No Holding Fuel
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ps. e se quando tocca a me il traffico num 1 avanti a me 7 miglia sbraga in pista?
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In pratica sì.
Decidi che ci sono le condizioni per garantirti l'atterraggio a destinazione senza dover procedere all'alternato, e quindi ne usi il carburante
Almeno così è come la leggo io, poi qualcuno che usa tali SOP potrà. correggermi
Decidi che ci sono le condizioni per garantirti l'atterraggio a destinazione senza dover procedere all'alternato, e quindi ne usi il carburante
Almeno così è come la leggo io, poi qualcuno che usa tali SOP potrà. correggermi
il problema di DXB e' che arrivati all'EAT ci puo' essere una revisione in negativo, e anche dopo quello, invece di iniziare l'app, spesso iniziano vettoramenti creativi di 50nm... vedremo da domani col trombone style cosa cambiera'...
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A proposito di "minimum fuel".....
Avrei piacere di condividere con voi questa "esperienza" con una premessa importante: gradirei che eventuali COMMENTI venissero solo dai "professionisti" fermo restando la disponibilità a rispondere a qualunque curiosità dei "futuri professionisti".
Un giorno "X" molto recente......(diciamo così ..... Per il Collega...) ho fatto un volo PMO-FCO con un A320 Enanched motorizzato CFM. L'aereomobile mi è stato lasciato con 4880 Kg di fuel; volo pieno, carburante minimo richiesto 4732Kg, MDF per CIA 2013 (2.1), destinazione/alternato CAVOK (METAR/TAF), nessun NOTAM.......arriva il "carburantista" e mi dice: <Cpt ho visto che ha abbondante carburante, suppongo che non gli serva>". Risposi che effettivamente non mi serviva anche se -ridendo- gli dissi....<abbondante?>.
Mi rispose che la Easy Jet parcheggiata accanto a me (A320 Enanched con motori CFM, destinazione FCO, anch'esso volo pieno.....) aveva a bordo 4200kg (700 Kg in meno!!) ed il Cpt gli aveva detto che non rifornivano in quanto il carburante a bordo era più che sufficente!!!!
Sono decollato dietro la Easy ed atterrato a FCO 2 aeromobili dietro di lui (loro per altro hanno un CI più alto....).
All'atterraggio io avevo a bordo 2.5T fuel (MDF+400= al cont. Fuel)...tutto come previsto e pianificato. Questo vuol dire che nella migliore delle ipotesi Easy aveva a bordo 1.7/1.8 T (giusto per curiosità sul 320 le spie del"LOW FUEL" si accendono a 1.5 T).
Di certo non ho visto l'OFP dela volo Easy........quindi mancano un pó di dati......
Peró......facendo 2+2........voi che ne pensate?
Un giorno "X" molto recente......(diciamo così ..... Per il Collega...) ho fatto un volo PMO-FCO con un A320 Enanched motorizzato CFM. L'aereomobile mi è stato lasciato con 4880 Kg di fuel; volo pieno, carburante minimo richiesto 4732Kg, MDF per CIA 2013 (2.1), destinazione/alternato CAVOK (METAR/TAF), nessun NOTAM.......arriva il "carburantista" e mi dice: <Cpt ho visto che ha abbondante carburante, suppongo che non gli serva>". Risposi che effettivamente non mi serviva anche se -ridendo- gli dissi....<abbondante?>.
Mi rispose che la Easy Jet parcheggiata accanto a me (A320 Enanched con motori CFM, destinazione FCO, anch'esso volo pieno.....) aveva a bordo 4200kg (700 Kg in meno!!) ed il Cpt gli aveva detto che non rifornivano in quanto il carburante a bordo era più che sufficente!!!!
Sono decollato dietro la Easy ed atterrato a FCO 2 aeromobili dietro di lui (loro per altro hanno un CI più alto....).
All'atterraggio io avevo a bordo 2.5T fuel (MDF+400= al cont. Fuel)...tutto come previsto e pianificato. Questo vuol dire che nella migliore delle ipotesi Easy aveva a bordo 1.7/1.8 T (giusto per curiosità sul 320 le spie del"LOW FUEL" si accendono a 1.5 T).
Di certo non ho visto l'OFP dela volo Easy........quindi mancano un pó di dati......
Peró......facendo 2+2........voi che ne pensate?
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Leggendo così, sembra effettivamente un po' "strettina".
Come dici difficile giudicare senza vedere il loro piano di volo.
Diciamo che sono decollati con 500Kg meno del calcolato dal tuo piano di volo, atterrati con 200Kg meno del richiesto per il tuo alternato.
Bisognerebbe sapere se i 4200Kg del carburantista erano 4199 o 4280.
Bisognerebbe sapere quale fosse il loro alternato, mi ricordo che esisteva la possibilità di usare un alternato prima della destinazione, Napoli o altro in questo caso per es.,(non ricordo le esatte condizioni dato che non uso mai questa possibilità) e che quindi il calcolo del carburante risultasse diverso dal vostro.
Solo un paio di idee buttate la.
Come dici difficile giudicare senza vedere il loro piano di volo.
Diciamo che sono decollati con 500Kg meno del calcolato dal tuo piano di volo, atterrati con 200Kg meno del richiesto per il tuo alternato.
Bisognerebbe sapere se i 4200Kg del carburantista erano 4199 o 4280.
Bisognerebbe sapere quale fosse il loro alternato, mi ricordo che esisteva la possibilità di usare un alternato prima della destinazione, Napoli o altro in questo caso per es.,(non ricordo le esatte condizioni dato che non uso mai questa possibilità) e che quindi il calcolo del carburante risultasse diverso dal vostro.
Solo un paio di idee buttate la.
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Sì flydive, senza entrare nei dettagli quello che tu dici è "il pianificato con il Decision point" su un punto al quale devi avere il trip per continuare più il contingency sul restante tratto (praticamente risparmi il contingency sui primi 3/4 di rotta...+-......). Il punto che pensavo era:
Dando per scontato che siano partiti "con il loro minimo"...... nessuna holding......arrivi in finale e come riattacchi sei in "low level"......
Anche un circuito stretto sono almeno 350Kg.
La domanda che mi ponevo era: a che punto vogliamo arrivare con queste fuel policy?........
Dando per scontato che siano partiti "con il loro minimo"...... nessuna holding......arrivi in finale e come riattacchi sei in "low level"......
Anche un circuito stretto sono almeno 350Kg.
La domanda che mi ponevo era: a che punto vogliamo arrivare con queste fuel policy?........
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Come detto sopra, sembra effettivamente piuttosto strettina come pianificazione.
Fortunatamente io non ho fuel policy, carico quello che voglio e non devo giustificare niente, il che toglie parecchio stress.
Fortunatamente io non ho fuel policy, carico quello che voglio e non devo giustificare niente, il che toglie parecchio stress.
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ciao ngulo, secondo me l'alternato potrebbero non averlo pianificato proprio date le condimeteo e che LIRF è considerato avere due piste separate.
probabilmente le vostre pianificazioni erano a un diverso livello di volo,
oppure, se la compagnia per cui voli tu è quella che penso, loro non hanno carburo per eventuali holding su, es, ROM LAT o TAQ cosa che voi avete dopo alcuni "simpatici" episodi che hanno portato la vostra compagnia a pianificare nel rispetto di quanto dice AIP italia a proposito del "no delay" dell'ATC fino a 3 giri di holding sui fix di entrata per LIRF
probabilmente le vostre pianificazioni erano a un diverso livello di volo,
oppure, se la compagnia per cui voli tu è quella che penso, loro non hanno carburo per eventuali holding su, es, ROM LAT o TAQ cosa che voi avete dopo alcuni "simpatici" episodi che hanno portato la vostra compagnia a pianificare nel rispetto di quanto dice AIP italia a proposito del "no delay" dell'ATC fino a 3 giri di holding sui fix di entrata per LIRF
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oppure, se la compagnia per cui voli tu è quella che penso
. Anche se "i simpatici episodi" non sono avvenuti per pianificazioni "strette"......anzi...il pianificato attuale è anche un pó più stretto di prima (...nel contingency)....Puó benissimo essere come dici tu, SUPPONENDO, che avessimo avuto lo stesso blocco.....levando l'alternato levi 1000kg, quindi potresti atterrare con 1.1 (+- minimum landing fuel) + contingency (circa 350/400 kg) = 1.5, atterrando ad 1.8 gli ci scappava pure una "tiattaccatella"........giornata splendida....fascia oraria tranquilla........
Peró........legalmente ineccepibile.........ma.....speriamo non diventi la norma!!!
Occorre pensare che qui si tende ad arrivare "al minimo" su aeroporti con alto "traffico di gente al minimo"..........due piste indipendenti sì......ma se uno starnutisce........vedi che "effetto domino"..,
PS, la pianificazione ad un livello diverso non credo (eravamo allo stesso), anche perchè se vai a vedere il "flight level clapping" su quella rotta.....siamo già al massimo pianificabile....
'ngulo frà
PMO-FCO normalmente si fa con il 319 e non il 320.
A meno che non ci siano problemi di peso tutti i voli si pianificano con alternato ed il 5% di contingency (min 5 min holding @ 1500').
Sotto vedi il calcolo che potrebbbe essere proprio quella tratta con un 319 pieno a tappo. Livello 300 temperature e venti attuali.
Preso anche in considerazione il 'Performance factor' di +2% della macchina in questione.
Come vedi il MDF (CNR da noi) è 2001 kg precisi ma arrondati a 2.1 con alternato CIA. Il FOD (Fuel On Destination) è 2.2.
TAXI 120 (0.12) ..... .....
TRIP 1936 0.48 ..... .....
CONT 5 MIN 179 0.05 ..... .....
ALTN 971 0.23 ..... ..... LIRA/CIA CNR 2.1 101NM FL140
FINRES 1030 0.30 ........ ....... ..... .....
ADDNL 0 0.00 ..... .....
--------------------------------------
TOTAL 4236 1.47 ..... .....
--------------------------------------
EXTRA (L3258) ..... ..... REASON .....................
TANKER 0 .....
--------------------------------------
PLN BLK 4236 1.47 ..... ..... FOD 2.2
La voce EXTRA appartiene a me. Personalmente metterei altri 10-15 min di carburante per l'ora di punta a FCO + eventuale EXTRA per condizioni meteo.
Penso che la maggior parte dei colleghi fanno egualmente.
Resta sicuro che non abbiamo nessun tipo di pressione dalla nostra management in Italia per quanto riguarda il carburante.
Spero di esserti stato d'aiuto.
Saluti
S&N
PMO-FCO normalmente si fa con il 319 e non il 320.
A meno che non ci siano problemi di peso tutti i voli si pianificano con alternato ed il 5% di contingency (min 5 min holding @ 1500').
Sotto vedi il calcolo che potrebbbe essere proprio quella tratta con un 319 pieno a tappo. Livello 300 temperature e venti attuali.
Preso anche in considerazione il 'Performance factor' di +2% della macchina in questione.
Come vedi il MDF (CNR da noi) è 2001 kg precisi ma arrondati a 2.1 con alternato CIA. Il FOD (Fuel On Destination) è 2.2.
TAXI 120 (0.12) ..... .....
TRIP 1936 0.48 ..... .....
CONT 5 MIN 179 0.05 ..... .....
ALTN 971 0.23 ..... ..... LIRA/CIA CNR 2.1 101NM FL140
FINRES 1030 0.30 ........ ....... ..... .....
ADDNL 0 0.00 ..... .....
--------------------------------------
TOTAL 4236 1.47 ..... .....
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EXTRA (L3258) ..... ..... REASON .....................
TANKER 0 .....
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PLN BLK 4236 1.47 ..... ..... FOD 2.2
La voce EXTRA appartiene a me. Personalmente metterei altri 10-15 min di carburante per l'ora di punta a FCO + eventuale EXTRA per condizioni meteo.
Penso che la maggior parte dei colleghi fanno egualmente.
Resta sicuro che non abbiamo nessun tipo di pressione dalla nostra management in Italia per quanto riguarda il carburante.
Spero di esserti stato d'aiuto.
Saluti
S&N
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Grazie di cuore
Sono sicuro che era un 320 (era accanto a me)!
Comunque meglio così!
Effettivamente stesso bruciato, differenza nel contingency (10 min)
Ed altri 200/300 tra taxi, Finres ed alt.
Non avevo "postato per polemica", solo perchè queste riduzioni di "pianificazione" ci riguardano a tutti noi!!
Grzie Somke
Sono sicuro che era un 320 (era accanto a me)!
Comunque meglio così!
Effettivamente stesso bruciato, differenza nel contingency (10 min)
Ed altri 200/300 tra taxi, Finres ed alt.
Non avevo "postato per polemica", solo perchè queste riduzioni di "pianificazione" ci riguardano a tutti noi!!
Grzie Somke
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ammetto di essere fortunato, la policy della mia compagnia e' di prendere per il min reqfuel il secondo alternato e non quellopiu'vicin , quindi normalmente ho almeno un trecento kg di margine, e in piu' normalmente si "arrotonda" (es 4820 diventa 5000) e quindi no stress.
Questo ti porta a potere fare considerazioni da Cpt come ad esempio, se la destinazioe e' BGY con altrenato MXP giorno cavok non ora di picco etc etc, e ti mancano quei 100 kg, puoi cancellare l'alternato sulfpl , scirvere che prendi il secono , se adequate e suitable, e risparmi 500 kg e di fare refuel.
Tutto riportat0 ul Jlog e fpl e quindi ufficiale.
Ma e' un una tantum valutato e non una pressione o policy e quindi no stress.
Questo ti porta a potere fare considerazioni da Cpt come ad esempio, se la destinazioe e' BGY con altrenato MXP giorno cavok non ora di picco etc etc, e ti mancano quei 100 kg, puoi cancellare l'alternato sulfpl , scirvere che prendi il secono , se adequate e suitable, e risparmi 500 kg e di fare refuel.
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ngulo non te l'ho detto perchè non volevo mettre in dubbio niente, ma anche a me risulta che EZY la LICJ LIRF la fa con il 319, sicuro sicuro era un 320? senza polemica eh!! ;-)
Anyway si concordo finalmente un post serio e con spiegazioni degne...aggiungo solo a quanto tu scrivi che più volte è stato fatto presente a far attenzione a considerare LIRF come due piste separate, perchè se, DIO non voglia, escono TUTTE le squadre dei pompieri per coprire un evento, l'altra pista resta sguarnita quindi non atterrabile se non a responsabilità pilota ( LIRF ha squadre antiincendio dedicate per le le diverse piste, ma in caso di evento serio convergono dove serve of course)
Anyway si concordo finalmente un post serio e con spiegazioni degne...aggiungo solo a quanto tu scrivi che più volte è stato fatto presente a far attenzione a considerare LIRF come due piste separate, perchè se, DIO non voglia, escono TUTTE le squadre dei pompieri per coprire un evento, l'altra pista resta sguarnita quindi non atterrabile se non a responsabilità pilota ( LIRF ha squadre antiincendio dedicate per le le diverse piste, ma in caso di evento serio convergono dove serve of course)
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Hai ragione liftman, è possibile, se Smoke mi puó confermare, mi sembra che Easy abbia i 319 con le doppie uscite alari (anzichè 1).....se è così puó essere che abbia preso un abbaglio; vi debbo un caffè
.
Però con la scusa è anche interessante il confronto sulle varie tipologie si pianificazione.......
(PS è pur vero che in questi giorni su PMO e CTA, con la riprotezione dei pax windjet.......ogni tanti ci vorrebbe un 380...)
.Però con la scusa è anche interessante il confronto sulle varie tipologie si pianificazione.......
(PS è pur vero che in questi giorni su PMO e CTA, con la riprotezione dei pax windjet.......ogni tanti ci vorrebbe un 380...)
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In realtà questa mia riflessione iniziale, voleva giungere ad un altra riflessione che -credo- rimanga sempre "on topic"; come dimostrato da varie discussioni, tutti noi, nel giro di poco tempo, ci siamo ritrovati ad operare con fuel policy più restrittive applicandole quando possibile con "granu salis"...... con il tempo bello.......ecco parliamo del tempo bello ed apriamo una premessa;
Come molti di voi, faccio i miei consueti simulatori da quasi 20 anni!!
I soliti RT (in tutte le compagnie che ho visto), le solite sequenze....decolli, avaria, gestione avaria/decision making.....rientro o alternato in rotta.
(sottolineo, decollo.......avaria, quando hai ancora il carburante per tutte le ore di volo che dovrai fare)!
Bene, chi di voi ha mai fatto ad un RT: decollo minimum fuel con il mondo CAVOK, tutto il volo tranquillo, arrivi ad intercettare un ILS che hai il minimum diverting e se fortunato ancora il contingency ed in quel momento: DIN DON....avaria complessa!!!!!
(magari anche solo flap o carrello bloccati che in riattaccata ti aumentano bene bene i consumi). Ricordate che come abbiamo visto sopra gli atterraggi a destinazione avvengono spesso con un margine di 300/400 kg dall'accensione del "L+R wing thank fuel low level"......(tradotto in tempo = 10/12 minuti di margine)
Io l'ho provata una.....credetemi che non è una passeggiata in un volo vero!!!
La mia domanda finale era: secondo voi, quanti di noi sono realmente "ben addestrati" a volare, o meglio ad "ARRIVARE" al minimum fuel?
Non pensate anche voi che le Aziende dovrebbero prima introdurre queste policy al simulatore e poi sul campo?
Come diceva Smoke, loro volano con il contingency minimo di 5 min., noi lo abbiamo minimo di 10 (un tempo era 20....); Airbus dice che UN EQUIPAGGIO BEN ADDESTRATO è in grado di risolvere un avaria complessa in 13 minuti (forse i loro equipaggi di collaudatori).........provate a riflettere.
Ed i Controllori di Volo, quanto sono addestrati a gestire un aereo in emergenza ed altri 10 minimo che vanno immediatamente in "urgenza"?
PS credo che questo possa essere un buono spunto di riflessione anche per i "futuri professionisti" in quanto mentre prima dovevi formarti per diventare Pilota, adesso per sfruttare al meglio le tue risorse ed aumentarti i margini in volo gestendo al meglio nel minimo dettaglio, occorre prepararsi per diventare Piloti/Farmacisti (vero 45ACP?
) "abbandonando l'approssimazione".
PP SS (ma io che stdiato medicina vi chiedo......ma siete poi così sicuri che i Farmacisti siano "così meticolosi e precisi....tutti?")
Come molti di voi, faccio i miei consueti simulatori da quasi 20 anni!!
I soliti RT (in tutte le compagnie che ho visto), le solite sequenze....decolli, avaria, gestione avaria/decision making.....rientro o alternato in rotta.
(sottolineo, decollo.......avaria, quando hai ancora il carburante per tutte le ore di volo che dovrai fare)!
Bene, chi di voi ha mai fatto ad un RT: decollo minimum fuel con il mondo CAVOK, tutto il volo tranquillo, arrivi ad intercettare un ILS che hai il minimum diverting e se fortunato ancora il contingency ed in quel momento: DIN DON....avaria complessa!!!!!
(magari anche solo flap o carrello bloccati che in riattaccata ti aumentano bene bene i consumi). Ricordate che come abbiamo visto sopra gli atterraggi a destinazione avvengono spesso con un margine di 300/400 kg dall'accensione del "L+R wing thank fuel low level"......(tradotto in tempo = 10/12 minuti di margine)
Io l'ho provata una.....credetemi che non è una passeggiata in un volo vero!!!
La mia domanda finale era: secondo voi, quanti di noi sono realmente "ben addestrati" a volare, o meglio ad "ARRIVARE" al minimum fuel?
Non pensate anche voi che le Aziende dovrebbero prima introdurre queste policy al simulatore e poi sul campo?
Come diceva Smoke, loro volano con il contingency minimo di 5 min., noi lo abbiamo minimo di 10 (un tempo era 20....); Airbus dice che UN EQUIPAGGIO BEN ADDESTRATO è in grado di risolvere un avaria complessa in 13 minuti (forse i loro equipaggi di collaudatori).........provate a riflettere.
Ed i Controllori di Volo, quanto sono addestrati a gestire un aereo in emergenza ed altri 10 minimo che vanno immediatamente in "urgenza"?
PS credo che questo possa essere un buono spunto di riflessione anche per i "futuri professionisti" in quanto mentre prima dovevi formarti per diventare Pilota, adesso per sfruttare al meglio le tue risorse ed aumentarti i margini in volo gestendo al meglio nel minimo dettaglio, occorre prepararsi per diventare Piloti/Farmacisti (vero 45ACP?
) "abbandonando l'approssimazione".PP SS (ma io che stdiato medicina vi chiedo......ma siete poi così sicuri che i Farmacisti siano "così meticolosi e precisi....tutti?"
)
Last edited by 'ngulo_frà; 24th Aug 2012 at 17:15.