Taildragger 62

Mah, chissà come chissà quando, qui tutti conoscono piloti di ultraleggeri, di fatto io di professionisti ne conosco solo uno, sta pensando di comprarsi un ulm e quando può viene a a volare con me.
Mah.......

Taildragger 62

Scusa, ma c'è qualcosa che non mi torna: il VFR/S lo richiedi per atterrare in un determinato aeroporto nel quale non c'è VMC, devi atterrare, è evidente che devi avere contatto col suolo alle minime.
Diverso è transitare nel CTR: se chiedi e ottieni di transitare a 4000 ft e hai ad esempio
400 FG OVC020: tu vai che è una bellezza

Il problema è che poi ci sono, specialmente al nord ste fottutissime TMA, che specialmente da noi rendono di fatto molto più problematico il VFR.
In pianura padana se si potesse volare a 5500/8500 si potrebbe quantomeno transitare, in VFR senza problemi di visibilità, per gran parte dell'inverno.

berniecta

negativo, il vfr/s lo chiedi per entrare in uno spazio aereo controllato per atterrare, per operare localmente, per attraversarlo e per uscirne dopo il decollo.
Quindi anche se nella tabella generale delle regole dell'aria non si parla di contatto visivo con il suolo e/o con l'acqua è evidente che in spazia aerei C e D non si possa operare al disopra delle nubi, oppure sono io che non ci capisco più niente ...

Taildragger 62

Ah, ok, il transitare mi mancava (il resto lo davo per scontato), ma continuo a pensare che l'esempio riportato di metar 400 FG OVC020 (che non permetterebbe un VFR/S) e l'altitudine di transito 4000 ft, permettano il transito on top in spazi C e D.

Guarda, sono contento che ci sia questo confronto, perché ho la sensazione che in Italia, ormai ci sia una "resa" generale per quanto riguarda il VFR che va oltre le regole, da parte di tutti, che ormai danno per scontato che tanto se non vedi per terra non voli, cosa che all'estero mi pare molto diversa.
Questo è un problema di fatto generato dagli spazi aerei Italiani, che come in VFR "sbagli" (e le virgolette sono d'obbligo perché le condizioni, localmente, possono anche cambiare) sei morto, perché non puoi alzarti e sfuggire e questo lo dice da mo' anche ANSV.

blissbak

Proclami? Beh, avete scritto di ATPL rated con 2000+ ore che volando con i vostri sofisticati ed impegnativi mezzi hanno sbragato, inneggiate alla vostra perfetta manutenzione, continuate a ribattere sulle vostre ore e sulla rivalità con l' AG , di cui a me personalmente importa davvero poco.
Mi spieghi a che serve nascondersi dietro quello che si segna le ore senza volare,
oppure a che serve parlare dei piloti AG che volano 12 ore l'anno!?
Quindi il messaggio è che se alcune cose sono permesse a questa gente allora bisogna permetterle anche a voi?
E' in questo modo che quindi si vuole migliorare la qualità dell'aviazione italiana,
obiettivo che tanto ho visto decantare finora?
"Se a tizio gli è permesso di fare schifo allora vogliamo fare schifo anche noi" , funziona cosi' ?

Io al posto vostro partirei da "Nel VDS c'è tanta gente capace, ma soprattutto un gran numero di piloti che volano a membro di segugio, ci impegneremo affichè chi si vuole migliorare possa farlo, mentre chi non vuole o non ne ha le capacità, rimarrà confinato sotto nel deserto del Sahara sotto i 50FT" .

Ciao

Taildragger 62

Malafede, appunto
Mi spiace per i poveracci con un ultraleggero che dovranno sorbirsi te come inquisitore, invece che un assistente di volo a cui con i requisiti guadagnati avranno diritto.
Ne vedremo delle belle...
P.S. il giorno in cui dovessi andare in ACC, se non ci sei già, tutto l'ambiente ringrazierà, credo potremmo investire 1 euro di offerta per un cero per la grazia ricevuta.

blissbak

Malafede probabilmente, potrei arrivare ad ammettere che sia dovuta alla mia stupidità,
ma per farmi rinsavire non state facendo molto,
mi avete solo detto che c'è stato un tizio in aeroclub che si rubava le ore,
che quell'altro ha fatto 3 ore in 10 anni, oppure che in VDS siete tutti cazzuti,

PS
Lavoro in quella torre di legno che sta in ungheria, siamo io e il nonnetto amico di Gianmarko

bruto

mau mau, ed anche thousand, siccome il vostro giudizio sul vds non collima con la storia del vds, continuero' a dare piu' importanza alle statistiche che ai giudizi basati su "ho visto uno che decollava al contrario!!"

pero' facciamo finta che abbiate ragione e che il vds da 30 anni vada avanti a ****, come affermate voi.

qui si pone un problema morale che nessuno mai vuole affrontare, se non con tonnellate di ipocrisia.

è chiaro che qualsiasi pplaro vedrà un vdsaro carente in quanto ad addestramento. mi sembra pure normale, 45 ore di volo contro 16 (piu' tutta la teoria) faranno pure la differenza no?

un attestato che si prende con 2500 euro potrà mai essere uguale in qualità, completezza, ad una licenza di volo che costa 10'000 euro? cioè quattro volte tanto?
ci mancherebbe altro, non mi permetterei mai di dire che un attestato vds ti rende "bravo" come il ppl.
è evidente, normale, e in un certo senso pure "giusto" che un pplaro vedrà sempre come pressapochista il vdsaro.

ma anche tralasciando il concetto esternato nell'altro mio post, dove rimarcavo il fatto che un pilota, se vola poco, è un pericolo pure se si fa l'abilitazione per lo shuttle, rimane un problema morale.

chi decide qual'è lo standard minimo accettabile affinchè tu possa svolgere una qualsiasi attività? chi decide che 15 morti all'anno, x feriti, x incidenti, siano fisiologici? (vds)
tutti hanno un diverso concetto di "standard minimo", e purtroppo non c'è una equazione matematica per capire chi abbia ragione.

tu dici: trovo inaccettabile che un pilota vds non sappia navigare con le carte, perchè se si perde, finisce la benza e precipita in un giardino dove la famigliola fa merenda è una strage.
giusto, hai ragione.

io dico: trovo inaccettabile che per una licenza figa come il ppl bastino 12 ore all'anno per mantenerla attiva, 12 ore sono poche e ti rendono pericoloso.
giusto, ho ragione.

un altro dice: trovo inaccettabile che famiglie vengano distrutte dal dolore in seguito ad incidenti stradali, quindi triplichiamo la difficoltà dell'esame, organizziamo corsi, limitiamo le auto a 130 all'ora e togliamo la patente a chi spippola sull'autoradio e non tiene costantemente le mani sul volante.
giusto, questo tizio ha ragione.

c'è anche chi vorrebbe eliminare dalla faccia della terra le sgarette e i cibi grassi, perchè per alcuni non solo devi rispettare la vita altrui, ma non hai neppure diritto al suicidio, pensa un po' te.

tutta sta pappardella per dire che se per noi il diritto alla vita è una priorità, se mettiamo la sacralità e la tutela della vita nostra e altrui prima di ogni cosa, ci sono milioni di azioni che adempirebbero allo scopo.

basterebbero regole piu' severe, esami piu' seri e lunghi per ridurre drasticamente il numero di morti e feriti di tutte le attività pericolose (automobilismo in primis, ma anche aviazione, alpinismo, immersioni, motociclismo, ecc)
pensa, se si aumentassero i requisiti minimi di queste attività molte madri smetterebbero di piangere per un figlio scomparso.

io, lo dico chiaro e tondo, non lo voglio un mondo cosi', dove sono tutti vivi ma tutti schiavi.
preferisco la libertà alla tutela della vita ad ogni costo.

il vds adempie allo scopo, e per quanto incredibile, lo fa in maniera egregia.
io per sicurezza intendo la possibilità di volare in sicurezza, di far volare in sicurezza il nostro passeggero e di non causare danno a terzi.

voi potete metterla come volete, ma la sicurezza di una disciplina si giudica soprattutto dai morti, i feriti, e gli incidenti.

e mi spiace dirlo, ma in questo riusciamo meglio (e di molto) rispetto al pilota medio AG. (magari è merito degli aeroplani piu' benevoli, puo' essere, fattostà che riusciamo meglio)

noto che i detrattori basano i loro giudizi non tanto sui fatti, bensi' sul "rischio potenziale" - Se tizio non vedeva caio e se caio non avesse dato motore e se sempronio non riattaccava poteva essere una strage, l'ho visto coi miei occhi !!" tra il "poteva essere una strage" e "c'è stata una strage" c'è una sottilissima differenza...

il pilota vds ha molte lacune, ma nel complesso soddisfa il mio "standard minimo".
opinione personale, s'intende.

ho fatto troppa filosofia vero? mi andava...
il prox post sarà corto e niente filosofia, giuro.

Dynamicwt9

Berniecta
Da come l'ho letto io sembra che si possa (occorre una visibilità in volo di 5 km).

Riportato anche quì.
http://www.enav.it/enavWebPortalStat...nr1/ENR1-2.pdf

Dal seminario AECI del 10/08/2009
Seminario spazi aerei, cartografia aeronautica, navigazione a vista
Svoltosi in AeCI l'8 ottobre, a seguire le presentazioni dei relatori .
Presentazione dell' ENAV
Presentazione del CIGA AM
Presentazione dell'AeCI
AeCI - Aero Club d'Italia
In particolare, la pagina 7 della presentazione dell'aeci.

Spero di aver interpretato in modo corretto.
Ciao Gianni.

One thousand

nei ctr non si può fare il vfr on the top perchè appunto se non ci cono le minime vfr ci vuole il vfr speciale che richiede il contatto con il suolo.
L'unico modo per fare vfr on the top rimane l'aerovia se fosse aperta al vfr (se spazio b c d)
comunque si denota da parte di alcuni , faciloneria profonda e radicata portata nel vedere una regola come un inutile scocciatura.
Il vfr on the top è una delle cose più pericolose che si possano fare per chi non è preparato ed è un bene che sia proibito per svariati motivi . esempio.

1 le nubi possono avere uno slope e non essere pari e quindi rendere molto difficile il livellamento del veivolo perchè l'orizzonte risulterebbe falsato e inclinato
2 se si chiude a destinazione o devi scendere per un qualsiasi problema un pilota non preparato che finisce in nube su un aereo non strumentato ha il 99% di possibilità di ammazzarsi
3 non navighi se non con radio aiuti e o gps, cosa non safety per veivoli strumenti non certificati.

mariofly

Ammappate, a leggere tutti questi post mi sono praticamente ubriacato di volo!

Vorrei precisare che sono un degli ATPL con + di 2000 ore ma grazie al buon addestramentramento impartitomi, sono riuscito prima ad imparare a volare sul delta e ora, grazie al training dedicatomi dal buon istruttore VDS Roberto Stef. volare su P96. ( che per ora non ho ancora sbragato ).

Di carne al fuoco in questi tread ne è stata messa tanta ma vorrei focalizzare la discussione sulle scuole e sull'addestramento.
Come ho scritto in precedenza, ho esperianza personale di scuole buone (vedi sopra) ma anche di scuole pietose, con istruttori che definire ridicoli è veramente limitativo quindi l'idea che questi, magari grazie alle loro conoscenze romane, sfornino piloti VDS mi spaventa sia che essi siano semplici sia che siano avanzati.
Non penso che il "fattore incidenti" cambi con l'implementazione dell'avanzato anzi penso che chi acceda all'avanzato incrementi la propria coscienza aeronautica e riesca a capire in proprio quanto il suo istruttore sia capace o inetto.
E' vero che questa teoria se lasciata da sola, sia molto difficile e pericolosa ma in assenza di una federazione o un'aeroclub che vigili in modo vero rimane l'unica speranza.
Mi è capitato di volare con novelli piloti VDS di una particolare scuola e mi duole vedere il basso livello di addestramento che gli è stato impartito ma è vero anche che la voglia di crescere, gli ha portati a colmare i buchi quindi basta avere voglia e si può diventare completi anche se la licenza è VDS e il mezzo che si usa è regitrato come ULM.

Non posso negare però che il mondo VDS sia anche invaso da falsi Chuck Yeager che abbassano tremendamente o distruggono completamente la considerazione sul settore quindi riesco capire chi conoscendolo poco lo generalizzi pensando che i piloti VDS siano una cozzaglia di capestrati (G.M. mi sembra che fosse scritto qualcosa di simile sotto il tuo vecchio nick).

Il fuoco del discorso stà li...controllare che le scuole abbiano strutture adeguate e istruttori preparati, che le macchine anche se con manutenzione fatta in casa siano funzionanti, che i piloti mantengano un buon livello d'addestramento lungo la loro carriera e penso che per chiunque di noi non ci siano problemi avere un ULM in un aeroporto o che voli in uno spazio aereo gestito dagli enti ATS ma il problema è chi farà tutto questo????
Come sempre gli amici degli amici????

Buona domenica piovosa...Mariofly

Taildragger 62

Basta farsi un giro su questo forum, per capire come in ogni ambito ci siano scuole buone e pessime, inoltre non scoperchierei il problema delle licenze e degli amici degli amici.

Fortunatamente l'ambiente tende sempre più ad isolare persone di un certo tipo, ultimamente ho visto mettere in pratica l'espulsione dai campi di persone che si comportano pericolosamente, inoltre ci sono circolari di AECI molto più chiare e puntuali sulle sanzioni.

berniecta

Gianni, abbiamo in parte entrambi ragione, e fortunatamente il collega 1000 che ha delimitato all'aerovia al disotto di FL195, la possibilità di essere in condizione di visibilità ottime. senza il contatto visivo con il suolo e/o con l'acqua e credo che tu sia d'accordo con me nel pensare che è pressochè impossibile seguire l'AWY per lunghi tratti senza interessare CTR o TMA, specialmente in padania, ma credimi anche in terronia cambia poco... E sempre come dice 1000 e per mia esperienza personale, un pilota VFR senza una preparazione IR rischia grosso in mancanza di orizzonte visibile o riferimenti fissi, e se non sbaglio su uno dei numeri di Volare che aveva gli inserti di tecnica del volo si parlava proprio di uno studio statistico che (negli anni 80) portava a 132'' la media di sopravvivenza di un pilota VFR messo in condizione IFR. Mi ricordo infatti delle sensazioni assurde durante quei 2 o 3 voli che avrò fatto in maschera quasi 20 anni fa, dove il mio corpo mi diceva una cosa e gli strumenti un'altra, peccato che avevano ragione loro... Oppure della prima volta negli states, quando volendo parlare con qualcuno, abituato al FIC italiano ho chiamato SOCAL che dopo avermi fatto salire mi hanno identificato e seguito fin quando mi sono ritrovato ontop, ed essendo pure da solo, anche se in VFR following appena ho visto un buco tra le nubi sono sceso...

89830

ONE THOUSAND wrote:
Questa affermazione ritengo non sia corretta: per quanto mi risulta
la VMC minima diurna per SA C o D per quanto riguarda la separazione verticale dalle nubi è 1000ft/300m, punto.
Vedi: Aip Enr 1.2 ; 1.4 ; 1.4-19.

Altresì quest'affermazione mi sembra errata e foriera di confusione:
Molte Low level hanno il pavimento a 6000 o 8000AMSL, quindi fino a FL115 sono E e transitabilissime da TFC in VFR, da qui in su C o D.
Anche qui le minime sono quelle dette sopra.
La classe B non è al momento implementata in Italia.

Giacomo Gazzotti, pilota VDS

gianmarko

mah guarda, lo sai che i militari non usano checklists? anche li, ci sono secondo me molti miti da sfatare e molte procedure da rivedere, o perlomeno da svecchiare. e qui che in genere vengo additato come pazzo o suicida ;-)
qualche esempio. secondo te e' meglio una checklist di 40 items che dopo un po fai meccanicamente senza veramente controllare le cose, o una che include solo i 3 o 4 killer items che ti possono veramente creare problemi in un piccolo quadriposto?
altro esempio: il sacro copripitot. secondo te succede piu' spesso che uno decolla col copripitot inserito, o che una vespa faccia il nido dentro il tubo? ma gia' sento le voci, hai dimenticato la checklist, dovevi controllare, scarso addestramento etc.
ma in realta' il copripitot se lo dimenticano tutti quelli che lo usano. allora, statisticamente e' meno pericoloso non usarlo il copripitot, o usarlo con la certezza prima o poi di dimenticarlo su?
avrei tanti esempi simili. in aviazione esiste questa convinzione che tutto sia stato gia' studiato, scoperto, elaborato e perfezionato. una simile convinzione era molto diffusa nel medioevo. invece secondo me c'e' da svecchiare parecchio, in quanto a concetti, strumenti e metodi didattici.

non sono manco d'accordo sul fatto che volare non e' per tutti. certo, c'e' una minoranza di gente totalmente negata, ma se parti con questa idea e ci metti uno come one thousands a metterla in pratica, a volare rimarrebbe solo lui e qualche suo amico.
invece io ti dico: guarda al VDS, dove chiunque puo' andare e prendersi facilmente una licenza. quanti di questi vengono giu' o si ammazzano? se anche esistono, sono cosi' pochi che sono statisticamente introvabili.
ergo, il problema e' solo teorico, non esiste in pratica, e non richiede quindi soluzioni drastiche come l'introduzione di selezioni o requisiti draconiani.
questo purtroppo e' uno dei mali dell'aviazione, il voler trovare a tutti i costi soluzioni complesse e costose a problemi del tutto teorici, frutto di speculazioni di qualche burocrate che vuole passare alla storia o arrivare alla pensione senza problemi.

con la nuova legge sul VDS sono stati introdotti dei requisiti medici molto piu' restrittivi per ottenere la licenza. ma io mi chiedo, perche'?
questo non fara' altro che diminuire il numero di piloti (tanti passano al VDS quando non riescono piu' a ottenere il medical per il PPL) senza niente in cambio, perche' statisticamente i casi di pilot incapacitation sono inesistenti, o cosi' rari da essere del tutto irrilevanti.
meno piloti, meno infrastrutture, meno scuole, meno aerei = meno sicurezza.
ecco perche; quando vedo cose come questa della visita medica piu' difficile, o threads come questo, che invocano meno piloti ma tutti bravissimi, perche' secondo me la strada della sicurezza passa per una popolarizzazione del volo, non nel renderlo una attivita' per piccole elites che pero' poi si scopre hanno tassi di mortalita' stranamente alti.

john holmes e' ormai obsoleto, ora c'e' lexington steele

gianmarko

dice blissbak


scusa ma che vuol dire? cerchiamo di ragionare logicamente e non usando sofismi, retorica da 4 soldi, estremismi e ragionamenti per assurdo.

un pilota con 1000 ore sara' sempre meglio di uno con 100 ore, eccetto in casi rarissimi ed estremi che mai dovrebbero essere presi come base di partenza per scrivere regole o per esprimere pareri.

inoltre insisti con questa teoria che per poter accedere a uno spazio aereo controllato o a un'aeroporto bisogna avere licenze e titoli speciali

scusa ma mi spieghi come fanno all'estero, che tutti questi problemi non se li pongono?
mi commenti quel campo ULM che sta in testata pista a gatwick?

qui si continua a perpetuare come fatto una cosa che invece e' una teoria, per non dire peggio. entrare e uscire da dei CTR, o atterrare in aeroporti trafficati non richiede particolari doti speciali, basta usare la radio. o pensi che un pilota VDS sia cosi' idiota da non capire una prua o una richiesta o che non sappia cosa sia un circuito, un sottovento o una base?

esistono troppi di questi miti in aviazione. una volta ho letto su un forum di un tizio che sosteneva che l'elica a passo variabile fosse troppo complicata per il pilota da diporto.
quindi vediamo: milioni di ragazzi, vecchiette, mamme, contadini e perfino suore imparano a usare la frizione e il cambio manuale, che lasciatemi dire sono piuttosto antiintuitivi e complicati da imparare a usare, ma poi sarebbero incapaci di usare un passo variabile, anzi sarebbe pericoloso dargliene uno?

scusate ma credo che in aviazione sia ora di lasciar perdere con queste stupidaggini, e si cominciasse a discutere come persone adulte, senza considerare ampie fette della popolazione come dei totali mentecatti.

berniecta

89830, ti sbagli se il C o D dove sei è un CTR sei obbligato ad avere il contatto con il suolo e/o con l'acqua anche per richiedere il vfr/s. invece se il C o D è un AWY puoi essere ontop come ho scritto prima, solo che essendo spazio aereo controllato devi essere in contatto con l'ente atc ed aver ricevuto autorizzazione ad entrare in quello spazio. Gian, mio fratello non è più AMI ma prova a chiedergli se non usavano le check list, e stava al CVVAM e al 70°. I militari sono molto ferrei sulla normativa e sulla SV.

Taildragger 62

@ Bernie: mi fai vedere esattamente dove è scritto che in un CTR devi avere sempre e comunque il contatto col suolo?
Non voglio vedere le regole per il VFR/S, vorrei vedere dove è scritto che in un CTR in VFR devi avere il contatto col suolo.

Ovvero: se <= 3000 ft allora se non hai VMC devi chiedere VFR/S ma se tu sei > 3000 ft e hai VMC, perché dovresti avere contatto col suolo? ripeto: dov'è scritta questa differenziazione tra aerovie e CTR nella normativa legata al VFR in spazi C e D?

One thousand

esatto Berniecta in aerovia con spazio B C D E puoi anche non essere in contatto con il suolo (ENR 1..4-19. )

quindi 89830 sei tu in errore e nell' atz ci vuole il contatto con il suolo perchè lo richiede la normativa del vfr speciale che entrerebbe in vigore nel caso di nubi che non permettano le vmc

lucaberta

ma anche loro fanno le loro scorribande, e per giunta fuori dalle tante zone loro riservate per divertirsi. Prova ne e' che quest'estate, verso la fine di Agosto, un C27 Spartan di Pisa mi e' passato sopra casa (in Umbria, valle del Tevere) a 200' ground massimo, in virata a 60 gradi di bank e velocita' di almeno 200 nodi.

Ovviamente ho preso il telefono e ho parlato con l'Ufficiale di Servizio a Pisa, lamentandomi dell'accaduto. Questo pilota magari usava pure le checklist, ma certamente in quel momento era fuori da svariati di quei parametri inderogabili che io faccio risalire al concetto di Sicurezza Volo.

Inutile incensare i militari, anche da loro ci sono quelli piu' bravi e quelli meno, quelli piu' ligi ai regolamenti e quelli meno. Come tra i piloti VDS, come tra i piloti di AG, come tra i CTA...

Ciao, Luca