Famas

Premessa
Sul nodo di firenze interagiscono 3 acc.Per ridurre al minimo i coordinamenti e rendere il più efficiente possibile il traffico da e per i tre acc tutti i voli in sorvolo su frz devono essere livellati prima di interessare un'area circolare di 15nm di raggio con centro su firenze vor.Qualsiasi movimentazione sul piano verticale da parte di un acc e riguadante un singolo aeromobile che sta volando entro questo cerchio comporta inevitabilmente un coordinamento con gli altri due acc che interagiscono su frz vor .Tutto questo nella migliore delle ipotesi vuol dire almeno due chiamate o qualcosina in più se d'estate ci sono più settori aperti nei rispettivi acc.
Questa buffer zone è stata creata ad hoc per separare il traffico in salita/discesa dei tre Acc in modo da creare delle procedure silent

Ho fatto questa premessa perchè nel giro di poco tempo per due volte ho chiesto ad un volo (casualità sempre della stessa compagnia)di livellare un certo livello X ,15 miglia prima di Frz.Nel caso specifico,ovvero l'ultimo accaduto, ho autorizzato un volo a scendere da fl380 a fl 200 da livellare 15nm prima di FRZ a circa 100 nm da frz in modo da consentire (dal mio modesto punto di vista) all'equipaggio di organizzare la discesa come meglio credevano.A circa 30nm (quindi una quindicina dal punto assegnato come restrizione)osservando il traffico circa 10000 ft sopra il livello assegnato ho chiesto se fosse able to comply.La risposta è stata affermativa ma sapevo che non sarebbe mai riuscito...ed infatti!!!
Ora chiedo a voi addetti ai lavori:
preferite vi sia data questo tipo di clearance,ovvero di attraversare un certo punto ad una certa quota e quindi di lasciare la crociera a vostra convenienza e organizzare la discesa come meglio credete ?oppure preferite una discesa con un rateo impostato dall'atc?
E siete comunque coscienti di dover ottemperare alla restrizione o la valutate poco significativa?
Vi ricordo che qualora non siate in grado di ottemperare ad una certa clearance potete sempre chiederci di emendarla.
Grazie per le info che mi/ci darete
Saluti

superpippo

ciao famas, per quanto mi riguarda, e credo di parlare anche per molti altri miei colleghi, la cosa migliore è poterci gestire la discesa, decidere quindi noi quando lasciare la crociera cosi da poterla mantenere il più a lungo possibile. Nel caso specifico, penso che i colleghi siano incappati in un errore del tipo: errata valutazione del profilo di discesa, che può essere causata dal forte vento in coda, dalla turbolenza con necessità di ridurre la velocità e quindi il rateo, o errori nella programmazione dell'fms(il supercervellone dell'aereo). Può capitare anche di dimenticarsi temporaneamente la clr ricevuta e quindi fare correzzioni tardive che non permettono di correggere l'errore. E' anche vero che c'è qualche astronauta che vola tra noi comuni mortali che pensa che questi tipi di autorizzazioni siano poco significative e siano un'invenzione di qualche malato pe rompere i cogli...i a chi lavora onestamente!
Mi è anche capitato però di trovare qualche volta alcuni tuoi colleghi poco propensi alla collaborazione, non so se per scarsa volontà o per restrizioni varie, questo me lo potrai dire tu.

Ciao

SuperP.

C-47

Ciao Famas,

sicuramente sono uno di quelli che fai livellare 15NM prima di FRZ...e io solitamente ci riesco...

Come Superpippo credo anch'io che l'equipaggio del volo che hai descritto si sia semplicemente incasinato e non sia riuscito ad eseguire una manovra piuttosto semplice.

Per quanto riguarda la tua domanda, certamente per noi sarebbe meglio poterci gestire la discesa in modo tale da sfruttare il più a lungo possibile la fase di crociera del volo (servizio a bordo, eventuale vento a favore, consumi inferiori).

E' anche vero, però, che non possiamo neppure noi tirare troppo la corda, ovvero mantenere il livello di crociera troppo a lungo per poi scendere in stile Kamikaze !

Solitamente la discesa ottimale calcolata dalla "macchinetta" dell'aeroplano coincide anche con un rateo di discesa abbastanza costante. Tanto per fare l'esempio che hai citato tu: se devo perdere 18.000ft in 85NM, mantenendo una discesa costante a 3° (un classico direi...) avrei bisogno di poco più di 50NM.

Un sistema interessante che non so se potresti adottare (mi è capitato qualche volta nella zona di Padova) è quello di istruire il pilota a raggiungere un determinato livello in un determinato punto (o distanza da esso) e di aggiungere qualcosa del tipo "Adivse when leaving present flight level".

In questo modo dai la possiblità al pilota pigro di gestirsi a suo piacimento la discesa!

Fai qualche esperimento, se vedi che siamo prevalentemente delle "bestie", poi, imponi un rateo di discesa e taglia la testa al toro !!

CIAO

Drex

Era una compagnia dell'isola verde?

giangi

IMHO sicuramente la prima. Lasciateci giocare un attimino. Se no poi vi chiamiamo anche per atterrare
Dateci un rateo se volete farci scendere prima, ma solo nel caso vogliate separarci dai traffici sottostanti con cui andremmo in conflitto se scendessimo al nostro punto ideale di discesa
La terza domanda potresti farla al prossimo che buca la clearance.....
Buon Lavoro

Saluti

blissbak

Io pensavo che quando non si riesce ad ottemperare ad un'autorizzazione bisognava avvisare.
C47, la proposta che fai secondo me invece è proprio quella che ha usato Famas,
avvisare lasciando il livello di crociera invece non dovrebbe essere neanche richiesto ma bensi' normale prassi in questi casi, o mi sbaglio ?

Oggi l'esterofilo lo faccio io, in UK, Olanda, Germania e Burkina Faso queste cose non succedono.

Henry VIII

SI ! E vorrei vedere...Triste ma veroIn Burkina Faso non so, per il resto mi sa che hai ragione.

Fullblast

FL260 prima di FRZ per chi va a Bergamo o Malpensa...evidentemente abbiamo due concetti diversi di efficienza.

FB

tarjet fixated

Accidenti chi avrebbe mai pensato che un VOR potesse essere cosi importante nel 2010....qualche punto RNAV o 2 vettori no eh?

Pero'....immagino il clima sereno e disteso sulle linee telefoniche dei 3 ACC quando d'estate su FRZ c'e' il CB di Fantozzi largo giusto giusto 15nm....

Per farla semplice: visto che creare 3 punti RNAV o dare dei vettori o allargare la FIR di Milano o fare una telefonata sono tutte cose troppo difficili si e' preferito far volare i moderni aerei a getto alle quote dei vecchi turboelica.
La procedura "silent" si applica poi solo ai telefoni dell'ACC visto che per radio si devono comunque dare un sacco di autorizzazioni a scendere e successivi cambi di frequenza.


P.S.: non vi preoccupate, se mi chiedete di scendere a 20.000ft sotto il profilo ideale a 100nm dal mio aeroporto di destinazione io eseguo....tanto il carburante lo paga il capo!

Famas

Grazie a tutti per le preziose info e le cortesi risposte.

X Tarjet fixated
Cerco di rispondere a quelle che sono le tue proposte per cercare di migliorare il nostro servizio atc:

Se guardi una delle tue cartine quando ad esempio voli con il tuo A320 da limc a lirn ti accorgerai che ad ovest di firenze c'è il ruxol (usato dai Milanesi per il traffico direzione sud) e ad est il valen e poco a sud il respu usati (da padova ) sempre per il traffico verso sud ed i romani usano Frz vor per il traffico nord bound,quindi come vedi un paio di punti come da te suggerito già esistono.Purtroppo però non volate solo Nord-sud,sud-nord ma anche westbound ed eastbound quindi capirai che io romano se utilizzo una conditional clearance per farti attraversare un certo punto ad una certa quota è perchè in alcune situazioni è l'unica soluzione possibile visto che se avessi due traffici sudbound uno da padova e uno da milano non potendo dare vettori,come da te suggerito ,nè a destra nè a sinistra l'unica carta da giocare per separarti dal traffico est ovest e vicecersa è quella di cui sopra.
Se poi vuoi abolire tutti i vor potremmo organizzare una raccolta firme ma mi dispiace per te ma su Frz ancora passano tante aerovie e un sacco di compagnie si ostinano a pianificare rotte che passano per questo vor

Hai colto nel segno!! I telefoni diventano bollenti ed ecco la ragione per cui vengono emesse eventuali restrizioni di traffico.

Con questa affermazione dimostri di non aver ben compreso alcune cose del mondo atc e me ne dispiace.Ti rinnovo l'invito a venirci a trovare almeno per un turno intero così tanto per renderti conto di quello che realmente succede dall'altro lato.I vettori ,le telefonate e quant'altro vengono usati e non sono cose difficili da fare ma il vettore non è la cura di tutti i mali dell'atc italiano.Per le quote da te citate mi vengono in mente un sacco di limitazioni anche con ACC STRANIERI quindi ritengo non sia solo un problema tutto italiano.

Buone notizie.In un futuro prossimo implementeranno il data-link anche da noi

Anche qui mi sembra di capire che pensi di essere l'unico a volare e quindi puoi aprire e chiudere i cieli come vuoi tu.
P.S. Brutte notizie per te!!! Non sei il solo a volare e qui in italia siamo così bastardi che per semplice godimento personale ci divertiamo a farti fare queste cose solo per far spendere più soldi in carburante al tuo capo.Immagino che all'estero, tu riesca ad arrivare al top of descent e fare il tuo avvicinamento a eddf,lfpg ,egll con il tuo profilo migliore senza mai dover rispettare nessuna velocità o restrizione.
Perdonami ma non ci credo.... anche se un pò di anarchia nel mondo dell'aviazione non andrebbe minimamente ad inficiare sulla sicurezza

Saluti a tutti e grazie per il sempre prezioso scambio di vedute

Speevy

Henry:

li non se ne accorgono, finché non c'è il botto..

Speevy

Drex

Ma per curiosità...è una domanda seria, non vuole essere una provocazione.

c'è qualcosa che si salva o che vi piace dell'atc italiano?

mau mau

Personalmente mi trovo bene, l'unico neo che maggiormente riscontro è che spesso negli inserimenti IFR (da piani di volo Z) le clearence per salire non arrivano mai... mentre quando si chiedono le discese idem, si aspetta sempre troppo tempo. E parlo di livelli di cruise bassi, da 180 a 230. Immagino siano i coordinamenti tra di voi ad essere rallentati.
A parte questo non mi sento di criticare nulla, almeno per il tipo di voli che mi compete.
E poi anche quel modo liberatorio di mandarsi a fanculo reciprocamente tra piloti e ATC mi piace.

Famas

Un ghibli per limp!

Speevy

Io personalmente mi trovo molto bene, certo in qualche aeroporto del sud a volte mi piacerebbe mettermi a discutere, ma mi mordo la lingua e tiro avanti..

E dai miei colleghi stranieri ho solo sentito pareri positivi, il che è tutto dire..

Speevy

Lazy skip

Per qel che conta a mio giudizio, siete molto ma molto meglio di spagnoli e francesi, ed in generale mi trovo bene; a te invece non piace niente della compagnia dell'isola verde?

deci

Parlo per me ma con la compagnia del'isola verde si sa che se possono scegliere loro vogliono effettuare la CDA, ma quando serve basta imporre loro un rateo o richiedere una restrizione e questa viene rispettata.

ps: famas e dalli 2 vettori no!

seagull87

Effettivamente giù a Napule ogni tanto U2 viene trattata a pesci in faccia specialmente quando richiede la 06 per il decollo per motivi di prestazioni con la 24 in uso

Speevy

seagull, io in realtà mi riferivo ad altri aeroporti del sud, a NAP a volte mi fà incacchiare l'eterna attesa tra la mia prima com sulla GND e la risposta del controllore (un controllore in particolare è fantastico).

Per il resto a NAP non ho avuto grandi problemi (i raggi non sono certo colpa dell'atc) e se non date la 06 quando usate la 24 ,IO capisco d'altronde non penso di essere l'unico..

Speevy

seagull87

Un pò O.T., considerando il tema delle discese.

E per quanto riguarda le restrizioni di velocità?

Nelle nostre cartine delle STAR e delle procedure non risultano pubblicate (tranne la classica 250 KTS below FL100) quelle restrizioni applicabili in base alla distanza dal campo (es 200 KTS iniziando la virata per il LOC/a 12 NM dalla pista, 180 Kts completata la virata/9 NM dalla pista, 160 KTS a 5 NM).
Poichè non conosco le vostre cartine, vi chiedo: le conoscete tali restrizioni? O sarebbe preferibile pubblicarle anche sulle cartine delle IAP?

Completamente O.T.
Speevy il fatto è che chiamate sempre quando la moka inizia a borbottare, non potete pretendere troppo


Scherzi a parte, ogni suggerimento è sempre gradito.