One Engine Out: Emergency O Abnormal?
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credo che il pan sia una leggerezza che si possa pagare a caro prezzo.
vero che un o.e.o è facilmente controllabile,ma non mi sentirei tranquillissimo ad essere vettorato in coda ad altri diciamo 5-6 traffici prima di mettere l'aereo a terra sulla 16L .siccome di holding non è mai morto nessuno ,gli altri aspettano ed io atterro.
vero che un o.e.o è facilmente controllabile,ma non mi sentirei tranquillissimo ad essere vettorato in coda ad altri diciamo 5-6 traffici prima di mettere l'aereo a terra sulla 16L .siccome di holding non è mai morto nessuno ,gli altri aspettano ed io atterro.
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Credo che la questione venga considerata differentemente da ogni costruttore:
- Una condizione ONE ENG OUT su Airbus da un ECAM LAND ASAP = amber / DUAL ENG OUT = ECAM LAND ASAP = red; l'evento credo pertanto sia ritenuto un Abnormal e non una Emergency.
- Per Boeing, non ne sono sicuro, ma credo sia considerata una Emergency: ecco un esempio di ONE ENG OUT on bird strike
YouTube - 757 Bird strike during take off and emergency landing -> [Mayday call]
Bel thread questo !
fredgrav
- Una condizione ONE ENG OUT su Airbus da un ECAM LAND ASAP = amber / DUAL ENG OUT = ECAM LAND ASAP = red; l'evento credo pertanto sia ritenuto un Abnormal e non una Emergency.
- Per Boeing, non ne sono sicuro, ma credo sia considerata una Emergency: ecco un esempio di ONE ENG OUT on bird strike
YouTube - 757 Bird strike during take off and emergency landing -> [Mayday call]
Bel thread questo !
fredgrav
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Io per si e per no, in Single Engine con i Pax dietro, almeno quando ce li fanno al simulatore, dico sempre MayDay. Sono sempre in tempo di dire Cancel Distress...
Ovviamente io volo un jet bimotore... su un 747 o un 340, sarebbe PAN...
Ovviamente io volo un jet bimotore... su un 747 o un 340, sarebbe PAN...
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@svatt2 se chiedi priorità come è successo nel caso che ti dicevo, ad andare sulla L sarai solo con un vettore diretto. Senza andare in coda a nessun altro traffico. Semplicemente invece di bloccare le operazioni dell'aeroporto le devii sulla R.
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Il video postato da Fredgrav e' + istruttivo di tante chiacchiere: la perdita di un motore (soprattutto su un twin) e' un evento che necessita la massima assistenza da parte dell'ATC nonostante sia uno scenario per il quale il pilota di linea medio si addestra centinaia di volte al simulatore durante gli anni.
L'equipaggio , a prescindere che voli su Airbus o Boeing e che quindi abbia a che fare con ECAM actions/paper checklist nel primo o memory items/non normal check list nel secondo, sara' parecchio occupato con l'esecuzione delle suddette procedure e nel processo di decision making; probabilmente poi l'aereo non sara' in grado di portare a termine la SID o avra' una ENGINE OUT PROCEDURE da effettuare (in caso di piantata in decollo) oppure non potra' mantenere quote da crocera e sara' costretto a scendere prematuramente (nel caso di una piantata in rotta) per non parlare poi di operazioni ETOPS ed infine dovra' atterrare con velocita' + alte del normale e con meno FLAP del solito andando a parare nel terrotorio delle landing distance required e delle temperature dei freni.
Insomma una situazione assolutamente controllabile e trita e ritrita ai simulatori ma pur sempre una situazione degna della massima attenzione.
Un mayday vi mette subito in cima alla lista di coloro ai quali offrire assistenza ed attenzioni particolari, se poi durante la procedura riuscite a riaccendere il motore ed atterrare normalmente potete sempre cancellare il mayday e trasformalo in pan se lavorate per quelle compagnie in cui dichiarare emergenza e' + una vergogna che una procedura operativa.....
L'equipaggio , a prescindere che voli su Airbus o Boeing e che quindi abbia a che fare con ECAM actions/paper checklist nel primo o memory items/non normal check list nel secondo, sara' parecchio occupato con l'esecuzione delle suddette procedure e nel processo di decision making; probabilmente poi l'aereo non sara' in grado di portare a termine la SID o avra' una ENGINE OUT PROCEDURE da effettuare (in caso di piantata in decollo) oppure non potra' mantenere quote da crocera e sara' costretto a scendere prematuramente (nel caso di una piantata in rotta) per non parlare poi di operazioni ETOPS ed infine dovra' atterrare con velocita' + alte del normale e con meno FLAP del solito andando a parare nel terrotorio delle landing distance required e delle temperature dei freni.
Insomma una situazione assolutamente controllabile e trita e ritrita ai simulatori ma pur sempre una situazione degna della massima attenzione.
Un mayday vi mette subito in cima alla lista di coloro ai quali offrire assistenza ed attenzioni particolari, se poi durante la procedura riuscite a riaccendere il motore ed atterrare normalmente potete sempre cancellare il mayday e trasformalo in pan se lavorate per quelle compagnie in cui dichiarare emergenza e' + una vergogna che una procedura operativa.....
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Un mio istruttore Ex RAF ed Ex cpt sul 340 mi disse che sul 340 si continua fino a destinazione con 3 motori senza dichiarare nulla.....
(sempre che con un FL più basso hai carburante per arrivare con la
riserva intatta a DESTINAZIONE, che il crew non esce fuori ore e che non hai modo di pensare che te ne possa piantare un altro)
IMHO:
Sul bimotore è un MAYDAY tutta la vita (quando lo dichiari sennò... dopo il buco per terra) anche perchè qualsiasi cosa succede dopo non ti strappano le licenze.... fai sempre in tempo a chiamare un cancel distress
OPPURE (sempre che non voli con il DOV o cmq d'accordo con il Cpt)
chiami un "Declare emergency, one engine out, request assistance and priority"
hai dichiarato emergenza ma non un may day (X 3 volte) è una sottile differenza....
lele
(sempre che con un FL più basso hai carburante per arrivare con la
riserva intatta a DESTINAZIONE, che il crew non esce fuori ore e che non hai modo di pensare che te ne possa piantare un altro)
IMHO:
Sul bimotore è un MAYDAY tutta la vita (quando lo dichiari sennò... dopo il buco per terra) anche perchè qualsiasi cosa succede dopo non ti strappano le licenze.... fai sempre in tempo a chiamare un cancel distress
OPPURE (sempre che non voli con il DOV o cmq d'accordo con il Cpt)
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hai dichiarato emergenza ma non un may day (X 3 volte) è una sottile differenza....
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OPPURE (sempre che non voli con il DOV o cmq d'accordo con il Cpt)
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Concordo pienamente con Tarjet fixated, dare ad ogni evento il giusto peso è vitale, ma lo è ancora di più la prevenzione. Il mayday in primo piano è una richiesta di aiuto e collaborazione, in secondo piano una dichiarazione di emergenza ... che può sempre essere cancellata.
Lele.Ciccio come da QRH 4.00, il 340 può continuare fino a destinazione sempre attenendosi alle tabelle EO LR cruise to Landing computation ma ha sempre un amber LAND ASAP come per il 320, 330 etc.
Saluti,
fredgrav
Lele.Ciccio come da QRH 4.00, il 340 può continuare fino a destinazione sempre attenendosi alle tabelle EO LR cruise to Landing computation ma ha sempre un amber LAND ASAP come per il 320, 330 etc.
Saluti,
fredgrav
Last edited by fredgrav; 12th Mar 2010 at 09:47.
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si si ... infatti in Italia si sente "er mondezza" per radio!!
pure lui è ICAO....
Cmq tarjet fixated ti dò uno scoop......: FAA fa parte di ICAO
(senza rancore)
pure lui è ICAO....
Cmq tarjet fixated ti dò uno scoop......: FAA fa parte di ICAO
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MAY DAY
e per questa "sottile differenza" gli ATCO, davanti al magistrato, dichiareranno, giustamente, che non ti hanno messo in testa a tutti perchè non hai usato la prevista fraseologia std che identifica le emergenze e che quindi i danni che ne sono saltati fuori sono tutti caxxi tuoi.
Take care...
"Declare emergency, one engine out, request assistance and priority"
hai dichiarato emergenza ma non un may day (X 3 volte) è una sottile differenza....
hai dichiarato emergenza ma non un may day (X 3 volte) è una sottile differenza....
Take care...
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If a non-normal procedure causes a LAND ASAP to appear in amber on
the ECAM, the crew should consider the seriousness of the situation and
the selection of a suitable airport.
the ECAM, the crew should consider the seriousness of the situation and
the selection of a suitable airport.
If an emergency procedure causes LAND ASAP to appear in red on the
ECAM, the crew should land at the nearest suitable airport
Scusate ma da qui IO becero pilota capisco che l'AirBus la considera una non-normal procedure e non un emergency procedure
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Lele,
FAA fa parte di ICAO ma come ben saprai esitono delle differenze operative tra i vari stati ed i dettami ICAO, differenze peraltro ufficialmente adottate e consultabili sul tuo Jeppesen manual/AIP/ATLAS/AERAD o altra manualistica adottata dalla tua compagnia.
Le LAHSO o le istruzioni "position&hold" sono solo un esempio di tali differenze, comunque ti lascio un estratto dall' AIM riguardante l'argomento che stiamo trattando:
Quindi, come vedi, FAA approva 2 metodi: quello "colloquiale" che ovviamente prevede una buona padronanza della lingua inglese e quello ICAO molto + standardizzato ed immune da fraintendimenti.
Casca poi a pennello l'incidente del 707 Avianca del 1990 dove 73 persone persero la vita proprio a causa di fraintendimenti linguistici nel dichiarare emergenza tra piloti e controllori di diverse nazionalita', per chi ha volgia di leggersi il rapporto:
ASN Aircraft accident Boeing 707-321B HK-2016 Cove Neck, NY
FAA fa parte di ICAO ma come ben saprai esitono delle differenze operative tra i vari stati ed i dettami ICAO, differenze peraltro ufficialmente adottate e consultabili sul tuo Jeppesen manual/AIP/ATLAS/AERAD o altra manualistica adottata dalla tua compagnia.
Le LAHSO o le istruzioni "position&hold" sono solo un esempio di tali differenze, comunque ti lascio un estratto dall' AIM riguardante l'argomento che stiamo trattando:
6-3-1. Distress and Urgency Communications
a. A pilot who encounters a distress or urgency condition can obtain assistance simply by contacting the air traffic facility or other agency in whose area of responsibility the aircraft is operating, stating the nature of the difficulty, pilot's intentions and assistance desired. Distress and urgency communications procedures are prescribed by the International Civil Aviation Organization (ICAO), however, and have decided advantages over the informal procedure described above.
Casca poi a pennello l'incidente del 707 Avianca del 1990 dove 73 persone persero la vita proprio a causa di fraintendimenti linguistici nel dichiarare emergenza tra piloti e controllori di diverse nazionalita', per chi ha volgia di leggersi il rapporto:
ASN Aircraft accident Boeing 707-321B HK-2016 Cove Neck, NY
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" the crew should consider the seriousness of the situation"
ecco, sta frase racchiude tutto....se mi pianta un motore, a parte cose eclatanti, io non ne conosco il motivo..il mio primo pensiero va all'altro/altri che ancora mi tengono per aria, o no? e se piantassero anche loro?
ecco, sta frase racchiude tutto....se mi pianta un motore, a parte cose eclatanti, io non ne conosco il motivo..il mio primo pensiero va all'altro/altri che ancora mi tengono per aria, o no? e se piantassero anche loro?
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lo conosco... lo conosco.....
io però sinceramente non capisco perchè ti soffermi molto sulla padronanza della lingua....
Ora tarjet fixated io non mi sto riferendo a te ovviamente in quello che dirò.......
però ci sono delle cose che purtroppo non capisco....
hai le tue licenze? si... ok
hai l'ICAO level 4 at least? si... ok
e perchè ti crei il problema di capire cosa ti stanno dicendo, o di come dirlo?
se hai vinto l'ICAO level 4 con le figurine panini(modello ENAC.... ma lasciamo perdere) ... o cmq sai di non essere in grado di capire.... per me hai perso.... NON PUOI FARE IL PILOTA DI LINEA!!
devi avere il coraggio di scendere dall'aereo.... ti prendi 6 mesi senza stipendio te ne vai a studiare e poi forse ritorni.....
io però sinceramente non capisco perchè ti soffermi molto sulla padronanza della lingua....
Ora tarjet fixated io non mi sto riferendo a te ovviamente in quello che dirò.......
però ci sono delle cose che purtroppo non capisco....
hai le tue licenze? si... ok
hai l'ICAO level 4 at least? si... ok
e perchè ti crei il problema di capire cosa ti stanno dicendo, o di come dirlo?
se hai vinto l'ICAO level 4 con le figurine panini(modello ENAC.... ma lasciamo perdere) ... o cmq sai di non essere in grado di capire.... per me hai perso.... NON PUOI FARE IL PILOTA DI LINEA!!
devi avere il coraggio di scendere dall'aereo.... ti prendi 6 mesi senza stipendio te ne vai a studiare e poi forse ritorni.....
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sulle sop della mia compagnia è dichiarato abbastanza chiaramente, in ogni caso tutto ciò che rimane UNO quando avevo più di un sistema (o persona) è Mayday
1 motore,1 elettrico (es. apu on bus e 2 gen inop),1 idraulico (il solo stby per Boeing),1 pilota (già anche la pilot incapacitation) etc. richiede un'emergenza per il deterioramento dei margini, senza se e senza ma, l'AF che dichiara PanPan? beh per me è un errore, per quanto poi a giudicare da seduto sono bravissimo, lì sicuramente meno.
Aggiungo che reputo sbagliata anche la considerazione, dopo un semplice flameout e un successful relight, di continuare, considerazione che ho visto fare a qualche sim e che mi ha lasciato molto perplesso
1 motore,1 elettrico (es. apu on bus e 2 gen inop),1 idraulico (il solo stby per Boeing),1 pilota (già anche la pilot incapacitation) etc. richiede un'emergenza per il deterioramento dei margini, senza se e senza ma, l'AF che dichiara PanPan? beh per me è un errore, per quanto poi a giudicare da seduto sono bravissimo, lì sicuramente meno.
Aggiungo che reputo sbagliata anche la considerazione, dopo un semplice flameout e un successful relight, di continuare, considerazione che ho visto fare a qualche sim e che mi ha lasciato molto perplesso
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Lele,
in un contesto "colloquiale" come quello statunitense la padronanza della lingua e' fondamentale per evitare tragici fraintendimenti come quello del volo Avianca, il livello 4 e le figurine panini hanno poca rilevanza in questo discorso.
Il "mayday" ed il "panpan" sono la fraseologia standard da utilizzarsi nella stragrande maggioranza dei paesi, ufficialmente riconosciuta e con una ben precisa valenza operativa e legale; l'unico paese che riconosce la "colloquialita'" in situazioni d'emergenza sono gli USA ma chi decide di usarla dovrebbe avere perlomeno la certezza di potersela permettere come l'incidente Avianca purtroppo insegna.
in un contesto "colloquiale" come quello statunitense la padronanza della lingua e' fondamentale per evitare tragici fraintendimenti come quello del volo Avianca, il livello 4 e le figurine panini hanno poca rilevanza in questo discorso.
Il "mayday" ed il "panpan" sono la fraseologia standard da utilizzarsi nella stragrande maggioranza dei paesi, ufficialmente riconosciuta e con una ben precisa valenza operativa e legale; l'unico paese che riconosce la "colloquialita'" in situazioni d'emergenza sono gli USA ma chi decide di usarla dovrebbe avere perlomeno la certezza di potersela permettere come l'incidente Avianca purtroppo insegna.
