V.L.A. e U.L.M.
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Io al posto vostro partirei da "Nel VDS c'è tanta gente capace, ma soprattutto un gran numero di piloti che volano a membro di segugio,
le discussioni devono sempre partire da delle premesse che devono essere reali.
in questo caso la premessa e' fasulla, quindi tutta la discussione che segue e' inutile.
ci sono state dozzine di manifestazioni miste VDS/AG anche in aeroporti (per esempio venezia lido)
tutto e' sempre andato benissimo, nessun problema, anzi i compliementi della organizzazione e perfino di ENAC. questo e' un fatto che viene costantemente ignorato in favore di teorie e opinioni personali molto discutibili.
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quindi 89830 sei tu in errore e nei ctr ci vuole il contatto con il suolo perchè lo richiede la normativa del vfr speciale che entrerebbe in vigore nel caso di nubi che non permettano le vmc
Certo, se i CTR fossero di, che so 10NM nautiche massimo di raggio dall'aeroporto che proteggono, il discorso potrebbe anche stare in piedi, altrimenti e' una cosa inutile e arbitraria.
Ma voi CTA, che giustamente citate AIP Italia, siete mai stati in volo in VFR? Avete mai visto che ci possono benissimo essere condizioni meteo molto diverse anche nei 360 gradi intorno alla nostra posizione, mentre voliamo?
E' ovvio che ci siano dei regolamenti che prescrivono certe cose secondo canoni oggettivi e non soggettivi, ma non dimentichiamo che chi ha il sedere per aria siamo noi piloti, ed e' sempre il nostro insindacabile giudizio che deve avere la meglio.
Ditemi voi se ha senso che io debba chiedere VFR Speciale a Firenze se arrivo su FRZ a FL95 e vado verso l'Elba, ben al di sopra di tutto lo schifo che magari ha portato la VIS a Peretola a 2500m...
Ciao, Luca
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@ Bernie: mi fai vedere esattamente dove è scritto che in un CTR devi avere sempre e comunque il contatto col suolo?
Non voglio vedere le regole per il VFR/S, vorrei vedere dove è scritto che in un CTR in VFR devi avere il contatto col suolo.
Non voglio vedere le regole per il VFR/S, vorrei vedere dove è scritto che in un CTR in VFR devi avere il contatto col suolo.
nell' enroute 1.2-1 annesso 2 parla di non poter entrare solo nell 'atz quindi nel ctr C D E in teoria si può passare con il vfr on the top oltre che nelle aerovie B C D E
Puri esercizi di burocrazia incallita
la visibilità in volo la stabilisce il pilota eccetto che nell' atz dove ovviamente il cta ha parametri per definirla
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una precisazione ma che è importante
nell' enroute 1.2-1 annesso 2 parla di non poter entrare solo nell 'atz quindi nel ctr C D E in teoria si può passare con il vfr on the top oltre che nelle aerovie B C D E
nell' enroute 1.2-1 annesso 2 parla di non poter entrare solo nell 'atz quindi nel ctr C D E in teoria si può passare con il vfr on the top oltre che nelle aerovie B C D E
Quindi 89830 non aveva proprio torto...
Grande Giacomo! 
Ciao, Luca
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dice one thousands:
ti facevo meno ingenuo.
non capisco il senso di pagare un servizo senza usufruirne. è come se io andassi a comperare un auto poi dico al concessionario tienila pure, non mi serve! Qui siamo davverro alla demenza . per mantenere il brevetto mica servono le 12 ore basta un ora di addestramento più un profiency ceck con un esaminatore autorizzato Enac FE . Mi sembra molto strano questo episodio.
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dice one thousands:
Quote:
non capisco il senso di pagare un servizo senza usufruirne. è come se io andassi a comperare un auto poi dico al concessionario tienila pure, non mi serve! Qui siamo davverro alla demenza . per mantenere il brevetto mica servono le 12 ore basta un ora di addestramento più un profiency ceck con un esaminatore autorizzato Enac FE . Mi sembra molto strano questo episodio.
ti facevo meno ingenuo.
Quote:
non capisco il senso di pagare un servizo senza usufruirne. è come se io andassi a comperare un auto poi dico al concessionario tienila pure, non mi serve! Qui siamo davverro alla demenza . per mantenere il brevetto mica servono le 12 ore basta un ora di addestramento più un profiency ceck con un esaminatore autorizzato Enac FE . Mi sembra molto strano questo episodio.
ti facevo meno ingenuo.
comunque il tizio non è tutto a casa in ogni modo.
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One thousand - Beniecta
Cerchiamo di giocare a capirci?
Circa un 10 giorni fa:
CTR1 di Piacenza: GND-5500 D; Overcast a 2000ft vis 2000
VFRS? Secondo me NO
In VFR a 4500, chiuso sotto, appennino in vista, vis > 10Km.
Questo è On Top? Certamente lo era.
Era lecito? secondo me SI.
Giacomo Gazzotti
Cerchiamo di giocare a capirci?
Circa un 10 giorni fa:
CTR1 di Piacenza: GND-5500 D; Overcast a 2000ft vis 2000
VFRS? Secondo me NO
In VFR a 4500, chiuso sotto, appennino in vista, vis > 10Km.
Questo è On Top? Certamente lo era.
Era lecito? secondo me SI.
Giacomo Gazzotti
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dice mariofly
che esistano scuole buone e cattive e' inevitabile e capita in tutti i settori.
ma in realta', quandio vai a vedere le statistiche gli incidenti con piloti novizi coinvolti sono irrilevanti.
quindi di nuovo parliamo di un falso problema.
alcune scuole scadenti sfornano allievi scarsi? bene, ma questo non ha alcun effetto negativo sul sistema, se non il fatto di sollevare le ire di qualcuno che vorrebbe vedere solo ATPL solcare i cieli.
la mia teoria e' la seguente:
il VDS va bene, la sicurezza e' eccellente, il settore prospera, la gente vola e compra aerei, CHE MOTIVO C'E' DI INTRODURRE RESTRIZIONI, CONTROLLI, ESAMI, REGOLE CHE NON FANNO CHE RIDURRE IL NUMERO DEI PRATICANTI CON INEVITABILI EFFETTI NEGATIVI FINALI
come e' successo in AG?
io dico, lasciate stare il VDS, squadra che vince non si cambia, questa smania di voler per forza cambiare le cose (in peggio) serve solo a soddisfare l'ego di qualcuno e fa solo male al settore.
ricordatevi che chi vola per divertimento se lo tassi o gli rendi la vita difficile burocraticamente non si adatta, ma cambia hobby e basta.
anche se questo a qualcuno farebbe piacere.
Come ho scritto in precedenza, ho esperianza personale di scuole buone (vedi sopra) ma anche di scuole pietose, con istruttori che definire ridicoli è veramente limitativo quindi l'idea che questi, magari grazie alle loro conoscenze romane, sfornino piloti VDS mi spaventa sia che essi siano semplici sia che siano avanzati.
snip
Il fuoco del discorso stà li...controllare che le scuole abbiano strutture adeguate e istruttori preparati, che le macchine anche se con manutenzione fatta in casa siano funzionanti, che i piloti mantengano un buon livello d'addestramento lungo la loro carriera e penso che per chiunque di noi non ci siano problemi avere un ULM in un aeroporto o che voli in uno spazio aereo gestito dagli enti ATS ma il problema è chi farà tutto questo????
Come sempre gli amici degli amici????
snip
Il fuoco del discorso stà li...controllare che le scuole abbiano strutture adeguate e istruttori preparati, che le macchine anche se con manutenzione fatta in casa siano funzionanti, che i piloti mantengano un buon livello d'addestramento lungo la loro carriera e penso che per chiunque di noi non ci siano problemi avere un ULM in un aeroporto o che voli in uno spazio aereo gestito dagli enti ATS ma il problema è chi farà tutto questo????
Come sempre gli amici degli amici????
ma in realta', quandio vai a vedere le statistiche gli incidenti con piloti novizi coinvolti sono irrilevanti.
quindi di nuovo parliamo di un falso problema.
alcune scuole scadenti sfornano allievi scarsi? bene, ma questo non ha alcun effetto negativo sul sistema, se non il fatto di sollevare le ire di qualcuno che vorrebbe vedere solo ATPL solcare i cieli.
la mia teoria e' la seguente:
il VDS va bene, la sicurezza e' eccellente, il settore prospera, la gente vola e compra aerei, CHE MOTIVO C'E' DI INTRODURRE RESTRIZIONI, CONTROLLI, ESAMI, REGOLE CHE NON FANNO CHE RIDURRE IL NUMERO DEI PRATICANTI CON INEVITABILI EFFETTI NEGATIVI FINALI
come e' successo in AG?
io dico, lasciate stare il VDS, squadra che vince non si cambia, questa smania di voler per forza cambiare le cose (in peggio) serve solo a soddisfare l'ego di qualcuno e fa solo male al settore.
ricordatevi che chi vola per divertimento se lo tassi o gli rendi la vita difficile burocraticamente non si adatta, ma cambia hobby e basta.
anche se questo a qualcuno farebbe piacere.
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Cerchiamo di giocare a capirci?
Circa un 10 giorni fa:
CTR1 di Piacenza: GND-5500 D; Overcast a 2000ft vis 2000
VFRS? Secondo me NO
In VFR a 4500, chiuso sotto, appennino in vista, vis > 10Km.
Questo è On Top? Certamente lo era.
Era lecito? secondo me SI.
Giacomo Gazzotti
Cerchiamo di giocare a capirci?
Circa un 10 giorni fa:
CTR1 di Piacenza: GND-5500 D; Overcast a 2000ft vis 2000
VFRS? Secondo me NO
In VFR a 4500, chiuso sotto, appennino in vista, vis > 10Km.
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la norma parla chiaro, se all'interno di uno spazio aereo controllato (leggasi CTR) non abbiamo anche una sola delle condizioni meteo previste per il vfr, e si evince chiaramente dalle regole del vfr/s che il contatto visivo è una di quelle, non possiamo starci senza cambiare regole di volo. E il caso che tu fai del ctr di piacenza è proprio calzante. Poi se volete interpretare la norma differentemente fate voi, gli italiani sono maestri nell'interpretazione a piacimento e io la leggo differentemente. Oppure scrivete a riggio e chiedete chiarimenti in merito. 1000 il vfr/s lo concede su richiesta l'APP, ente che gestisce un CTR, non una TWR che gestisce l'ATZ. Per me la possiamo pure smettere, ma se mi si rintuzza rispondo, e fin tanto che non c'è un chiarimento ufficiale possiamo andare avanti anche svariate pagine.
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la norma parla chiaro, se all'interno di uno spazio aereo controllato (leggasi CTR) non abbiamo anche una sola delle condizioni meteo previste per il vfr, e si evince chiaramente dalle regole del vfr/s che il contatto visivo è una di quelle, non possiamo starci senza cambiare regole di volo. E il caso che tu fai del ctr di piacenza è proprio calzante.
Puoi rispondere, per favore a questa domanda?
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perchè qui dice il contrario, poi se leggo male e sono dislessico ditemelo...
3. Fatto salvo quanto previsto al successivo paragrafo 5, ai voli VFR/S condotti di giorno si
applicano le seguenti minime meteorologiche:
a. almeno 1500 m di visibilità al suolo per operazioni di aeromobili ad ala fissa per decolli e
atterraggi;
almeno 1000 m di visibilità al suolo per operazioni di elicotteri per decolli e atterraggi.
Su aeroporti presso i quali sono disponibili più valori di rilevamento della visibilità, la
“visibilità al suolo” va riferita al valore di visibilità minima rilevata sull’aeroporto;
b. almeno 1500 m di visibilità in volo per le operazioni degli aeromobili ad ala fissa
all’interno della zona di controllo o per l’attraversamento della stessa;
almeno 1000 m di visibilità in volo per gli elicotteri per le operazioni all’interno della zona
di controllo o per l’attraversamento della stessa;
c. il ceiling non inferiore ad un’altezza che consenta al pilota di mantenersi al di sotto delle
nubi ed in contatto visivo con il suolo e/o con l’acqua, nel rispetto delle altezze minime
per i voli VFR, e comunque, per decolli e atterraggi, non inferiore a 1000 ft. come
riportato nel bollettino meteorologico locale di routine o speciale. Eventuali minime
differenti possono essere stabilite su base locale dall’ENAC; esse vengono riportate
nell’AIP Italia. Il valore minimo di ceiling (1000 ft.) non si applica ai voli per attività di
protezione civile, di ricerca e soccorso e degli aeromobili di stato.
applicano le seguenti minime meteorologiche:
a. almeno 1500 m di visibilità al suolo per operazioni di aeromobili ad ala fissa per decolli e
atterraggi;
almeno 1000 m di visibilità al suolo per operazioni di elicotteri per decolli e atterraggi.
Su aeroporti presso i quali sono disponibili più valori di rilevamento della visibilità, la
“visibilità al suolo” va riferita al valore di visibilità minima rilevata sull’aeroporto;
b. almeno 1500 m di visibilità in volo per le operazioni degli aeromobili ad ala fissa
all’interno della zona di controllo o per l’attraversamento della stessa;
almeno 1000 m di visibilità in volo per gli elicotteri per le operazioni all’interno della zona
di controllo o per l’attraversamento della stessa;
c. il ceiling non inferiore ad un’altezza che consenta al pilota di mantenersi al di sotto delle
nubi ed in contatto visivo con il suolo e/o con l’acqua, nel rispetto delle altezze minime
per i voli VFR, e comunque, per decolli e atterraggi, non inferiore a 1000 ft. come
riportato nel bollettino meteorologico locale di routine o speciale. Eventuali minime
differenti possono essere stabilite su base locale dall’ENAC; esse vengono riportate
nell’AIP Italia. Il valore minimo di ceiling (1000 ft.) non si applica ai voli per attività di
protezione civile, di ricerca e soccorso e degli aeromobili di stato.
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tagliando la testa al toro posto la normativa delle regole del volo a vista dall'aip
sezione enrourte 1-2
Annesso s 4,4-2
A meno che non abbiano avuto un'autorizzazione al vfr speciale gli aeromobili non potranno decollare o atterrare su aeromobile ubicati in zone di controllo nè entrare nell' ATZ o nel circuito di traffico di tali aerodromi quando:
la visibilià al suolo è inferiore a 5 km
il cieling è inferiore a 1500 ft
Nota
per la fase del volo diversa da decollo e atterraggio i piloti si uniformeranno alle minime vmc stabilite per lo spazio aereo di classe interessato
a mio parere la legge è chiara . se devi decollare ed atterrare interessano l'ATZ niente on the top se devi solo attraversare il CTR e lo spazio aereo lo consente (B C D E ) puoi farlo on the top.
atz e ctr sono differenti. l'atz è contenuto nel ctr ed è la zona dove opera la twr. il ctr è dove di solito sta il radar
sezione enrourte 1-2
Annesso s 4,4-2
A meno che non abbiano avuto un'autorizzazione al vfr speciale gli aeromobili non potranno decollare o atterrare su aeromobile ubicati in zone di controllo nè entrare nell' ATZ o nel circuito di traffico di tali aerodromi quando:
la visibilià al suolo è inferiore a 5 km
il cieling è inferiore a 1500 ft
Nota
per la fase del volo diversa da decollo e atterraggio i piloti si uniformeranno alle minime vmc stabilite per lo spazio aereo di classe interessato
a mio parere la legge è chiara . se devi decollare ed atterrare interessano l'ATZ niente on the top se devi solo attraversare il CTR e lo spazio aereo lo consente (B C D E ) puoi farlo on the top.
atz e ctr sono differenti. l'atz è contenuto nel ctr ed è la zona dove opera la twr. il ctr è dove di solito sta il radar
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18 pagine di niente, siccome mi sono stufato di perdere tempo, vorrei provare a tirare le somme.
1)Secondo voi che state nell' ambiente, con un po' di onestà, tralasciando i "licenzatari",
soprattutto experienced con + di 2000 ore che sbragano gli aerei,
in percentuale, domani mattina, a crudo, quanti piloti VDS potrebbero rispettare la nuova normativa e quanti rischierebbero di causare un disastro aereo ?
2)Aspettando la nuova normativa, le vostre scuole si stanno organizzando,
preparando i corsi e percorsi di studio che non siano sole, o si vive alla giornata e poi si vedrà?
Visto che qualcuno, ovviamente fazioso, comunista e prossimo ospite di Santoro, ha testimoniato il basso livello presente perfino tra alcuni istruttori, cosa si farà in merito,
si continuerà sullo stesso filone o si comincierà a fare un po' di selezione/epurazione?
Lasciando tutto cosi', anzichè VDS simbolo del risorgimento del volo Italiano,
ci troveremmo di fronte al gemello più economico della GA, quindi tutto il contrario
di quello che si chiama progresso e che si sta invocando anche qua dentro.
I militari le usano e come le checklist e fanno un percorso, fin dall' inizio, molto diverso da AG e VDS, provate a confrontare il basico dell' AM col PPL, o addirittura il vostro attestato VDS, ovviamente come Luca anche a me urterebbe un po' vedere uno Spartan sfiorarmi il camino, ma dal punto di vista del pilotaggio e dell' esperienza, c'è poco da discutere.
1)Secondo voi che state nell' ambiente, con un po' di onestà, tralasciando i "licenzatari",
soprattutto experienced con + di 2000 ore che sbragano gli aerei,
in percentuale, domani mattina, a crudo, quanti piloti VDS potrebbero rispettare la nuova normativa e quanti rischierebbero di causare un disastro aereo ?
2)Aspettando la nuova normativa, le vostre scuole si stanno organizzando,
preparando i corsi e percorsi di studio che non siano sole, o si vive alla giornata e poi si vedrà?
Visto che qualcuno, ovviamente fazioso, comunista e prossimo ospite di Santoro, ha testimoniato il basso livello presente perfino tra alcuni istruttori, cosa si farà in merito,
si continuerà sullo stesso filone o si comincierà a fare un po' di selezione/epurazione?
Lasciando tutto cosi', anzichè VDS simbolo del risorgimento del volo Italiano,
ci troveremmo di fronte al gemello più economico della GA, quindi tutto il contrario
di quello che si chiama progresso e che si sta invocando anche qua dentro.
I militari le usano e come le checklist e fanno un percorso, fin dall' inizio, molto diverso da AG e VDS, provate a confrontare il basico dell' AM col PPL, o addirittura il vostro attestato VDS, ovviamente come Luca anche a me urterebbe un po' vedere uno Spartan sfiorarmi il camino, ma dal punto di vista del pilotaggio e dell' esperienza, c'è poco da discutere.
Last edited by blissbak; 8th Nov 2009 at 18:12.
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è nato un equivoco, noi del vds ci siamo difesi da accuse a mio parere infondate, magari abbiamo
alzato un po' troppo la voce, ma ci sta. niente di piu'.
mai mi sognerei di dire che siamo meglio addestrati dei ppllari.
e ci mancherebbe altro, come fai a paragonare un attestato che ti costa 2'500 euro con una licenza di volo che ne costa 10'000???? costa quattro volte tanto!!!!
è assolutamente ovvio quindi che il ppl ti dia una qualità, una completezza, un addestramento
superiore... d'altronde costa il quadruplo, vorrà pur dire qualcosa no?
pero' a questo punto si pone una questione morale, e se non buttiamo al ces so le tonnellate di ipocrisia che abbiamo in tasca, non ne usciremo vivi.
chi decide qual'è lo "standard minimo" necessario per svolgere una qualsiasi attività?
_mau mau dice -il pilota vds non sa leggere le carte, e se si scassa il gps, lui si perde,
finisce la benza e casca nel giardino del mulino bianco dove stanno facendo merenda coi
tarallucci, e succede una strage, è inaccettabile!!-
mau mau ha ragione, non c'è niente da dire.
_poi io dico - come si puo' permettere che bastino solo 12 ore all'anno per mantenere viva una
licenza superfika come il ppl? 12 ore sono poche, il pilota resterà un insicuro perenne e cadrà
nel giardino di qualcuno, facendo una strage, è inaccettabile-
ho ragione anche io, niente da dire.
_e la madre affranta -come si puo' permettere che mia figlia muoia sulle strisce pedonali perchè
un sessantenne distratto l'ha messa sotto con la macchina? è inaccettabile-
la madre ha assolutamente ragione..
quello che vorrei far capire con questi esempi stron zi è che mettendo al primo posto della nostra scala di valori la salvaguardia della vita umana, non c'è limite alle restrizioni, agli esami, alle regole a cui dovremo sottostare.
non c'è dubbio, si potrebbero dimezzare i morti sulle strade semplicemente rendendo gli esami
molto piu' difficili e selettivi, obbligando a continui corsi, limitando le macchine a 130 e togliendo la patente pure se superi il litite di 3kmh.
questa cultura della sicurezza è applicabile con ottimi risultati ad ogni attività pericolosa.
automobilismo, motociclismo, alpinismo, immersioni, ecc..
se trovate vergognoso o inaccettabile vedere famiglie distrutte dal dolore per la perdita di un caro, basta (tra le altre cose) regolamentare duramente, o addirittura vietare le attività pericolose.
è questo il mondo che volete? un mondo in cui siamo tutti vivi ma tutti schiavi?
io no di certo.
questa cultura della sicurezza ci porterà presto (ci ha già portato) a situazioni grottesche,drammatiche, in cui ci vorrà un omino certificato per per gonfiare le gomme dell'auto perchè una casalinga rimbambita le ha gonfiate a 8 invece che a 2,5, sono scoppiate e ha fatto una strage.
perchè secondo molti, purtroppo, la vita umana "non ha prezzo" e quindi tutto è lecito, tutto, se serve a salvare vite e a non far piangere le mamme.
e se qualcuno timidamente prova a replicare, ti additano pure come un mostro insensibile, e con
grande sdegno ti urlano in faccia frasi tipo; "ma come, vuoi antepporre la tua libertà alla vita umana? sei un insensibile da rinchiudere, non vedi quanta sofferenza provocano gli incidenti?"
qual'è il limite? chi puo' decidere le imposizioni che dobbiamo sopportare? non lo so... siamo nell'ambito della sensibilità personale, e non possiamo fare altro che delegare qulcuno che decida per noi (si potrebbe fare altro in realtà.. poi pero' nessuno alza il cu lo, evidentemente
queste continue imposizioni non indignano e atterriscono gli altri quanto me, ne prendo atto)
per quanto mi riguarda imposizioni, leggi e restrizione hanno superato di gran lunga il mio limite personale di sopportazione.
-----------------------------------------------------------------------
il vds deve e puo' migliorare tanto, ma in linea generale adempie al suo compito in maniera egregia, cioè porta in giro un pilota e un passeggero in sicurezza (o comunque una sicurezza assai migliore di altre attività) senza causare danni a terzi.
personalmente il pilota medio vds superla il mio "standard minimo"
noto poi con disappunto che le critiche mosse vertono sempre su teoremi del tipo
"ho visto caio che parlava al telefonino, e se tizio non virava e sempronio non riattaccava, poteva essere una strage!!"
signori, tra "poteva essere una strage" ed "è successa una strage" c'è una piccola differenza...
alla fine della storia, poi rimangono sempre i FATTI:
tassi di mortalità almeno dimezzati rispetto all'ag per ora volata, che mao mau ha imputato al **** e allo stallo a 70 all'ora.
magari ha ragione lui, ma se anche fosse avremmo raggiunto comunque lo scopo, anche se male addestrati. no?
che dite, non sarebbe ora di discutere su come migliorare la sicurezza ag visto il tasso di incidenti preoccupante?
alzato un po' troppo la voce, ma ci sta. niente di piu'.
mai mi sognerei di dire che siamo meglio addestrati dei ppllari.
e ci mancherebbe altro, come fai a paragonare un attestato che ti costa 2'500 euro con una licenza di volo che ne costa 10'000???? costa quattro volte tanto!!!!
è assolutamente ovvio quindi che il ppl ti dia una qualità, una completezza, un addestramento
superiore... d'altronde costa il quadruplo, vorrà pur dire qualcosa no?
pero' a questo punto si pone una questione morale, e se non buttiamo al ces so le tonnellate di ipocrisia che abbiamo in tasca, non ne usciremo vivi.
chi decide qual'è lo "standard minimo" necessario per svolgere una qualsiasi attività?
_mau mau dice -il pilota vds non sa leggere le carte, e se si scassa il gps, lui si perde,
finisce la benza e casca nel giardino del mulino bianco dove stanno facendo merenda coi
tarallucci, e succede una strage, è inaccettabile!!-
mau mau ha ragione, non c'è niente da dire.
_poi io dico - come si puo' permettere che bastino solo 12 ore all'anno per mantenere viva una
licenza superfika come il ppl? 12 ore sono poche, il pilota resterà un insicuro perenne e cadrà
nel giardino di qualcuno, facendo una strage, è inaccettabile-
ho ragione anche io, niente da dire.
_e la madre affranta -come si puo' permettere che mia figlia muoia sulle strisce pedonali perchè
un sessantenne distratto l'ha messa sotto con la macchina? è inaccettabile-
la madre ha assolutamente ragione..
quello che vorrei far capire con questi esempi stron zi è che mettendo al primo posto della nostra scala di valori la salvaguardia della vita umana, non c'è limite alle restrizioni, agli esami, alle regole a cui dovremo sottostare.
non c'è dubbio, si potrebbero dimezzare i morti sulle strade semplicemente rendendo gli esami
molto piu' difficili e selettivi, obbligando a continui corsi, limitando le macchine a 130 e togliendo la patente pure se superi il litite di 3kmh.
questa cultura della sicurezza è applicabile con ottimi risultati ad ogni attività pericolosa.
automobilismo, motociclismo, alpinismo, immersioni, ecc..
se trovate vergognoso o inaccettabile vedere famiglie distrutte dal dolore per la perdita di un caro, basta (tra le altre cose) regolamentare duramente, o addirittura vietare le attività pericolose.
è questo il mondo che volete? un mondo in cui siamo tutti vivi ma tutti schiavi?
io no di certo.
questa cultura della sicurezza ci porterà presto (ci ha già portato) a situazioni grottesche,drammatiche, in cui ci vorrà un omino certificato per per gonfiare le gomme dell'auto perchè una casalinga rimbambita le ha gonfiate a 8 invece che a 2,5, sono scoppiate e ha fatto una strage.
perchè secondo molti, purtroppo, la vita umana "non ha prezzo" e quindi tutto è lecito, tutto, se serve a salvare vite e a non far piangere le mamme.
e se qualcuno timidamente prova a replicare, ti additano pure come un mostro insensibile, e con
grande sdegno ti urlano in faccia frasi tipo; "ma come, vuoi antepporre la tua libertà alla vita umana? sei un insensibile da rinchiudere, non vedi quanta sofferenza provocano gli incidenti?"
qual'è il limite? chi puo' decidere le imposizioni che dobbiamo sopportare? non lo so... siamo nell'ambito della sensibilità personale, e non possiamo fare altro che delegare qulcuno che decida per noi (si potrebbe fare altro in realtà.. poi pero' nessuno alza il cu lo, evidentemente
queste continue imposizioni non indignano e atterriscono gli altri quanto me, ne prendo atto)
per quanto mi riguarda imposizioni, leggi e restrizione hanno superato di gran lunga il mio limite personale di sopportazione.
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il vds deve e puo' migliorare tanto, ma in linea generale adempie al suo compito in maniera egregia, cioè porta in giro un pilota e un passeggero in sicurezza (o comunque una sicurezza assai migliore di altre attività) senza causare danni a terzi.
personalmente il pilota medio vds superla il mio "standard minimo"
noto poi con disappunto che le critiche mosse vertono sempre su teoremi del tipo
"ho visto caio che parlava al telefonino, e se tizio non virava e sempronio non riattaccava, poteva essere una strage!!"
signori, tra "poteva essere una strage" ed "è successa una strage" c'è una piccola differenza...
alla fine della storia, poi rimangono sempre i FATTI:
tassi di mortalità almeno dimezzati rispetto all'ag per ora volata, che mao mau ha imputato al **** e allo stallo a 70 all'ora.
magari ha ragione lui, ma se anche fosse avremmo raggiunto comunque lo scopo, anche se male addestrati. no?
che dite, non sarebbe ora di discutere su come migliorare la sicurezza ag visto il tasso di incidenti preoccupante?
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Ma perché se io sono in VMC on top avrei bisogno di un VFR/S?
Le minime VMC sono abbastanza chiare... Hai solo bisogno della distanza laterale e verticale dalle nubi. Nel momento in cui però una qualsiasi delle mimime meteo di cui hai necessità per volare in VFR viene a mancare devi richiedere il VFR/S.
In quel caso si ha la necessità di volare AL DI SOTTO DELLE NUBI ed in contatto visivo col suolo.
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l vds deve e puo' migliorare tanto, ma in linea generale adempie al suo compito in maniera egregia, cioè porta in giro un pilota e un passeggero in sicurezza (o comunque una sicurezza assai migliore di altre attività) senza causare danni a terzi.
Ad esempio a Linate o segui le procedure (fonia standard , rotte di arrivo, procedure al suolo, ecc) o crei un disastro.
La discussione è nata sul discorso di aprire gli aeroporti ai vds avanzati non di renderli più sicuri.