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Airbus overrun Palermo

Airbus overrun Palermo

Old 25th Sep 2010, 10:58
  #21 (permalink)  
 
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errore umano senza dati....

Possibile essere così faciloni e parlare di errore umano senza avere un dato o delle info obbietive...parlare subito di errore umano è scorretto e sembra un commento fatto da un giornalista che cerca la notizia e non da uno del mestiere...

Palermo è tosto in quelle condizioni, facile sparare sentenze davanti un PC comodamente seduti a casa....

Happy landings
flyingelf is offline  
Old 25th Sep 2010, 14:49
  #22 (permalink)  
 
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appunto palermo è tosto in quelle condizioni quindi perchè non usare l'alternato? WS è stato sia riportato sui metar che da altri traffici atterrati in precedenza. sarà mica che windjet mette sotto pressione gli equipaggi e perche una diversione costa troppi soldi? e poi ne parliamo di fatigue? quante ore di servizio hanno avuto alle spalle e nei giorni precedenti? ormai le compagnie aeree fanno di tutto per portare i piloti ai massimi consentiti dalla legge ma i risultati poi si vedono. voli cancellati per mancanza di piloti perchè malati e stressati. peggio quando le condizioni esterne (meteo slot ritardi transiti strettissimi magari alle prese con ops proc per mel) la soglia di sicurezza diminuisce e la catena degli eventi aumenta...fino all'incidente..
questa volta è andata bene...
dakker72 is offline  
Old 25th Sep 2010, 15:04
  #23 (permalink)  
 
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dirottare costa meno che sbracare un'aeroplano ...
blissbak is offline  
Old 25th Sep 2010, 18:25
  #24 (permalink)  
 
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Come si fa a parlare di qualcosa di cui non si sa NIENTE...?

Che forum incredibile...
Eurocargo is offline  
Old 26th Sep 2010, 09:58
  #25 (permalink)  
lebowsky
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grazie I-FORD

ciao a tutti,
ci son voluti un pò di post prima che I-FORD finalmente evidenziasse i metar che ho messo ieri...
il fulcro secondo me deve stare qui.
leggendo i metar penso chiunque avrebbe dirottato, o no?
spappolare un 320 non è cosa da ridere ragazzi...qui il meteo parlava chiaro, o mi sbaglio?
 
Old 26th Sep 2010, 09:58
  #26 (permalink)  
 
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Avvicinamento VOR o NDB?,scusate ma non sono mai stato a PMO,pero se le condizioni meteo erano cosi sicuramente ci hanno provato....e SEE TO LAND CONCEPT
apollo1966 is offline  
Old 26th Sep 2010, 11:09
  #27 (permalink)  
 
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Non posso che quotare Eurocargo...(a saperlo fare!)
Le condizioni le abbiamo viste ma se non sappiamo che è successo come facciamo a dire se, come e quanto hanno inciso? Probabilmente non hanno aiutato però aspetterei un attimino.
La compagnia fà comunque bene a difendere il proprio operato ed immagine nonchè quello dell'equipaggio.
Ringrazio, credo a nome di tutti, quelli che ci hanno spiegato come si fà quando c'e' un temporale o windshear.
bufe01 is offline  
Old 26th Sep 2010, 11:21
  #28 (permalink)  
 
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Aggiungo qualche info visto che sul sito di repubblica ci sono nomi e cognomi.....Il com.te conosce l'aeroporto molto bene, ci ha volato per anni da una vita...e questo è un dato di fatto, non mi esprimo sul resto.

Magari questa grande familiarità lo ha portato ad una sottovalutazione della meteo?
liftman is offline  
Old 26th Sep 2010, 11:59
  #29 (permalink)  
 
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Per quanto mi riguarda i dati sono ancora molto pochi per potermi fare un'idea.
Visti i metar è chiaro con direzione del vento da sud-ovest a LICJ la probabilità di windshear è alta, se poi questo ha influito o meno sull'evento è un altro discorso.
Qualcuno sa quale pista ha utilizzato per l'atterraggio? (RWY20?)
topper28 is offline  
Old 26th Sep 2010, 16:28
  #30 (permalink)  
 
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L'avvicinamento era per 07

questo è quanto riporta il sito dell'ANSV

Un team investigativo dell’ANSV sta raccogliendo a Palermo le evidenze necessarie all’inchiesta tecnica di competenza. Dal sopralluogo operativo è emerso che il velivolo ha impattato violentemente prima della soglia pista 07.
seagull87 is offline  
Old 26th Sep 2010, 18:33
  #31 (permalink)  
 
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Si vede dalle foto che la pista era la 07 e che è uscito a sinistra subito dopo la 02/20..
stenafo is offline  
Old 27th Sep 2010, 12:37
  #32 (permalink)  
 
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Mi viene il magone......

Mi viene tanto il magone a leggere molti post sull'argomento, soprattutto da parte di chi è del mestere è capisce di cosa si sta parlando. E' corretto non sputare sentenze senza avere tutti i dati alla mano, ma qualcosa la possiamo dire, no? Allora, si tratta di airbus A 320 e si tratta di un avvicinamento per 07 con procedure VOR-DME e NDB. Senza andare a cercare metar taf eccetera eccetera, pensiamo a quello che hanno riportato chi era fisicamente lì: TWR, altri equipaggi che rullavano per partire e pax evacuati: per tutti non è stato semplice capire dove si trovavano. Questo lo dico con cognizione di causa: la TWR ha chiesto agli equipaggi in rullaggio AZ e IG se avessero visto l'aereo autorizzato all'atterraggio. Nessuno dei due confermava il contatto visivo con l'aereo. Ragazzi non si vedeva un caxxo! Non si sarebbe potuto vedere niente in quelle condizioni. Da notare che circa 40 minuti prima un aereo (con WS riportato) ha chiesto come era il vento su testata 25: pressochè Calma di vento, quindi atterraggio per 25. Tutto ok. Questo non significa niente, ma volevo raccontare anche questo fatto (forse a volte è meglio chiedere alla TWR molte più informazioni in condizioni così da naso come un atterraggio su pista con WS riportato!Ma questa è un' altra storia.). Per chi non conosce la procedura per pista 07 dico che la minima (scusate la memoria) è intorno ai 710ft. Bene, un aereo di linea in atterraggio mantiene un variometro di circa 700ft/min per stare su un sentiero ideale di planata. Quindi dall' approaching minima (100ft sopra alla minima e quindi 810ft, il pilot flying guarda fuori per acquisire i riferimenti visivi e alla minima (710ft) ho vede o deve riattaccare. Se un variometro normale per un avvicinamento significa in pratica circa 1 minuto alla toccata: che Caxxo hanno fatto i piloti in tutto questo tempo? Ognuno ha un cervello per pensare e trarre qualche conclusione. Il mio mi dice che, in una situazione così, alla minima, a palermo, con quegli ostacoli, con WS riportato, con visibilità di volo a zero (visto che non vedevano niente neanche gli equipaggi in rullaggio!), con la minima quota alla quale o si vede o si va via, MA CHI E' CHE VA AVANTI? Il magone mi viene perchè stiamo qui a dire che è troppo presto per dare un verdetto (così come io faccio un analisi su basi reali, ma ancora incompleta e quindi con tutti i suoi limiti, che sottolineo) c'è già chi, a 2 ore dall'incidente, decanta le lodi dell'equipaggio! Ma stiamo scherzando? Se dovessi scommettere sulle cause, di certo non punterei su altro se non sull'errore dell'equipaggio: è una questione di probabilità, le evidenze fanno supporre fortemente questo. Poi possiamo discutere sul fatto che non era neppure il caso di fare l'avvicinamento o che magari è peggiorato tutto mentre si sono presentati in finale, ma non riesco ad immaginarmelo un WS che ti faccia precipitare di 710ft nel giro di pochi secondi senza darti il tempo di reagire. Non che non esista un WS del genere, e purtroppo i libri di cronaca dell'aviazione sono cupi testimoni, ma se eravamo in presenza di un fenomeno del genere, l'aereo sarebbe precipitato in mare in finale e non prima della testata. La costa inizia circa 800 metri prima della soglia RWY07 e lì (è una questione di fisica non di mia opinione!) si passa ad una quota di 150/120ft circa. Non so se state immaginando un pò la situazione. Quello che io ipotizzo (non lavoro ne per ANSV ne NTSB, quindi è una mia opinione e basta, anche se oculata e confortata,lo ripeto, non da tutti, ma da molti dati oggettivi!) è più semplicemente quella che gli studiosi di Human Factor chiamano: violazione volontaria. Si tratta di una violazione di una regola fatta con coscenza. Di per sè non causa l'incidente ma insieme ad altri fattori (in questo caso il WS) può portare fino ad esso. Semplicemente questo: alla minima, l'equipaggio familiare con l'aeroporto dove ha la base di armamento, conoscendo a menadito la procedura e l'orografia su cui è costruita tale procedura ha deciso di "bucare" la minima e cercare di acquisire i riferimenti che di lì a poco (nella testa dei piloti) avrebbero acquisito e quindi portato all'atterraggio a Palermo. Qui si inserisce il WS (non Severe WS!) quindi (senza prefisso + o -) Moderate WS. Anche se moderato, a certe quote può fare la sua parte. E qui secondo me ha completato quello che i piloti hanno innescato, cioè una sequenza di azioni e violazioni sempre più a bassa quota fino ad incontrare WS e (perchè troppo bassi) perdere il governo dell'aereo. L'aereo ha toccato in parte fuori pista e si è arrestato dopo il collasso del carrello nei pressi dell'intersezione con la pista 02/20. Mi viene in mente anche un altro evento che ha per protagonista sempre la stessa compagnia, lo stesso aeroporto e lo stesso fattore (cattivo tempo!). Parlo dell'aereo che in fase di avvicinamento finale, dopo essere entrato in un temporale riportato da altri aerei in precedenza e dalla TWR e bollettini, ha riattaccato ed è giunto a catania in emergenza. Chi ha visto le foto dell'aereo danneggiato avrà pensato inizialmente a dei danni provocati da una mitragliatrice pesante! Bhè in quell'occasione (voci dicono che il comandante e il pilota siano stati licenziati!) già altri aerei avevano riattaccato per lo stesso problema e perchè vedevano col RADAR meteo l'impossibilità ad atterrare. Ci si chiede perchè siano arrivati fino a tal punto. Ci sono tanti motivi: il pilota ha un obbiettivo: andare a destinizione (cambiare e andare all'alternato è sempre visto come un obbiettivo non completamente centrato) per formamentis; riattaccare costa fatica mentale all'equipaggio; costa carburante alla compagnia; costa la riprotezione dei passeggeri; costa fatica dare spiegazioni della propria decisione di andare all'alternato; costa fatica, i base ai turni di volo, allungare il proprio impiego giornaliero; e se poi dopo quell' atterraggio finisce il proprio turno forse forse me la tento un pelino di più: magari riesco ad atterrare. Insomma, sono sicuro che ne vedremo delle belle! Ricordate però una cosa (a volte, anzi spesso!): ciò che non si dice, non significa che non è successo. O come diceva l'On. Andreotti: " l'importante non è essere innocenti, ma far credere di esserlo!". Buona analisi a tutti.
MerAir80 is offline  
Old 27th Sep 2010, 13:07
  #33 (permalink)  
 
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Il magone........

MerAir80 visto che hai risolto tutto e che a quanto pare i due incoscienti che stavano al comando hanno esagerato ed hanno cannato tutto vai alla ANSV e stilla direttamente il rapporto.
Poi magari passa anche in procura a Palermo e illumina pure il giudice cosi magari li facciamo pure arrestare questi due pazzi........

Scusa la curiosita' ma la tua esperienza volativa quale e'?

Flare
flareflyer is offline  
Old 27th Sep 2010, 13:46
  #34 (permalink)  
 
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analisi critiche lezioni e magoni

Scritto e gia' proposto su questo forum di professionisti mesi fa' con commenti .... lasciamo perdere va'
ve lo ripropongo poi scatenatevi pure in valutazioni ed iposcrisie varie.

L’A.D. sullo strapuntino

Scritto da Fabio Consoli

E’ un fatto ormai noto che nella cabina di pilotaggio del Tupolev presidenziale polacco precipitato poco prima dell'atterraggio nelle foreste di Smolensk il 10 aprile di quest’anno non c’erano solo i piloti: la scatole nere hanno infatti registrato voci che non appartenevano ai piloti.
Si parla del capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica polacca se non, addirittura, del presidente polacco stesso. Ci vuole poco ad immaginare che cosa facessero lì: premevano sull’equipaggio perché atterrassero ad ogni costo a Smolensk… e infatti caro gli è costato.
Il 7 settembre 2005 un volo Ryanair si perse nell’area terminale di Roma, evitando di schiantarsi solo per un momento di lucidità del giovane ed inesperto copilota. Il comandante polacco aveva appena avuto un grave lutto in famiglia: egli si era recato ugualmente al lavoro, a suo dire, senza dire nulla ai suoi superiori, per la paura di perdere il posto.
La realtà è che ormai in ogni cockpit, seduto sullo strapuntino alle spalle dei piloti, viaggia anche l’Amministratore Delegato della compagnia alla quale appartiene il velivolo; è chiaro che la sua presenza non è reale ma con essa voglio simboleggiare la pressione che oggigiorno si “scarica” sull’equipaggio di un volo di linea: ormai tutte le decisioni che vengono prese nel cockpit non tengono solo conto della sicurezza del volo ma anche sui possibili riflessi che tali decisioni possono avere sull’equipaggio.
Un’avaria? Magari si riporta alla fine della giornata. Quanto carburante mettiamo? Il minimo necessario. Andiamo al di fuori dei limiti ministeriali per quanto riguarda l’impiego degli equipaggi? Acqua in bocca e si conclude la giornata come previsto.
Questa tremenda pressione può anche non essere reale, ma essa è sicuramente percepita come tale dagli equipaggi. Se a tutto ciò aggiungiamo che moltissimi degli equipaggi che operano in Italia oggi hanno un contratto a tempo determinato ecco che abbiamo veramente una “ricetta per disastri”. La paura di non vedersi rinnovare il contratto perché sei un comandante che “rompe” è ben presente in tutti i cockpit del mondo.
Di colpo mi viene in mente una cosa: e se il mio A.D. leggesse queste mie righe?
(7 giugno 2010)


cosa centra? be' se vi fate questa domanda allora siamo prorio messi male
taita is offline  
Old 27th Sep 2010, 14:29
  #35 (permalink)  
 
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WAGS o similar device

perdonate la mia ingenuità ... macchine come il 320 non sono fornite di una sorta di windshear alert and guidance system? è un optional? cos' e previsto, nel caso di eventuale windshear alert automatic callout?
batacchio is offline  
Old 27th Sep 2010, 14:43
  #36 (permalink)  
 
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quoto taita
ale82 is offline  
Old 27th Sep 2010, 17:48
  #37 (permalink)  
 
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Voglio vedere se fanno come qualche altra compagnia negli anni recenti dopo alcuni "incidents", in cui si è elogiato l'equipaggio a distanza di ore, eroi proposti e poi dopo..........licenziati senza neanche uno straccio di training.
JetMcQuack is offline  
Old 27th Sep 2010, 22:01
  #38 (permalink)  
 
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quoto Merair80 e Taita

ottime analisi o riporti di vecchi articoli correlati. Chi vuole capire,capisce...
Pennellino is offline  
Old 28th Sep 2010, 00:19
  #39 (permalink)  
 
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PER flareflyer

Ciao. Non è mia intenzione essere ne credere di essere colui che sa tutto prima degli altri. Ho espresso le mie impressioni e valutazioni, come tanti, come tutti e su qualunque argomento. Forse queste mie impressioni e valutazioni sono a volte un pò colorite, ma non alterano la sostanza. Non capisco sinceramente quello che dici. Mi suggerisci di andare all'ANSV e poi anche alla procura di Palermo a raccontare come sono andati i fatti. E' ovvio che non avrebbe senso andarci come non avrebbe senso che ci andassi tu. Prova tu ad andare e mettere per iscritto che l'equipaggio non ha nessuna colpa e a scagionarlo completamente (visto che saranno inquisiti): se sei tanto sicuro non avrai problemi certamente. Vedi, caro FLAREFLYER, questo forum è disponibile per tutti e non è inserito nel server ANSV proprio perchè non è l'ANSV: l'acronimo PPRuNe (...rumors..ecc,ecc.) rende perfettamente l'idea di ciò che si può leggere su questo forum. Non capisco quindi tutto il tuo adoperarti per smontare un'idea (senza peraltro portare argomenti validi o dati oggettivi!) che è semplicemente la mia. E' solo un'idea non una certezza che racconto. Per quanto riguarda l'esperienza lavorativa non posso dire di averne tantissima: circa 6000 ore su MD80. Non sono moltissime ma non sono neppure niente. Ma a prescindere da questo, credo di avere almeno il minimo buon senso e almeno il minimo livello di competenza richiesto nell'affrontare un argomento come questo incidente che oggi è capitato ai 2 colleghi dell'airbus,ma domani potrebbe capitare anche a me: il "momento del c0gli0ne" capita a tutti! Ti dico invece che mi piacerebbe leggere risposte o domande più tecniche che non di retorica scialba come è la tua risposta. Questo perchè ho semplicemente esposto un altro punto di vista e mi piace vedere se ce n'è un'altro più interessante o più verosimile di quello che ho esposto, per impare qualcosa di nuovo, che mi era sfuggito. Di sentire opinioni scritte senza questo obbiettivo (per quello che mi riguarda) non me ne faccio proprio niente. Spero di aver reso l'idea.
Saluti.
MerAir80 is offline  
Old 28th Sep 2010, 07:57
  #40 (permalink)  
 
Join Date: Jun 2005
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Per Mer air

Vedi Mer Air, concordo pienamente che questo sia un sito di rumors e concordo pienamente che sia giusto esprimere pareri su avvenimenti successi come ad esempio l'incidente di palermo.
Si possono fare supposizioni, riportare esperienze personali ma non credo sia corretto sentenziare a priori.

Non ho assolutamente nulla contro di te ma non ritengo che quanto hai scritto sia corretto.

Avendo la notevole esperienza che hai dovresti sapere benissimo che un metar riporta il tempo attuale ma anche previsioni o possibilita' di fenomeni difficilmente evidenziabili come il wind shear. Un certo sig Riggio ha detto: " non perderemo piu' tempo ed installeremo il radar per il wind shear......" Sicuramente la casalinga di vergiate o l'avvocato di Napoli potrebbe sentirsi piu tranquillo ma noi, siccome sappiamo come funziona veramente, non cambieremo il nostro atteggiamento. In aeroporti come HKG vi sono sistemi per prevedere il wind shear molto avanzati ma comunque non infallibili e anche se viene forecastata wind shear gli avvicinamenti si fanno lo stesso ma con le dovute precauzioni.
A palermo quella sera ammenoche' tu non eri in testata pista o non eri a bordo con loro non puoi giudicare ne la presenza di wind shear ne tanto meno la visibilita'.
quoto: Ragazzi non si vedeva un caxxo!
Tu eri a bordo?????
quoto: Se un variometro normale per un avvicinamento significa in pratica circa 1 minuto alla toccata: che Caxxo hanno fatto i piloti in tutto questo tempo? Ognuno ha un cervello per pensare e trarre qualche conclusione.
Tu che conclusione hai tratto????

Non voglio andare oltre, ma come gia' ho detto esprimere pareri puo' passare ma trarre conclusioni soprattutto nel nostro lavoro mi sembra molto poco professionale.
Il momento del ******** capita a tutti, a me e' capitato pure piu' di una volta e per fortuna mi e' sempre andata bene, ma in caso di eventi come questi aspettiamo qualche dato in piu'
Ti premetto che io non ho nemmeno una ora di 320, ma ho quasi 5000 ore di 330/340 ed essendo praticamente la stessa avionica posso dire di conoscerlo un pochetino.

Scusa se ti ho offeso, non era mia intenzione ma come gia' ho detto altre volte mi infastidisce molto che alcuni colleghi abbiano un atteggiamento da CT della nazionale. Siamo dei professionisti e quindi dovremmo mantenere un atteggiamento ed un comportamento all'altezza.
Lasciamo certi commenti ai giornalisti ed agli incompetenti........

Flare
flareflyer is offline  

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