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V.L.A. e U.L.M.

V.L.A. e U.L.M.

Old 7th Nov 2009, 13:32
  #261 (permalink)  
 
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Comunque per chi fosse interessato a conoscere in tutti gli aspetti il nuovo regolamento attuativo che sostituisce il DPR 404 e naturalmente le successive modificazioni, in pratica il nuovo vademecum per il VDS può scaricare la legge

http://www.aeci.it/download/schemado...IOMINISTRI.doc

che peraltro era già stata linkata precedentemente sebbene dal sito della FIVU

e gli allegati tecnici comprese le normative per passare a ULM avanzato

http://www.aeci.it/download/VDS%20al...%2010-8-09.rar

quest'ultimo è compresso con winrar
Taildragger 62 is offline  
Old 7th Nov 2009, 13:34
  #262 (permalink)  
 
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Si hai ragione, bisognerebbe essere aperti anche nei confronti del parapendio, e pensare che io stavo scherzando, qua la cosa è seria .
blissbak is offline  
Old 7th Nov 2009, 13:36
  #263 (permalink)  
 
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Si hai ragione, bisognerebbe essere aperti anche nei confronti del parapendio, e pensare che io stavo scherzando, qua la cosa è seria
Se stavi realmente scherzando allora mi scuso.
Taildragger 62 is offline  
Old 7th Nov 2009, 13:55
  #264 (permalink)  
 
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Comunque per chi fosse interessato a conoscere in tutti gli aspetti il nuovo regolamento attuativo che sostituisce il DPR 404 e naturalmente le successive modificazioni, in pratica il nuovo vademecum per il VDS può scaricare la legge

http://www.aeci.it/download/schemado...IOMINISTRI.doc

che peraltro era già stata linkata precedentemente sebbene dal sito della FIVU

e gli allegati tecnici comprese le normative per passare a ULM avanzato

http://www.aeci.it/download/VDS%20al...%2010-8-09.rar

quest'ultimo è compresso con winrar


perchè continui a postare la vecchia normativa (peraltro quello che posti è uno schema) creando disinformazione e non metti la nuova ufficiale disponibile dal sito

Aviazione Leggera On Line

Non capisco se sei ignorante o sei in malafede.
Se sei ingnorante ti informo che una legge successiva sopprime/sostituisce o implementa una già esistente. se sei in malafede, ma vista l'insistenza mi permetto di pensarlo
One thousand is offline  
Old 7th Nov 2009, 14:11
  #265 (permalink)  
 
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Governo Italiano - Provvedimenti

dimenticavo:

Governo Italiano - Comunicati stampa del Consiglio dei Ministri
Taildragger 62 is offline  
Old 7th Nov 2009, 14:14
  #266 (permalink)  
 
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svatt

gli incidenti sono inevitabilmente piu' frequenti in atterraggio e decollo, succede anche per i liners, un po come andare in ospedale e stupirsi che sono tutti malati ;-)
ogni paragone di sicurezza tra aviazione commerciale e aviazione da diporto e' comunque improponibile. cosi come sono improponibili paragoni tra le diverse professionalita' e competenze. gli scopi sono assai diversi ed e' normale che la licenza VDS sia come e'. e' pero' anche assurdo presumere che un pilota VDS debba rimanere confinato vita natural durante al giro campo in CAVOK. uno puo' imparare anche senza dover ottenere un CPL in strutture certificate.

in ogni caso, se vai a vedere le stastiche con un minimo di obiettivita' noterai che:
- gli incidenti sono in continuo calo, oppure rimangono su numeri simili ma con incrementi sostanziosi della attivita'. nel 2008 2000 nuovi piloti e 500 aerei immatricolati, dati AeCI;
- i morti per ora volata sono tra 5 e 10 volte inferiori che in AG, questo in italia.
- i cedimenti strutturali sono rarissimi, statisticamente irrilevanti.
- le collisioni pure nonostante i campi siano molto affollati e la radio si usi poco e male. anche qauesti statisticamente irrilevanti. noi non abbiamo l'illusione che un FIC ci separi dall'altro traffico, come purtroppo sento troppo spesso, quindi teniamo gli occhi aperti.
- considerando che molti campi sono difficili, e' inevitabile che ci sia qualche incidente, in ogni caso zero incidenti e' impossibile. gli incidenti mortali per ora volata sono a livelli molto bassi, simili a quelli della GA americana, che pero' usufruisce di orografia, organizzazione, assistenza e piste assai piu' favorevoli.
- esiste una infrastruttura di oltre 500 campi, molti dei quali con facilities quali officine, ristoranti, hotel, piscine, campi da golf etc. tanto che si sta sviluppando un buon turismo aereo. ma cio' costituisce anche una fondamentale misura di sicurezza, perche' c'e' sempre un campo dove poter atterrare in caso di necessita'. questa preziosa infrastruttura e' anche in parte disponibile alla AG e non potrebbe certo reggersi su essa. questa e' una cosa che dovrebbe essere sfruttata di piu', cadrebbero anche molti preconcetti da ambo le parti.
- c'e' un buon flusso di piloti VDS che si prendono il PPL, e qui trovo assurdo che non esista un percorso semplificato, un pilota VDS con 2000 ore di volo deve fare 35 ore di scuola quando riesce a ottenere lo sconto se no deve sorbirsene e pagare 45. c'e' altresi' un sostanzioso flusso di PPL o ex-PPL che passa al VDS, e questo e' molto positivo. c'e' gente che ama volare, non importa come e dove.

ora, considerando quanto sopra, certi giudizi che ho letto qui sono totalmente ingiustificati e parecchio offensivi.
la realta' e' che il futuro ma ormai anche il presente del volo da diporto e' il VDS. ostinarsi a mettersi le dita nelle orecchie e strillare incompetenti pericolosi mai-nel-mio-ctr (ma tanto ci siamo gia'!) non serve a nessuno, perche' a parte un nucleo di eroi e uno di uber-rich, l'AG e' condannata a sparire, e questo e' un fatto inconfutabile.
quando qualcuno passa al nostro campetto e si mostra gli offriamo sempre un volo sul lago.
ora, la maggior parte accetta volentieri, ma qualcuno risponde che su questi aggeggi mortali non ci salirebbe mai. quando mi rendo conto che alcuni di questi sono piloti, ci rimango molto male. ma a seconda di come lo dicono, mi imbufalisco.

signori CTA, lo ho gia' detto altrove tante volte e lo ripeto qua.
sento continuamente queste storie di terrore di fantomatici VDS che attraversano le fondamentali di tutte le piste di italia, seminando scompiglio e terrore.
sarete sorpresi di sapere che moltissimi ULM hanno il transponder a bordo, ma lo usano solo all'estero, perche' in italia si dice sia vietato (non e' vero, ma vabbe)
perche non facciamo una cosa intelligente, e ci si mette d'accordo per assegnare un codice per il VDS, in modo che anziche' vedere primari sconosciuti si vedano dei codici con quota? ha senso che sotto la TMA di milano si costringa qualche traffico AG al contatto col FIC, e si ignorino totalmente centinaia di ulm che volano a quote simili?
ultimamente in volo sul lago di garda, in spazio G, abbiamo sentito un CTA segnalare un traffico sconosciuto a un elicottero. eravamo noi, cosi' abbiamo chiamato e segnalato dove eravamo e a che quota.
sia garda app che l'elicottero ci hanno ignorato. mi piacerebbe sapere il perche'.
ha senso tutto cio? non mi pare proprio. la realta' e' che abbiamo la costante sensazione di essere di troppo, di scocciare, di essere tollerati a malapena perfino quando siamo totalmente in regola (ok, non avevamo casco )
questo non giova a nessuno e crea inutili attriti.
gianmarko is offline  
Old 7th Nov 2009, 14:16
  #267 (permalink)  
 
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Tail, sei così sicuro che
il delegato dal Ministero dei Trasporti per la gestione del Volo da Diporto Sportivo non è ENAC bensì AECI, quindi ENAC non fara mai controlli a noi
sia una buona cosa? Io no perchè sia VDS che il resto regolamentato da enac è utente dello stesso spazio aereo e differenziare il regulator per l'uso dello stesso spazio mi sembra una procedura poco safe. L'AeCI dovrebbe promuovere lo sviluppo del volo, in tutte le sue forme, non regolamentarne una parte e promuoverne un'altra. Forse sarebbe stato meglio dare tutto in mano ad enac, che passetto dopo passetto sta provando a svecchiare la nomenclatura e la policy aziendale. E magari pretendere migliori spazi e norme che permettano uno sfruttamento migliore degli spazi aerei, o volete continuare solo a chiederci di interessare uno spazio aereo A, quando sapete che non lo potete fare? la storia che dice Gian
se la trovo, posto la storia di un conoscente che proveniente dall'estero su un VDS e' finito in IMC "spinto" da un CTA che ha insistito per farlo scendere nella nebbia sotto la TMA di milano.
perche' lui quel VDS non ce lo voleva nella "sua" TMA, per poco costui non si e' ammazzato. la storia e' stata comunque pubblicata da una rivista del settore.
lui ha fatto male ad accettare di scendere, io avrei spento la radio e me ne sarei fregato perche' alla pelle ci tengo. ma il CTA ha fatto MALISSIMO a intimargli di scendere,. ben sapendo che sotto era IMC.
è il tipico esempio di bicchiere mezzo pieno/mezzo vuoto, ovvero capisco un pilota in emergenza non in grado di rientrare su nessun campo lungo la rotta che ha già sorvolato, allora se possibile (presenza radio e transponder) gli fornisco l'assistenza per farlo atterrare in sicurezza da qualche parte e poi gli faccio rapporto per infrazione alle regole, ma se il suddetto pilota si è spinto in condizioni ontop, anche potendo cambiare rotta per non entrare in condizioni marginali, allora è stupido lui a voler continuare il volo anche in condizioni tali che rimanere a casa a leggersi e studiarsi un pò di regole non gli avrebbe fatto male...
Ricordate che il volo sia esso VDS che AG condotto secondo VFR deve tenersi sempre in condizioni di visibilità e distanza dalle nubi tali da potersi sempre separare dagli ostacoli, e in Italia (mannaggia) non è previsto neanche il VFR ontop, quindi siete sicuri che in quel caso abbia sbagliato solo il CTA?
Saluti
berniecta is offline  
Old 7th Nov 2009, 14:21
  #268 (permalink)  
 
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Tail, sei così sicuro che
il delegato dal Ministero dei Trasporti per la gestione del Volo da Diporto Sportivo non è ENAC bensì AECI,
sia una buona cosa?
Sì, (in base al quoting modificato), ma consentimi di non argomentare pubblicamente su questo.
Taildragger 62 is offline  
Old 7th Nov 2009, 14:27
  #269 (permalink)  
 
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e in Italia (mannaggia) non è previsto neanche il VFR ontop


http://www.enav.it/enavWebPortalStat...nr1/ENR1-2.pdf
Taildragger 62 is offline  
Old 7th Nov 2009, 14:29
  #270 (permalink)  
 
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è il tipico esempio di bicchiere mezzo pieno/mezzo vuoto, ovvero capisco un pilota in emergenza non in grado di rientrare su nessun campo lungo la rotta che ha già sorvolato, allora se possibile (presenza radio e transponder) gli fornisco l'assistenza per farlo atterrare in sicurezza da qualche parte e poi gli faccio rapporto per infrazione alle regole, ma se il suddetto pilota si è spinto in condizioni ontop, anche potendo cambiare rotta per non entrare in condizioni marginali, allora è stupido lui a voler continuare il volo anche in condizioni tali che rimanere a casa a leggersi e studiarsi un pò di regole non gli avrebbe fatto male...
Ricordate che il volo sia esso VDS che AG condotto secondo VFR deve tenersi sempre in condizioni di visibilità e distanza dalle nubi tali da potersi sempre separare dagli ostacoli, e in Italia (mannaggia) non è previsto neanche il VFR ontop, quindi siete sicuri che in quel caso abbia sbagliato solo il CTA?
non ricordo i dettagli, ma in pianura padana non esempre e' possibile sapere come e' la situazione. io stesso sono finito in nebbia come un pollo, senza manco accorgermene.
puo' darsi che il pilota abbia violato qualche regola e nel caso un rapporto ci sta bene, ma sinceramente trovo assurdo costringere uno a infilarsi in nebbia pur di proteggere la sacralita' di una TMA assurdamente enorme e per lo piu' vuota. il tizio poi aveva xpndr, quindi che problema c'era? qui si tratta solo di pedanteria o di tattiche CYA da parte del CTA, il che sara' formalmente corretto ma poi non stupirti se i piloti non ti mandano il panettone per natale ;-)
gianmarko is offline  
Old 7th Nov 2009, 14:30
  #271 (permalink)  
 
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bene Matteoli ha proposto di farvi studiare di più mi sembra giusto. Per ora rimane l'obbligo del casco che nessuno porta.
Prenditi dei calmanti e vergognati.
Fai una checklist al cervello prima di aprire bocca.
Taildragger 62 is offline  
Old 7th Nov 2009, 14:49
  #272 (permalink)  
 
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Prenditi dei calmanti e vergognati.
Fai una checklist al cervello prima di aprire bocca.
perchè? sono calmissimo . hai riflesso in me il tuo stato d'animo?. vergognati di cosa di dire la verità?
One thousand is offline  
Old 7th Nov 2009, 14:50
  #273 (permalink)  
 
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Molti interventi nelle ultime ore, mi assento per un attimo e guarda un po' che succede! Tutti ottimi interventi, ad eccezione di quelli di 1000, che ormai e' incendiato dal fuoco sacro e ha deciso che il VDS e' il male dei mali, dato che non portiamo il casco. Ce ne faremo una ragione.

Taildragger62, tu dici:

Mi porti, per favore un esempio in cui in un incidente di un mezzo VDS siano state coinvolte altre persone oltre naturalmente il pilota e l'eventuale passeggero?
e purtroppo almeno uno ce n'e' stato che mi ricordi io, ma fortunatamente il bambino al suolo coinvolto nello schianto se la e' cavata:

Aereo da turismo precipita tra le case: due morti Ustionato bimbo sull' amaca

Probabile "buzzing", lo stesso buzzing che uccide tanti piloti di AG, tra l'altro. L'ennesima prova che i problemi di Sicurezza Volo sono i medesimi tra VDS e AG, con buona pace di tutti. E difatti il Corso di Sicurezza Volo del 4-5 Dicembre organizzato da FIVU e' aperto sia a piloti VDS che AG, com'e' giusto che sia.

BernieCTA, ENAC ha delegato ad AeCI la gestione del parco macchine VDS, ed e' un bene che sia cosi'. Ovviamente c'e' interazione tra ENAC, ENAV, AMI e AeCI, e difatti svariati piloti VDS sono stati sanzionati da AeCI su segnalazioni che immagino siano state ricevute da ENAC, o direttamente o per tramite di ENAV o AMI. ENAC molto semplicemente non ha la "banda passante" per poter gestire anche tutti i mezzi VDS, che sono tantissimi, cosa che invece AeCI va in modo soddisfacente, malgrado richieda svariati soldini per ogni pratica...

Gianmarco diceva:

ultimamente in volo sul lago di garda, in spazio G, abbiamo sentito un CTA segnalare un traffico sconosciuto a un elicottero. eravamo noi, cosi' abbiamo chiamato e segnalato dove eravamo e a che quota
eh gia', la radio la stavo facendo io, e dato che Garda non vuole piu' parlare con noi sfigati che voliamo in VFR, tranne nel caso in cui sei di base o fai scuola in zona, non ha saputo dare altra informazione che un generico traffico riportato dal primario al pilota dell'R22 che, decollato da Boscomantico stava andando a Montichiari a fare un T&G per addestramento. Io ho premuto il microfono e ho detto dove eravamo e a che quota, dopodiche' il silenzio... nemmeno un fottutissimo grazie. Bah.

Blissbak diceva:

Si hai ragione, bisognerebbe essere aperti anche nei confronti del parapendio, e pensare che io stavo scherzando, qua la cosa è seria
e ti dico che e' si' molto seria. Io stesso mi sono trovato con dei parapendio molto ma molto vicini, in zona Monte Maddalena, sopra Brescia, passando a nord dell'ormai famigerato CTR di Garda. Eravamo fuori dallo spazio aereo controllato, ma io ero a 1500' ground sulla citta', e il parapendio non mi era molto distante... un altro caso in cui essere schiacciati da spazi aerei immensi puo' creare indirettamente conflitti di traffico.

Ciao, Luca
lucaberta is offline  
Old 7th Nov 2009, 14:57
  #274 (permalink)  
 
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Quote gianmarko:
non ricordo i dettagli, ma in pianura padana non esempre e' possibile sapere come e' la situazione. io stesso sono finito in nebbia come un pollo, senza manco accorgermene.
puo' darsi che il pilota abbia violato qualche regola e nel caso un rapporto ci sta bene, ma sinceramente trovo assurdo costringere uno a infilarsi in nebbia pur di proteggere la sacralita' di una TMA assurdamente enorme e per lo piu' vuota. il tizio poi aveva xpndr, quindi che problema c'era? qui si tratta solo di pedanteria o di tattiche CYA da parte del CTA, il che sara' formalmente corretto ma poi non stupirti se i piloti non ti mandano il panettone per natale ;-)
Come tu certamente saprai perchè hai studiato, il pilota comandante ha sempre l'ultima parola. se non è abile a eseguire un'istruzione lo riporta.

se un aereo di linea si trova davanti una cella temporalesca non ci va mica dentro. lo comunica e avrà un istruzione alternativa.

questo è l'ABC...
Drex is offline  
Old 7th Nov 2009, 15:02
  #275 (permalink)  
 
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sinceramente trovo assurdo costringere uno a infilarsi in nebbia pur di proteggere la sacralita' di una TMA assurdamente enorme e per lo piu' vuota
Gianmarco dice molto bene. Vi consiglio di leggere questa relazione d'inchiesta per capire il genere di pressione che la presenza della TMA comporta nei confronti dei piloti, sopratutto di quelli stranieri, che sono poco avvezzi con il concetto di una TMA di classe A in cui, miracolo!, esistono dei settori VFR... io ero rimasto che in uno spazio aereo di classe A il traffico VFR non ci poteva entrare...

ANSV - Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo

Purtroppo ANSV non permette di linkare direttamente i PDF delle relazioni di inchiesta, cosa che trovo sinceramente poco produttiva. La registrazione e' indolore ed arriva una mail con il link dal quale scaricare il PDF.

Ciao, Luca
lucaberta is offline  
Old 7th Nov 2009, 15:08
  #276 (permalink)  
 
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La nebbia non comparendo nel gps è un casino . nelle istruzioni non c'è scritto nulla a riguardo!

Per il vfr on top io sapevo che non era permeso solo in f e g dove devi stare a contatto con il terreno.

ad eccezione di quelli di 1000, che ormai e' incendiato dal fuoco sacro e ha deciso che il VDS e' il male dei mali, dato che non portiamo il casco. Ce ne faremo una ragione.
avete attaccato almeno un paio di categorie..... per forza.

ehhh magari fossero solo quelle le irregolarità . NAPULE!
http://antoniovergara.files.wordpres...lo-620x385.jpg
One thousand is offline  
Old 7th Nov 2009, 15:33
  #277 (permalink)  
 
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peccato per i toni, la discussione è interessante.
se quello che dico risulterà noioso o inutile, cacellatemi pure, no problem.
alcuni punti che a me paiono inequivocabili.

-il corso ppl ti dà una preparazione migliore di quella del vds:
innegabile, no?

-il corso ppl generalmente ti dà una forma mentis piu' "aeronautica"(studio approfondito di spazi
aerei, navigazione) opera in contesti di maggior sicurezza (aeroporti invece che campi da calcio,
aerei con manutenzione tracciabile ecc)
innegabile anche questo, in linea generale no?

-il pilota vds è piu' soggetto a "bravate", passaggi bassi, manovre accentuate, e in generale
vola in modo meno professionale..
(qui in verità si dovrebbe indagare, se i piloti ag fossero tanti quelli vds si potrebbe dare un
giudizio piu' veritiero)

Alla luce di questi fatti trovo assolutamente incredibile che il tasso di mortalità vds, per ora
volata sia inferiore, e di gran lunga, a quella ag (aviazione da diporto, naturalmente, non
quella commerciale)

non trovate sia imbarazzante questo dato? io si.
(alcuni non si capacitano e quasi si ... dispiacciono...)
qualcuno come mau mau ipotizza questo successo alla bassa velocità di stallo, e fondamentalmente
al cu lo.
bè... scusate se sorrido, ma mi sembra un poco riduttiva questa analisi.
non mi sembra che in ag gli incidenti capitino solo per piantata motore.
e non credo proprio che il successo di 30 anni di volo ultraleggero sia fondato sul cu lo.
o sbaglio?

francamente è ridicolo basare i propri pregiudizi su quello che si vede nei campi volo.
quando poi i fatti dicono tutt'altro.
immaginate di essere in un tribunale, arriva mau mau e dice al giudice:
"i vds sono pericolosi, ho visto coi miei occhi fare i circuiti al contrario, ho visto che
qualcuno non usa le check list, ho visto piloti che non sanno leggere le carte"
poi arrivo io e senza aprire bocca sbatto sul tavolo del giudice i dati che attestano quanto il
vds sia sicuro, piu' sicuro dell'iperregolamentata ag.
secondo voi il giudice a chi riderà in faccia?
come diceva un famoso comico, fatti, non pugn...

non so se vi rendete conto, ma qui si è arrivati al paradosso del pilota vds che chiede al pilota
ag "ma perchè col tuo addestramento da eroe, voli cosi' male?"

qualcuno, fosse anche un comandante di 747, mi potrebbe spiegare questa evidente incongruenza?
o da decenni è tutto **** e bassa velocità di stallo?
su, siamo seri....

il motivo è presto detto, a mio parere:
il ppl ti prepara meglio, non c'è dubbio, poi pero', se non sei milionario volerai poco, e sarai
un perenne insicuro.
perchè NIENTE, nessun libro, nessun corso, nessun istruttore puo' sostituire l'unica azione che
ti insegna davvero a volare... cioè volare!
in un mondo perfetto, se tutti potessero volare 10 ore al mese, il ppl (forse) vincerebbe in
quanto a sicurezza.

ma questo non è un mondo perfetto, e il buzzurro analfabeta che non distingue l'ala dalla
fusoliera, ma che vola 100 ore all'anno, sarà infinitamente piu' sicuro, piu' spigliato,
piu'bravo dell'ingegnere premio nobel che vola 12 ore all'anno col cessna.
volare 12 ora all'anno è ridicolo, oltre che pericoloso, e gradirei che chi sputa veleno sugli
ultraleggeri, di fronte a certi dati si togliesse il cappello e facesse un passo indietro.

la domanda del ragazzo di inizio 3d era, l'addestrameto vds ti fa volare in sicurezza?
la risposta è si, assolutamente si, è una sicurezza accettabile, e accettata dall'opinione
pubblica e dai piloti stessi (che altrimenti non volerebbero)

se vogliamo fare filosofia e riteniamo inaccettabile la sicurezza vds, bè... per coerenza
dovremmo riformare immediatamente anche tutta l'ag, e di pari passo anche la patente auto moto
(5000 morti all'anno) ecc ecc. ditemi se sbaglio...
ps: gianmarco è un arrogante, e io non gli offrirei manco un caffè, cio' non toglie che il 90% di
quel che dice sia giusto. confrontiamoci sui fatti, non su offese e illazioni o "sentito dire"

ps2: one thousand gianmarco sarà arrogante, ma tu offendi.
stai facendo davvero una figura di me rda, oltre a screditare la tua categoria.
voui controbattere? benissimo, se puoi evita i nomignoli offensivi, dimostra la tua intelligenza
e la tua cultura con ragionamenti sensati, non facendo il bambinetto che storpia i nomi.
sono sicuro che ne sei capace. cercheremo di moderarci anche anche noi "ultraleggeristi del ghetto "
saluti
bruto is offline  
Old 7th Nov 2009, 15:40
  #278 (permalink)  
 
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Ciao bruto, benvenuto; una sola nota:



Ciao, Luca
lucaberta is offline  
Old 7th Nov 2009, 16:01
  #279 (permalink)  
 
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Come tu certamente saprai perchè hai studiato, il pilota comandante ha sempre l'ultima parola. se non è abile a eseguire un'istruzione lo riporta.

se un aereo di linea si trova davanti una cella temporalesca non ci va mica dentro. lo comunica e avrà un istruzione alternativa.

questo è l'ABC...

roger that. ma quando c'e' pressione, altra pressione a volte fa fare le cose sbagliate.
sta di fatto che il richiedere la discesa rimane alquanto discutibile, il pilota in questione, visto un buco, ha cercato di infilarsi per soddisfare la pressante richiesta del CTA, e si e' infilato in nebbia.
purtroppo molti piloti hanno remore a pronunciare quel unable to comply che dovrebbe essere forse usato piu' spesso.
gianmarko is offline  
Old 7th Nov 2009, 16:16
  #280 (permalink)  
 
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ps2: one thousand gianmarco sarà arrogante, ma tu offendi.
stai facendo davvero una figura di me rda, oltre a screditare la tua categoria.
voui controbattere? benissimo, se puoi evita i nomignoli offensivi, dimostra la tua intelligenza
e la tua cultura con ragionamenti sensati, non facendo il bambinetto che storpia i nomi.
sono sicuro che ne sei capace. cercheremo di moderarci anche anche noi "ultraleggeristi del ghetto "
saluti
1offendo solo se stuzzicato incessantemente
2 la figura di ***** la avete fatta voi che seguivate leggi di 10 anni prima non io che ho impegato sei pagine a controbattere.
3 finalemente il tuo post porta ragionamenti sensati alla discussione da parte di un vdssista

ho anche un'altra ottica da proporre/considerare

è innegabile che il maggior utilizzo porta più sicurezza anche se si infrangono leggi che non sono vitali.

Anche l'utilizzo prettamente dilettantistico del vds porta più sicurezza. il giorno che qualcuno comincia ad usarlo come mezzo di trasporto per raggiungere una meta importante (appuntamento di lavoro, ecc) cominciano i primi guai seri. è ovvio che se uno usa il vds la Domenica e sempre con il sereno e senza pressioni di orario è un grande vantaggio. L'aviazione generale è molto impiegata anche negli spostamenti di lavoro e nel lavoro aereo. Per me la maggior parte degli incidenti nasce da qui e non tanto dei ppl della domenica. Nasce dalla pressione di dover volare per forza anche se ad esempio il meteo non è ottimale o si hanno altri problemi per la testa.
One thousand is offline  

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