Laser verdi e aeroplani...
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Scusate se mi intrometto... Ma tornando alla storia del laser io vivo e lavoro in UK....
E la cosa la prendono molto seriamente... Se e' un fattore conosciuto lo pubblicano sui NOTAMS chiedendo di segnalarlo all'ATC nel caso lo si notasse.
A me e' capitato... L'ho notato e segnalato all'ATC e hanno subito spedito un bell elicottero della polizia a dare un'occhiata... Ed e' una procedura standard...!
amcapt89
E la cosa la prendono molto seriamente... Se e' un fattore conosciuto lo pubblicano sui NOTAMS chiedendo di segnalarlo all'ATC nel caso lo si notasse.
A me e' capitato... L'ho notato e segnalato all'ATC e hanno subito spedito un bell elicottero della polizia a dare un'occhiata... Ed e' una procedura standard...!
amcapt89
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Ci vorrebbe qualcosa del genere anche in Italia.....
BBC NEWS | Technology | Police fight back on laser threat
Ma l'importante e' a mio avviso che la stampa ne parli il meno possibile...piu se ne parla e a piu' teste di c°°°o viene in mente di fare cose simili...un po come per i sassi dal cavalcavia...
BBC NEWS | Technology | Police fight back on laser threat
Ma l'importante e' a mio avviso che la stampa ne parli il meno possibile...piu se ne parla e a piu' teste di c°°°o viene in mente di fare cose simili...un po come per i sassi dal cavalcavia...
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Ma figurati.... l'altra notte un buontempone ha beccato un elicottero della polizia con questo laser verde, e alla fine il pilota si è pure lamentato dicendo "eh però voi dovreste avvisare qualcuno, mica si può volare così" 
Risposta grandiosa del collega "POLI.... ricevuto, ora avvisiamo la polizia, magari mandano un elicottero a verificare"
E calò il silenzio in frequenza
Risposta grandiosa del collega "POLI.... ricevuto, ora avvisiamo la polizia, magari mandano un elicottero a verificare"
E calò il silenzio in frequenza
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A me è successo varie volte in avvicinamento a Napoli soprattutto quando si viene giù per 06, l'ho riportato alla torre ma non penso siano stati presi provvedimenti.... .....infatti regolarmente succede di nuovo!
Ma comperarsi un bel cagnolino e portarlo a fare un giro???
Ma comperarsi un bel cagnolino e portarlo a fare un giro???
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dopo 5 atterraggi a napoli in 3 giorni posso confermare che succede sia per la 06 che per la 24.
C'è un Notam, ma la cosa sta' rapidamente degenerando, ier da Pom fino a 50 piedi ne ho contati 13 in svariate location.
L'ultimo mi ha beccato in pieno e oltre alla accecatura iniziale ho anche riportato un leggero fastidio per tutta la serata..
Ma anche stare in casa e fare un po`di ginnastica da camera..
Speevy
C'è un Notam, ma la cosa sta' rapidamente degenerando, ier da Pom fino a 50 piedi ne ho contati 13 in svariate location.
L'ultimo mi ha beccato in pieno e oltre alla accecatura iniziale ho anche riportato un leggero fastidio per tutta la serata..
Ma comperarsi un bel cagnolino e portarlo a fare un giro???
Speevy
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Risposta grandiosa del collega "POLI.... ricevuto, ora avvisiamo la polizia, magari mandano un elicottero a verificare"
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C'è un Notam, ma la cosa sta' rapidamente degenerando, ier da Pom fino a 50 piedi ne ho contati 13 in svariate location.
REF AIP AD 2 LIRN 2-1. 02 DEC 15:27 2009 UNTIL 28 FEB 23:59 2010 ESTIMATED.
CREATED: 02 DEC 15:27 2009
La cosa divertente e' che il NOTAM fa riferimento ad AIP Italia, alla pagina con la mappa di LIRN. Booohhh???
Speriamo che qualcuno faccia capire a questi deficenti che si divertono con i laserini che un bel gioco dura poco.
Ciao, Luca
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Mi è capitato tra le mani proprio l'altro ieri un evento segnalato da un F900 AMI che parlava di queste cose ma non mi ricordo su quale aeroporto era successo, effettivamente il fenomeno incomincia a diventare preoccupante anche perchè come li becchi sti deficienti, comunque c'è un cretino di meno in giro da un paio di giorni, dopo che svolazzava a 2000ft con un VDS sul finale strumentale in pieno GS e devo fare i complimenti ai CC che si sono alzati subito in volo e lo hanno bloccato appena è atterrato.
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comunque c'è un cretino di meno in giro da un paio di giorni, dopo che svolazzava a 2000ft con un VDS sul finale strumentale in pieno GS e devo fare i complimenti ai CC che si sono alzati subito in volo e lo hanno bloccato appena è atterrato.
L'ignoranza criminale di certi piloti VDS e' davvero immensa... io volo VDS, e difendo la categoria a spada tratta, ma so che esistono tanti casi come questo da te citato. Per fortuna che ora vengono perseguiti e che il loro attestato viene sospeso dall'Aeroclub d'Italia se necessario:
AeCI - Aero Club d'Italia
Ciao, Luca
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Ciao Luca, eccoti il link dell'Unione "Sorda" L'Unione Sarda - Col deltaplano sull'aeroporto, denunciato dipendente Enel - giovedì 31/12/2009
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Ah OK, evento che gia' conoscevo. Hai parlato di mezzo VDS a 2000' sul glide slope, e non avevo letto da nessuna parte questa informazione, quindi ho assunto che si trattasse di un altro evento simile. Io dubito sempre di quello che riporta la stampa quando ad esempio leggo "Dopo aver sorvolato la pista dell'aeroporto" mi sorgono sempre leciti dubbi... che questo furbo fosse sullo stadio di Sant'Elia ci credo, ma che fosse a 2000' con un delta a motore, ci credo meno.
Certo, ha compiuto qualcosa di davvero stupido, ma da pilota che vuole capire cosa e' successo, mi fido poco dei sensazionalismi giornalistici della stampa nostrana...
Ciao, Luca
Certo, ha compiuto qualcosa di davvero stupido, ma da pilota che vuole capire cosa e' successo, mi fido poco dei sensazionalismi giornalistici della stampa nostrana...
Ciao, Luca
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Ciao Luca, onestamente non conosco la differenza tra VDS e deltaplani a motore ma la quota è stata riportata da un C172 che svolazava da quelle parti magari non saranno stati 2000ft ma 1500ft, comunque una quota tutt'altro che sicura in quella posizione per i voli strumentali nella fase di avvicinamento finale, anche se di tubi e tela penso che un deltaplano a motore costituisca un serio pericolo, poi per carità non ci sarà stata nessuna intenzione del tizio di fare tutto questo casino.
Per quanto riguarda la stampa sono pienamente d'accordo l'errore volontario "sorda" ti fa capire quale è la mia opinione in merito, in realtà durante l'evento non c'è stato nessun avvicinamento strumentale, e quindi nessun pericolo effettivo, e non so quanto effettivamente siano passati vicino il C172 e il deltaplano, ma il fatto che ci fosse un velivolo in giro ha contribuito a risolvere una situazione di potenziale pericolo.
Per quanto riguarda la stampa sono pienamente d'accordo l'errore volontario "sorda" ti fa capire quale è la mia opinione in merito, in realtà durante l'evento non c'è stato nessun avvicinamento strumentale, e quindi nessun pericolo effettivo, e non so quanto effettivamente siano passati vicino il C172 e il deltaplano, ma il fatto che ci fosse un velivolo in giro ha contribuito a risolvere una situazione di potenziale pericolo.
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Grazie dei chiarimenti Squash, davvero molto graditi. La testimonianza di un altro aereo in volo, e quindi data la zona in contatto con la torre, e' certamente molto piu' affidabile di qualunque altra testimonianza fatta da chiunque fosse al suolo, se non altro perche' valutare la quota da terra e' spesso difficile.
Se si tratta davvero di 1500' o 2000' in quella zona, e' proprio a quota glide, non c'e' alcun dubbio... pensa te che gente che va in volo...
I delta a motore sono una categoria dei mezzi VDS, cosi' come sono mezzi VDS i tanti aerei a cabina chiusa stile P92. Si volano con lo stesso attestato, ma servono abilitazioni differenti.
Sul fatto di "sorda" sono d'accordo con te, io difatti volevo scrivere "stompa" nella mia risposta, ma poi ho desistito...
Ciao, Luca
Se si tratta davvero di 1500' o 2000' in quella zona, e' proprio a quota glide, non c'e' alcun dubbio... pensa te che gente che va in volo...
I delta a motore sono una categoria dei mezzi VDS, cosi' come sono mezzi VDS i tanti aerei a cabina chiusa stile P92. Si volano con lo stesso attestato, ma servono abilitazioni differenti.
Sul fatto di "sorda" sono d'accordo con te, io difatti volevo scrivere "stompa" nella mia risposta, ma poi ho desistito...
Ciao, Luca
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Tornando al problema dei laser...
tempo fa avevo segnalato questo tizio che a quanto pare ha anche un po' di seguaci :
http://sciechimichepescara.*********...y-straker.html
[edit] non riesco ad inserire il link, comunque il tizio propaganda l'uso di laser verdi contro gli aeroplani
Siccome il tizio e' ben conosciuto (e' noto anche il nome e il cognome), sarebbe un buon inizio per cominciare a sbatterne in galera qualcuno....
tempo fa avevo segnalato questo tizio che a quanto pare ha anche un po' di seguaci :
http://sciechimichepescara.*********...y-straker.html
[edit] non riesco ad inserire il link, comunque il tizio propaganda l'uso di laser verdi contro gli aeroplani
Siccome il tizio e' ben conosciuto (e' noto anche il nome e il cognome), sarebbe un buon inizio per cominciare a sbatterne in galera qualcuno....
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Tra poco andrà a finire che equipaggieranno ogni aereoplano con questi 
Laser Glasses - Green and blue laser beam protection :: Laser Safety :: Dragon Lasers
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Mentre a Napoli (LIRN), tutti se ne fregano di quanto accade da mesi. L'ENAC e le forze dell'ordine sono a conoscenza del fatto che e' impossibile fare un'avvicinamento senza essere letteralmente bombardati dai laser ma tanto per cambiare non fa niente. Ovviamente si aspetta che accada qualcosa di grave per prendere provvedimenti.
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Oggi ho trovato questo articolo nella mail al lavoro e mi sono ricordato di questo 3d. Non dice molto di nuovo ma almeno dimostra che al problema ci si interessa...
Source: www.skybrary.aero
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Laser Safety in Navigable Airspace
Categories: General ES | Enhancing Safety
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Category: General
Content source: SKYbrary
Content control: EUROCONTROL
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1 Definition
2 Description
3 Effects
4 Factors Affecting Lasers in Aviation
5 Reducing the Hazard
6 Related Articles
7 References
8 Further Reading
Definition
This article provides information about laser (Light Amplification by Stimulated Emission of Radiation) devices and the potential hazardous effects their use can cause in navigable airspace in particular to pilots during critical stages of flight such as take-off and approach/landing.
Description
In recent years there has been a proliferation in the use of lasers outdoors for legitimate purposes such as laser shows and tests. More worryingly, there has also been an increase in the deliberate (and illegitimate) use of laser pointers to illuminate aircraft and sometimes air traffic control facilities.
Effects
The potentially hazardous visual effects of lasers are generally only visible during night time. The lasers produce an intense, coherent directional beam of light with wave lengths covering the visual spectrum of 400-700nm [1].
The main visual effects are:
Distraction and Startle: This occurs when an unexpected laser (or other bright light) can distract a pilot during a night time take-off or approach/landing.
Glare and Disruption: This occurs as the intensity of the laser light increases such that it starts to interfere with vision; night vision starts to deteriorate.
Temporary Flash blindness: This effect is similar to that experienced when looking at a bright camera flash. There is no injury, but a portion of the visual field is temporarily knocked out. Sometimes there are ‘afterimages’.
Factors Affecting Lasers in Aviation
Weather,
Time of day,
Power of the laser,
Colour of the laser,
Distance and relative angle of the laser and aircraft,
Speed of the aircraft and,
Exposure time.
Reducing the Hazard
There are several means employed to try to reduce hazards associated with lasers in navigable airspace:
Laser Light Hazard Reduction: - Concentrates on preventing and keeping the laser light from being directed into navigable airspace especially that used by aircraft around airports and on known flight paths. In the US automated detection/avoidance systems are used to terminate or reduce the power of the lasers in certain circumstances; airspace observers or ‘spotters’ are also used to help keep the lasers away from in flight aircraft.
Regulatory Reductions - Include national measures to restrict the sale, carriage and use of lasers as well as amending existing laws and statutes. Educating the public in the safe use of pointers is also important as is providing warning labels on the laser devices (especially those above 5mW) about the dangers of shining lasers at aircraft. Some laser manufacturers are also actively engaged in strengthening the regulatory process in some countries.
Pilot Defences - Consist of pilots being trained in laser illumination recovery techniques (e.g. look away from the beam and do not try to find the source of the laser, engage autopilot, turn up cockpit lighting). Pilots should also check NOTAMs for notified laser activity along their flight plan route. Finally, pilots should report all laser illuminations to air traffic control and complete an Air Safety Report in accordance with company/national policies
Air Traffic Control Defences - Consist of air traffic controllers recognising a laser illumination (of the visual control room facility) and reacting accordingly. They should not try to identify the light source and should inform aircraft under their control about the laser illumination. As with pilots, air traffic controllers should report laser illuminations to their company/CAA in accordance with company and national policies.
Physical Defences - Could include the wearing of laser safety goggles to shield pilots’ eyes although their use is generally considered impracticable in most circumstances. Glare shields may also offer limited protection but again their use and effectiveness is questionable.
Regulations and Control - In the US, the FAA has established airspace zones around airports which limits the power of lasers used inside the zones. [2]
The airspace zones consist of:
Laser Free Zones around the immediate environs of the airport (see figure);
Laser Free ZoneCritical Flight Zones covering 10nm around airports (light intensity < 5 microwatts per square centimetre (µW/cm²));
and Sensitive Flight Zones (optional) where the FAA has specified that light intensity must be less than 100µW/cm².
Related Articles
Crew Incapacitation
NOTAM
Safety Warning Message, 20090618, Misuse of Lasers - Illumination of Aircraft and ATC Towers
References
↑ Murphy, Patrick (2009). Lasers and Aviation Safety. International Laser Display Association (ILDA)
↑ EUROCONTROL SRC Doc 7 (February 2001): "Outdoor Laser Operations in Navigable Airspace" - EUROCONTROL.
Further Reading
There is a mass of further information available on the internet about lasers and the potential hazardous effects their use can cause in navigable airspace. The following references were used in the compilation of this article and provide a sound basis for further research into the phenomenon.
ILFALPA Medical Briefing Note 09MEBBL07 (February 2009): "The Effects of Laser Illumination of Aircraft" - IFALPA.
UK CAP 736 (November 2008): "Guide for the Operation of Lasers, Searchlights and Fireworks in United Kingdom Airspace" - UK CAA.
The International Laser Display Association (ILDA) provides a wealth of information and associated links about lasers and aviation.
Retrieved from "http://www.skybrary.aero/index.php/Laser_Safety_in_Navigable_Airspace"
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1 Definition
2 Description
3 Effects
4 Factors Affecting Lasers in Aviation
5 Reducing the Hazard
6 Related Articles
7 References
8 Further Reading
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This article provides information about laser (Light Amplification by Stimulated Emission of Radiation) devices and the potential hazardous effects their use can cause in navigable airspace in particular to pilots during critical stages of flight such as take-off and approach/landing.
Description
In recent years there has been a proliferation in the use of lasers outdoors for legitimate purposes such as laser shows and tests. More worryingly, there has also been an increase in the deliberate (and illegitimate) use of laser pointers to illuminate aircraft and sometimes air traffic control facilities.
Effects
The potentially hazardous visual effects of lasers are generally only visible during night time. The lasers produce an intense, coherent directional beam of light with wave lengths covering the visual spectrum of 400-700nm [1].
The main visual effects are:
Distraction and Startle: This occurs when an unexpected laser (or other bright light) can distract a pilot during a night time take-off or approach/landing.
Glare and Disruption: This occurs as the intensity of the laser light increases such that it starts to interfere with vision; night vision starts to deteriorate.
Temporary Flash blindness: This effect is similar to that experienced when looking at a bright camera flash. There is no injury, but a portion of the visual field is temporarily knocked out. Sometimes there are ‘afterimages’.
Factors Affecting Lasers in Aviation
Weather,
Time of day,
Power of the laser,
Colour of the laser,
Distance and relative angle of the laser and aircraft,
Speed of the aircraft and,
Exposure time.
Reducing the Hazard
There are several means employed to try to reduce hazards associated with lasers in navigable airspace:
Laser Light Hazard Reduction: - Concentrates on preventing and keeping the laser light from being directed into navigable airspace especially that used by aircraft around airports and on known flight paths. In the US automated detection/avoidance systems are used to terminate or reduce the power of the lasers in certain circumstances; airspace observers or ‘spotters’ are also used to help keep the lasers away from in flight aircraft.
Regulatory Reductions - Include national measures to restrict the sale, carriage and use of lasers as well as amending existing laws and statutes. Educating the public in the safe use of pointers is also important as is providing warning labels on the laser devices (especially those above 5mW) about the dangers of shining lasers at aircraft. Some laser manufacturers are also actively engaged in strengthening the regulatory process in some countries.
Pilot Defences - Consist of pilots being trained in laser illumination recovery techniques (e.g. look away from the beam and do not try to find the source of the laser, engage autopilot, turn up cockpit lighting). Pilots should also check NOTAMs for notified laser activity along their flight plan route. Finally, pilots should report all laser illuminations to air traffic control and complete an Air Safety Report in accordance with company/national policies
Air Traffic Control Defences - Consist of air traffic controllers recognising a laser illumination (of the visual control room facility) and reacting accordingly. They should not try to identify the light source and should inform aircraft under their control about the laser illumination. As with pilots, air traffic controllers should report laser illuminations to their company/CAA in accordance with company and national policies.
Physical Defences - Could include the wearing of laser safety goggles to shield pilots’ eyes although their use is generally considered impracticable in most circumstances. Glare shields may also offer limited protection but again their use and effectiveness is questionable.
Regulations and Control - In the US, the FAA has established airspace zones around airports which limits the power of lasers used inside the zones. [2]
The airspace zones consist of:
Laser Free Zones around the immediate environs of the airport (see figure);
Laser Free ZoneCritical Flight Zones covering 10nm around airports (light intensity < 5 microwatts per square centimetre (µW/cm²));
and Sensitive Flight Zones (optional) where the FAA has specified that light intensity must be less than 100µW/cm².
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NOTAM
Safety Warning Message, 20090618, Misuse of Lasers - Illumination of Aircraft and ATC Towers
References
↑ Murphy, Patrick (2009). Lasers and Aviation Safety. International Laser Display Association (ILDA)
↑ EUROCONTROL SRC Doc 7 (February 2001): "Outdoor Laser Operations in Navigable Airspace" - EUROCONTROL.
Further Reading
There is a mass of further information available on the internet about lasers and the potential hazardous effects their use can cause in navigable airspace. The following references were used in the compilation of this article and provide a sound basis for further research into the phenomenon.
ILFALPA Medical Briefing Note 09MEBBL07 (February 2009): "The Effects of Laser Illumination of Aircraft" - IFALPA.
UK CAP 736 (November 2008): "Guide for the Operation of Lasers, Searchlights and Fireworks in United Kingdom Airspace" - UK CAA.
The International Laser Display Association (ILDA) provides a wealth of information and associated links about lasers and aviation.
Retrieved from "http://www.skybrary.aero/index.php/Laser_Safety_in_Navigable_Airspace"
