mentre le disponibilità liquide totali si attestano a 159 milioni. Tra le ipotesi, come anticipato dal Sole24ore di sabato scorso, c'è la ristrutturazione del debito di 636 milioni legato alla flotta con l'obiettivo di allungarne la scadenza. Il piano dovrebbe puntare anche sull'incremento delle rotte su lungo raggio, come già fatto sinora. Da inizio anno Alitalia ha inaugurato nuove rotte da Fiumicino verso Fortaleza, Praga, Bilbao, Copenhagen, Ekaterinburg, Cracovia, Montpellier e Orano.
Tornando ai dati del trimestre, va detto che l'andamento dei conti risente anche del decremento di proventi non ricorrenti, che a fine marzo 2012 erano stati 69 milioni contro 22 milioni dei primi mesi di quest'anno. Si tratta di partite stroardinarie ottenute con attività non legate alla gestione operativa: nel 2012, ad esempio, sono stati ceduti slot posseduti dalla compagnia sullo scalo di Londra.
Il risultato operativo segna una perdita di 136 milioni contro 109 milioni di fine marzo 2012; su questi numeri come sul risultato netto si è fatta sentire la diminuzione dei proventi non ricorrenti.
Va detto inoltre che miglioramenti sono stati registrati sul fronte del riempimento degli aerei: il cosiddetto load factor è passato dal 68,8 al 70,7 per cento, con un aumento dell'1,9 per cento.
La puntualità dei voli in arrivo è stata pari all'87% (anche se, negli ultimi tempi, le compagnie hanno allungato i tempi di copertura delle tratte per ridurre le contestazioni sui ritardi), mantenendo la compagnia su livelli di eccellenza. L'indice di regolarità dei voli ha raggiunto il 99,5 per cento
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tutti giri di poarole.
come scritto da mesi la salveranno un'altra volta.
tanto paga pantalone, bastera' un'altra imu o una tares a salvare i capitani coraggiosi, coi soldi degli altri
complimenti
come scritto da mesi la salveranno un'altra volta.
tanto paga pantalone, bastera' un'altra imu o una tares a salvare i capitani coraggiosi, coi soldi degli altri
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G A M E is almost F I N I S H (e non è un detersivo...)
Magic443 la tua idea ha un senso, ma non capisco come la attueranno visto che c'è mezzo paese in crisi e necessita di aiuti dallo Stato
Forse Iceman51 avrà ragione, con la riforma del "fallimento assisito" chiuderanno l'azienda e vederanno quello che c'è per rimborsare i creditori (i patrioti e le banche in primis). L'unica cosa possibile che questo Governo può fare, visto come si è formato, è da garante nella operazione per mantenere quella italianetà nei cieli...
Magari optano per una Alitalia microba mantenuta da Air France su Fiumicino; vedremo ad ottobre...
Forse Iceman51 avrà ragione, con la riforma del "fallimento assisito" chiuderanno l'azienda e vederanno quello che c'è per rimborsare i creditori (i patrioti e le banche in primis). L'unica cosa possibile che questo Governo può fare, visto come si è formato, è da garante nella operazione per mantenere quella italianetà nei cieli...
Magari optano per una Alitalia microba mantenuta da Air France su Fiumicino; vedremo ad ottobre...
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PER CHI HA ORECCHIE PER INTENDERE...
Main Street: Learning from aviation to build better leaders
May 29, 2013, 10:27 am
Editor's note: Dr. David Vance is a guest author and this is part of a continuing series on diamond organizations and organizational excellence.
During a recent lunch meeting, we began thinking about the contrast between the world of the airplane pilot and the organizational leader. American aviation is the largest and safest system in the world, and pilots are allowed a very large degree of freedom as to when, where and how they fly. Are there factors in the aviation community that could be transferred to organizational leadership?
It has been said that even more than the sailing, aviation is cruelly unforgiving of mistakes. Once the wheels leave the ground, the pilot is committed. Unlike driving or sailing, a pilot cannot drop anchor or pull to the side of the road to regroup, fix small problems or call for a tow. The pilot must work through the situation with the resources they have at hand, relying on their training and their equipment to overcome whatever adversity has been thrown at them.
To be unable to surmount the problem can be fatal. It is said there are old pilots and there are bold pilots, but there are no old bold pilots. Therefore, pilots live in a culture keenly aware of risk assessment and management, while pursuing the central mission, which is flying the plane.
A content review of pilot-oriented magazines is instructive. Along with highlights of a new plane, a new piece of electronic gear and so forth there are the National Transportation Safety Board reports. The NTSB investigates aircraft accidents. A few will be described briefly. Those that illustrate teachable points are described in great detail, on a timeline, to illustrate a causal chain of events culminating in a tragedy. Every month we read stories of "how not to do it." Also included will be self-confessionals written after the fact by a pilots who made some poor decisions but learned from the experience, and now want to share that experience with the readership (pilots) to help them avoid the same predicament. What stands out is the comparative focus on mentoring. And this is not accidental. It is part of the culture. When a student pilot graduates, having passed written, oral and practical tests and earns his license, it is always referred to as a "license to learn." It is never the expectation that the formal education portion achieves mastery.
Many aspects of the pilot culture flow from this. For example, at many airports you will find a pilot community engaged in "hangar flying." Hangar flying is telling stories about past flights to other pilots. It is greatly akin to organizational culture, where elders share tribal lore with the young of the tribe. It is an indoctrination that pilots and workers gain knowledge of the environment. It is mentoring and freely sharing information that will help another pilot become a better pilot: Where to go; what to avoid; how to handle various kinds of emergencies.
Let's say a pilot has become aware that some part of his flying proficiency has become rusty, or that he wants to try something new. He will hire a flight instructor to fly with him for an hour or two to master or re-master that skill. There's no shame in asking for help. In fact, not asking is what's seen as unprofessional. No one is infallible. What does the community do when someone makes an honest error? We have something called a NASA Report which is submitted to the Aviation Safety Reporting System. This is a confidential, non-punitive voluntary reporting system wherein pilots are encouraged to self-report mistakes made. Given that the error was non-intentional, any disciplinary action is waived. The substance of the report is compiled with others and published for the purpose of educating the community and improving the safety and efficiency of flight. In short, you are encouraged to "fess up" so we all can learn from your mistake. Should we have something like this for organizational leaders? If it reduced future errors, could it be accepted?
A pilot is required to self-assess his physical and emotional condition before flying. Is he in some way compromised in his ability to make good decisions? He will assess the possible effects of any medications he may be taking. Is he rested enough? Is he feeling too stressed to accomplish some goal to the point of ignoring caution points? And then, if he is good to go, what about the plane? A thorough pre-flight is in order, even if he flew it yesterday. Routines and checklists make sure that nothing is taken for granted. If all is well, a final check of the weather is in order. So a call is in order to a Federal Aviation Agency briefer who uses radar and a number of other assets to tell him what to expect on his route. Having addressed all the foreseeable risks, he launches into the unknown. The adventure is at hand, while always being cognizant of the risk.
We want to draw a parallel to business leadership here. If a leader knows he or she is impaired physically or psychologically, the wise choice is to refrain from making momentous decisions. If a leader is under considerable stress, are his or her cognitive facilities not impaired? Likewise, if the organization's internal structures are weak, radical maneuvers should probably be avoided lest the organization be torn apart. As to weather predictions, there are sources available to the leader to give him or her sense of what lies ahead in their particular sector (environmental scans).
In the end, organizations need good pilots. I believe that an awareness of risk and a shared passion for the adventure of flight leads to be a mentoring culture. Good pilots tend also to be good mentors. To the same extent an airplane pilot must assess himself and his equipment before risking flight, a leader must be equally vigilant and self-aware. And as we endeavor to build excellent organizations (diamonds) we are called upon to grow our internal people resources, to enable them to achieve their maximum potential. This is a mentoring process. Not everyone can or should become a pilot. Not everyone can or should be a mentor. That process requires honesty and transparency. Mentoring is not just about pointing the way or providing skill training. Mentoring is also about pointing out the landmines ahead and insight into the people to be connected to and those to avoid. I don't want my mentor to be a "bold pilot" charging on, oblivious to risk. I want a Chesley "Sully" Sullenberger (who safely landed his powerless Airbus 320 in the Hudson River in Manhattan) who never has let his ego get in the way of his professionalism. And who, coincidently, mentored crews in how to respond to crisis in the air.
David Vance, Ph.D., is a retired business executive, educator and coach. His career spans managerial positions in engineering, manufacturing and education. He holds degrees in quantitative analysis, industrial psychology and Information Systems. A combat veteran of Vietnam, Vance consults on organizational development and high performance work teams. You can contact him at [email protected].
Dr. Edward Piatt, Ed.D., is a manager with the state of Illinois with 28 years' experience and is an adjunct professor of business in the MBA and MOL program at Olivet Nazarene University. He also lectures frequently on emotional intelligence, organizational culture and leadership. You can contact him at [email protected].
Altro che "New business model"?!
Fly Safe
DOVE
P.S.
Quando la coda guida il serpente: Competenza non fa rima con incarico, i cavalli diventano senatori, si pretende di copulare con la luna in fondo al pozzo, e si finisce tutti nella polvere.
May 29, 2013, 10:27 am
Editor's note: Dr. David Vance is a guest author and this is part of a continuing series on diamond organizations and organizational excellence.
During a recent lunch meeting, we began thinking about the contrast between the world of the airplane pilot and the organizational leader. American aviation is the largest and safest system in the world, and pilots are allowed a very large degree of freedom as to when, where and how they fly. Are there factors in the aviation community that could be transferred to organizational leadership?
It has been said that even more than the sailing, aviation is cruelly unforgiving of mistakes. Once the wheels leave the ground, the pilot is committed. Unlike driving or sailing, a pilot cannot drop anchor or pull to the side of the road to regroup, fix small problems or call for a tow. The pilot must work through the situation with the resources they have at hand, relying on their training and their equipment to overcome whatever adversity has been thrown at them.
To be unable to surmount the problem can be fatal. It is said there are old pilots and there are bold pilots, but there are no old bold pilots. Therefore, pilots live in a culture keenly aware of risk assessment and management, while pursuing the central mission, which is flying the plane.
A content review of pilot-oriented magazines is instructive. Along with highlights of a new plane, a new piece of electronic gear and so forth there are the National Transportation Safety Board reports. The NTSB investigates aircraft accidents. A few will be described briefly. Those that illustrate teachable points are described in great detail, on a timeline, to illustrate a causal chain of events culminating in a tragedy. Every month we read stories of "how not to do it." Also included will be self-confessionals written after the fact by a pilots who made some poor decisions but learned from the experience, and now want to share that experience with the readership (pilots) to help them avoid the same predicament. What stands out is the comparative focus on mentoring. And this is not accidental. It is part of the culture. When a student pilot graduates, having passed written, oral and practical tests and earns his license, it is always referred to as a "license to learn." It is never the expectation that the formal education portion achieves mastery.
Many aspects of the pilot culture flow from this. For example, at many airports you will find a pilot community engaged in "hangar flying." Hangar flying is telling stories about past flights to other pilots. It is greatly akin to organizational culture, where elders share tribal lore with the young of the tribe. It is an indoctrination that pilots and workers gain knowledge of the environment. It is mentoring and freely sharing information that will help another pilot become a better pilot: Where to go; what to avoid; how to handle various kinds of emergencies.
Let's say a pilot has become aware that some part of his flying proficiency has become rusty, or that he wants to try something new. He will hire a flight instructor to fly with him for an hour or two to master or re-master that skill. There's no shame in asking for help. In fact, not asking is what's seen as unprofessional. No one is infallible. What does the community do when someone makes an honest error? We have something called a NASA Report which is submitted to the Aviation Safety Reporting System. This is a confidential, non-punitive voluntary reporting system wherein pilots are encouraged to self-report mistakes made. Given that the error was non-intentional, any disciplinary action is waived. The substance of the report is compiled with others and published for the purpose of educating the community and improving the safety and efficiency of flight. In short, you are encouraged to "fess up" so we all can learn from your mistake. Should we have something like this for organizational leaders? If it reduced future errors, could it be accepted?
A pilot is required to self-assess his physical and emotional condition before flying. Is he in some way compromised in his ability to make good decisions? He will assess the possible effects of any medications he may be taking. Is he rested enough? Is he feeling too stressed to accomplish some goal to the point of ignoring caution points? And then, if he is good to go, what about the plane? A thorough pre-flight is in order, even if he flew it yesterday. Routines and checklists make sure that nothing is taken for granted. If all is well, a final check of the weather is in order. So a call is in order to a Federal Aviation Agency briefer who uses radar and a number of other assets to tell him what to expect on his route. Having addressed all the foreseeable risks, he launches into the unknown. The adventure is at hand, while always being cognizant of the risk.
We want to draw a parallel to business leadership here. If a leader knows he or she is impaired physically or psychologically, the wise choice is to refrain from making momentous decisions. If a leader is under considerable stress, are his or her cognitive facilities not impaired? Likewise, if the organization's internal structures are weak, radical maneuvers should probably be avoided lest the organization be torn apart. As to weather predictions, there are sources available to the leader to give him or her sense of what lies ahead in their particular sector (environmental scans).
In the end, organizations need good pilots. I believe that an awareness of risk and a shared passion for the adventure of flight leads to be a mentoring culture. Good pilots tend also to be good mentors. To the same extent an airplane pilot must assess himself and his equipment before risking flight, a leader must be equally vigilant and self-aware. And as we endeavor to build excellent organizations (diamonds) we are called upon to grow our internal people resources, to enable them to achieve their maximum potential. This is a mentoring process. Not everyone can or should become a pilot. Not everyone can or should be a mentor. That process requires honesty and transparency. Mentoring is not just about pointing the way or providing skill training. Mentoring is also about pointing out the landmines ahead and insight into the people to be connected to and those to avoid. I don't want my mentor to be a "bold pilot" charging on, oblivious to risk. I want a Chesley "Sully" Sullenberger (who safely landed his powerless Airbus 320 in the Hudson River in Manhattan) who never has let his ego get in the way of his professionalism. And who, coincidently, mentored crews in how to respond to crisis in the air.
David Vance, Ph.D., is a retired business executive, educator and coach. His career spans managerial positions in engineering, manufacturing and education. He holds degrees in quantitative analysis, industrial psychology and Information Systems. A combat veteran of Vietnam, Vance consults on organizational development and high performance work teams. You can contact him at [email protected].
Dr. Edward Piatt, Ed.D., is a manager with the state of Illinois with 28 years' experience and is an adjunct professor of business in the MBA and MOL program at Olivet Nazarene University. He also lectures frequently on emotional intelligence, organizational culture and leadership. You can contact him at [email protected].
Altro che "New business model"?!
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P.S.
Quando la coda guida il serpente: Competenza non fa rima con incarico, i cavalli diventano senatori, si pretende di copulare con la luna in fondo al pozzo, e si finisce tutti nella polvere.
Last edited by DOVES; 2nd Jun 2013 at 15:50.
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Bellissimo DOVES , chissa' quanti nostri Top Managers non ci si riconoscerebbero..
" Coloro che non sono del tutto consapevoli dei danni derivanti dall’applicazione delle strategie non possono essere neppure consapevoli dei vantaggi derivanti dalla loro applicazione. "
Shun Tzu . L' arte della guerra.
" Coloro che non sono del tutto consapevoli dei danni derivanti dall’applicazione delle strategie non possono essere neppure consapevoli dei vantaggi derivanti dalla loro applicazione. "
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Alitalia, si tratta per 2mila contratti di solidarietà
ROMA - Solidarietà di due anni per duemila dipendenti, nuova sforbiciata alle spese, taglio di un pugno di dirigenti di prima fascia. Il nuovo piano industriale di Alitalia, in queste ore allo studio dell' amministratore delegato Gabriele Del Torchio, chiede per l' ennesima volta un sacrificio ai dipendenti. Secondo quanto risultaa Repubblica, i sindacati starebbero valutando la proposta del vertice della compagnia e già domani sera le parti potrebbero sedersi al tavolo per siglare l' intesa. Per ora, dunque, il gruppo rinuncia alla cassa integrazione per 600 persone, soluzione che aleggiava da oltre un anno su Fiumicino, in cambio di questa proposta più morbida. Si torna quindi al 2009, anno di rifondazione della compagnia, e a quel che resta del piano Fenice, una palla al piede del vettore che non è comunque mai riuscito a decollare verso bilanci in utile. Quel piano, curato da Boston consulting, verrà a questo punto modificato per la terza volta. Per i 2mila dipendenti, di terra in particolare, si parla, ancora in maniera ufficiosa, di una riduzione pari a cinque giorni al mese (principalmente degli uffici di Roma) che corrisponde ad una diminuzione di circa 65 euro in media, oltre alla quota parte che va a carico del fondo di solidarietà e che il ministro dei Trasporti Maurizio Lupi ha già confermato di voler rafforzare e prolungare di alcuni anni, proprio guardando con una certa ansia al caso Alitalia. Tra la compagnia e il fallimento, infatti, c' è di mezzo la prossima estate. Grazie all' accordo, il risparmio per l' azienda si aggirerà sui 21 milioni di euro l' anno e oltre a questa quota Del Torchio, nelle prossime settimane, proporrà al cda un nuovo piano industriale lacrime e sangue, ma anche rilancio e investimenti. Nel pacchetto sono previste chiusure delle basi sparse per lo Stivale e aperte da Rocco Sabelli negli anni scorsi, mini hub costosi che non hanno portato grande giovamento agli introiti del gruppo. Nella parte risparmi entrano poi i tagli agli stipendi dei dirigenti, meno dieci per cento, e quello dello stesso amministratore delegato, meno venti per cento. In arrivo anche un nuovo valzer di poltrone tra i manager: al momento una delle poche posizioni ancora stabili è quella del direttore operazioni Giancarlo Schisano. Nel corso dell' ultimo anno e mezzo sono già 20 su 70 i dirigenti costretti a lasciare la compagnia e si parla di nuove uscite eccellenti. Sotto il profilo del rilancio, invece, Del Torchio punta sui giovani, con tariffe stracciate per l' Italia (45 euroa tratta)e l' Europa (50 euro),e ad una messa a punto e rafforzamento degli orari nello scalo principale di Fiumicino che saranno spostati per favorire le coincidenze con altri voli. Previste inoltre nuove aperture di rotte internazionali e intercontinentali. Ma il nodo resta quello delle risorse economiche. Con un fardello di debiti che supera il miliardo di euro da ricontrattare con le banche. Si pensa, per questo, anche alla Cassa Depositi e Prestiti che dovrà cercare un escamotage visto che lo statuto le vieta di prestare denaro a aziende in cattive condizioni finanziarie. Insomma una soluzione in evoluzione che il governo Letta ha iniziato a monitorare con attenzione. Anche perché Pd e Pdl non hanno alcuna intenzione di ritrovarsi in pieno inverno, con il caso Alitalia e i suoi 14mila dipendenti nuovamente al centro dello scontro politico.
LUCIO CILLIS
02 giugno 2013 20 sez. ECONOMIA
ROMA - Solidarietà di due anni per duemila dipendenti, nuova sforbiciata alle spese, taglio di un pugno di dirigenti di prima fascia. Il nuovo piano industriale di Alitalia, in queste ore allo studio dell' amministratore delegato Gabriele Del Torchio, chiede per l' ennesima volta un sacrificio ai dipendenti. Secondo quanto risultaa Repubblica, i sindacati starebbero valutando la proposta del vertice della compagnia e già domani sera le parti potrebbero sedersi al tavolo per siglare l' intesa. Per ora, dunque, il gruppo rinuncia alla cassa integrazione per 600 persone, soluzione che aleggiava da oltre un anno su Fiumicino, in cambio di questa proposta più morbida. Si torna quindi al 2009, anno di rifondazione della compagnia, e a quel che resta del piano Fenice, una palla al piede del vettore che non è comunque mai riuscito a decollare verso bilanci in utile. Quel piano, curato da Boston consulting, verrà a questo punto modificato per la terza volta. Per i 2mila dipendenti, di terra in particolare, si parla, ancora in maniera ufficiosa, di una riduzione pari a cinque giorni al mese (principalmente degli uffici di Roma) che corrisponde ad una diminuzione di circa 65 euro in media, oltre alla quota parte che va a carico del fondo di solidarietà e che il ministro dei Trasporti Maurizio Lupi ha già confermato di voler rafforzare e prolungare di alcuni anni, proprio guardando con una certa ansia al caso Alitalia. Tra la compagnia e il fallimento, infatti, c' è di mezzo la prossima estate. Grazie all' accordo, il risparmio per l' azienda si aggirerà sui 21 milioni di euro l' anno e oltre a questa quota Del Torchio, nelle prossime settimane, proporrà al cda un nuovo piano industriale lacrime e sangue, ma anche rilancio e investimenti. Nel pacchetto sono previste chiusure delle basi sparse per lo Stivale e aperte da Rocco Sabelli negli anni scorsi, mini hub costosi che non hanno portato grande giovamento agli introiti del gruppo. Nella parte risparmi entrano poi i tagli agli stipendi dei dirigenti, meno dieci per cento, e quello dello stesso amministratore delegato, meno venti per cento. In arrivo anche un nuovo valzer di poltrone tra i manager: al momento una delle poche posizioni ancora stabili è quella del direttore operazioni Giancarlo Schisano. Nel corso dell' ultimo anno e mezzo sono già 20 su 70 i dirigenti costretti a lasciare la compagnia e si parla di nuove uscite eccellenti. Sotto il profilo del rilancio, invece, Del Torchio punta sui giovani, con tariffe stracciate per l' Italia (45 euroa tratta)e l' Europa (50 euro),e ad una messa a punto e rafforzamento degli orari nello scalo principale di Fiumicino che saranno spostati per favorire le coincidenze con altri voli. Previste inoltre nuove aperture di rotte internazionali e intercontinentali. Ma il nodo resta quello delle risorse economiche. Con un fardello di debiti che supera il miliardo di euro da ricontrattare con le banche. Si pensa, per questo, anche alla Cassa Depositi e Prestiti che dovrà cercare un escamotage visto che lo statuto le vieta di prestare denaro a aziende in cattive condizioni finanziarie. Insomma una soluzione in evoluzione che il governo Letta ha iniziato a monitorare con attenzione. Anche perché Pd e Pdl non hanno alcuna intenzione di ritrovarsi in pieno inverno, con il caso Alitalia e i suoi 14mila dipendenti nuovamente al centro dello scontro politico.
LUCIO CILLIS
02 giugno 2013 20 sez. ECONOMIA
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forse una delle poche cose buone che Sabelli aveva fatto era aprire le basi, bene adesso le tolgono, continuano a non capire dove sono le vere emorragie. Questi a mio modesto avviso sono sempre più nel pallone!!! ma Schisano è sempre li sino al secondo fallimento. Se non sarebbe tragica la situazione è da ridere a crepapelle.
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Quello che fa sorridere ancor di piu, o piangere a propria scelta, è che gli 800.000 euro di perdita al giorno fanno apparire come bruscolini i quattro-cinque-sei milioni di € (o quanti erano non ricordo) di liquidazione di Cimoli.
Il tempo di un thread ed ecco che altrettanti soldi se ne sono andati.
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Il lungo raggio negli ultimi anni è stato lasciato a se stesso, il corto raggio...?
contro certi numeri cosa può fare CAI-AZ se le idee in campo sono quelle prospettate su questo forum.
Ryanair: maggio con un +5% di traffico
Ryanair ha chiuso il mese di maggio con un traffico a 7,8 milioni di passeggeri e un trend in salita, rispetto al 2012, di oltre il 5%. Positivo anche l'andamento del load factor che, rispetto allo scorso anno, ha fatto registrare un +1%, portandosi a quota 82%.
Ciaooooooo
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Ryanair: maggio con un +5% di traffico
Ryanair ha chiuso il mese di maggio con un traffico a 7,8 milioni di passeggeri e un trend in salita, rispetto al 2012, di oltre il 5%. Positivo anche l'andamento del load factor che, rispetto allo scorso anno, ha fatto registrare un +1%, portandosi a quota 82%.
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