BRASILE: Airfrance scompare dai radar
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i giornalisti!!!!!
Sentite che dicono i giornalisti riguardo alla macchia di carburante trovata al largo delle coste del Brasile.
Corriere della Sera - CorriereTV
Qui non ci vogliono conoscenze tecniche...ma un minimo di buonsenso
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Right Vento0,
se vai sul thread di R&N a pagina 3 o 4 c'è un0immagine chiarissima dello stralcio da ACARS.
Il primo messaggio in assoluto è di tipo WRN e riguarda l'ATA 38 che è Water/Waste e più nello specifico è seguito da un messaggio FLR sempre ATA 38 VSC X2 - LAV CONF che riguarda una non meglio precisata Configurazione del Lavatory AFT Destro.
Il messaggi successivi sono:
ATA 22.10 AUTOFLT AP OFF (Normalissimo)
ATA 22.62 AUTOFLT non meglio precisato l'extended code è: 226201006 suppongo sia un ECAM perchè 22 è Autoflight Sub. 60 è Caution and Warning.
ATA 27.91 F/CTL ALTN LAW
ATA 22.83 FLAG ON CAPT PFD
ATA 22.83 FLAG ON F/O PFD
ATA 22.30 AUTO FLT A/THR OFF
ATA 34.43 NAV TCAS FAULT
ATA 22.83 FLAG ON CAPT PFD
ATA 22.83 FLAG ON F/O PFD
ATA 27.23 F/CTL RUD TRV LIM FAULT (Brutta cosa)
ATA 34.11 EFCS2 EFCS1 AFS FAULT
ATA 27.93 EFCS1, EFCS2X FAULT
ATA 22.83 FLAG ON CAPT PFD
ATA 22.83 FLAG ON F/O PFD
ATA 34.10 NAV ADR DISAGREE (ADIRU DISAGREE)
ATA 34.12 ISIS 1, ISIS 2 FAULT (22FN)
ATA 34.12 IR2, EFCS1X, IR1, IR3 FAULT
ATA 27.90 F/CTL PRIM 1 FAULT
ATA 27.90 F/CTL SEC 1 FAULT
ATA 22.83 AFS 1, FMGKC1 (1CBS2)
ATA 21.31 ADVISORY CABIN V/S
------------ END OF TRANSMISSION------------
La sequenza è abbastanza inquietante e ripeto, è molto simile a quella del QF27. Sicuramente complicata da qualche Item in più.
Come giustamente dicevi tu, la CABIN V/S non è per forza legata alla PRESS ma può essere anche una discesa dell'Airframe più veloce della Cabin, mi sembra che la cabina debba essere in ritardo di almeno 1800 ft/min rispetto all'Airframe. Una bella botta....
PapaEcho
se vai sul thread di R&N a pagina 3 o 4 c'è un0immagine chiarissima dello stralcio da ACARS.
Il primo messaggio in assoluto è di tipo WRN e riguarda l'ATA 38 che è Water/Waste e più nello specifico è seguito da un messaggio FLR sempre ATA 38 VSC X2 - LAV CONF che riguarda una non meglio precisata Configurazione del Lavatory AFT Destro.
Il messaggi successivi sono:
ATA 22.10 AUTOFLT AP OFF (Normalissimo)
ATA 22.62 AUTOFLT non meglio precisato l'extended code è: 226201006 suppongo sia un ECAM perchè 22 è Autoflight Sub. 60 è Caution and Warning.
ATA 27.91 F/CTL ALTN LAW
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ATA 22.83 FLAG ON F/O PFD
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ATA 34.43 NAV TCAS FAULT
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ATA 22.83 FLAG ON F/O PFD
ATA 27.23 F/CTL RUD TRV LIM FAULT (Brutta cosa)
ATA 34.11 EFCS2 EFCS1 AFS FAULT
ATA 27.93 EFCS1, EFCS2X FAULT
ATA 22.83 FLAG ON CAPT PFD
ATA 22.83 FLAG ON F/O PFD
ATA 34.10 NAV ADR DISAGREE (ADIRU DISAGREE)
ATA 34.12 ISIS 1, ISIS 2 FAULT (22FN)
ATA 34.12 IR2, EFCS1X, IR1, IR3 FAULT
ATA 27.90 F/CTL PRIM 1 FAULT
ATA 27.90 F/CTL SEC 1 FAULT
ATA 22.83 AFS 1, FMGKC1 (1CBS2)
ATA 21.31 ADVISORY CABIN V/S
------------ END OF TRANSMISSION------------
La sequenza è abbastanza inquietante e ripeto, è molto simile a quella del QF27. Sicuramente complicata da qualche Item in più.
Come giustamente dicevi tu, la CABIN V/S non è per forza legata alla PRESS ma può essere anche una discesa dell'Airframe più veloce della Cabin, mi sembra che la cabina debba essere in ritardo di almeno 1800 ft/min rispetto all'Airframe. Una bella botta....
PapaEcho
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Avevo scritto questo: "si è verificato un inconveniente il 7 Ottobre 2008 se non erro, su un A330-300 della Qantas, che in una fase di turbolenza leggera ha incontrato una FAULT assoluta dell'ADIRU-1 (Air Data & Inertial Reference Unit) con conseguente picchiata accentuata e repentina da parte dell'A/P. In quel caso si era risolto con un atterraggio forzato senza conseguenze, ma era stata emessa una EAD dall'EASA su tutti gli ADIRU costruiti dalla Northrop Grumman (dovrebbe essere formerly Liaison), quello installato sui Francesi è Honeywell ma non sarebbe da escludere come ipotesi."
E' successo questo: http://www.atsb.gov.au/publications/...70_interim.pdf
Sostanzialmente un A 330-300 di Qantas attraversando un area di leggera turbolenza, ha incontrato un inaspettata avaria ad un ADIRU (Air Data & Inertial Reference Unit), in quel caso l'ADIRU-1, che si manifestava come una perdita totale di attendibilità di qualsiasi dato sviluppato dall'Air Data Computer (che fornisce qualsiasi indicazione a tutti gli strumenti di bordo), da un'analisi successiva all'incidente da parte della Northrop Grumman (formerly Litton) si è potuto constatare che l'ADIRU-1 elaborava dati su una base completamente RANDOM fornendo soprattutto angoli di AOA completamente sballati (L'FDR ha registrato angoli di AOA di +50.7 °) che hanno inevitabilmente fatto accendere le segnalazioni di STALL e provocato un intervento dell'A-Floor (Sitema di protezione dallo stallo che l'Airbus utilizza con il PRIM-(x) System inserito, quindi in Normal Law) che per recuperare un stallo a +50.7 gradi di pitch-up (Falsi) ha applicato un nose down di 8.5 gradi, che ha portato al ferimento di una 30ina di persone.
Il problema si era già presentato in passato su altri aerei Qantas e non solo, soprattutto in forme di entità minore. Vista la pericolosità dell'evento AIRBUS e l'EASA hanno emesso un EAD (Emergency AD) la 2008-0225-E. (EASA Airworthiness Directives Publishing Tool)
Purtroppo la AD, nonostante i continui rapporti di operatori di inconvenienti minori, riguarda soltanto gli ADIRU costruiti dalla Northrop Grumman (Litton) e non quelli costruiti dalla Honeywell (come quelli installati sui velivoli Air France) che hanno continuato ad operare in una potenziale Unsafe Condition.
E' noto che Airbus sta studiando questi fenomeni per comprendere in che punto della "catena elettronica" e in quali condizioni si sviluppa il problema.
Se non erro anche gli FCOM di macchine che installano i Gruman dovrebbero avere un Supplemento riguardo questi inconvenienti. (Se voli 330 con Honeywell forse l'hai anche tu, ma non ne sono sicuro).
Se ti serve qualcos'altro chiedi pure, per quello che posso ti faccio avere i dati che ti possono tornare utili.
Cheers,
PapaEcho
E' successo questo: http://www.atsb.gov.au/publications/...70_interim.pdf
Sostanzialmente un A 330-300 di Qantas attraversando un area di leggera turbolenza, ha incontrato un inaspettata avaria ad un ADIRU (Air Data & Inertial Reference Unit), in quel caso l'ADIRU-1, che si manifestava come una perdita totale di attendibilità di qualsiasi dato sviluppato dall'Air Data Computer (che fornisce qualsiasi indicazione a tutti gli strumenti di bordo), da un'analisi successiva all'incidente da parte della Northrop Grumman (formerly Litton) si è potuto constatare che l'ADIRU-1 elaborava dati su una base completamente RANDOM fornendo soprattutto angoli di AOA completamente sballati (L'FDR ha registrato angoli di AOA di +50.7 °) che hanno inevitabilmente fatto accendere le segnalazioni di STALL e provocato un intervento dell'A-Floor (Sitema di protezione dallo stallo che l'Airbus utilizza con il PRIM-(x) System inserito, quindi in Normal Law) che per recuperare un stallo a +50.7 gradi di pitch-up (Falsi) ha applicato un nose down di 8.5 gradi, che ha portato al ferimento di una 30ina di persone.
Il problema si era già presentato in passato su altri aerei Qantas e non solo, soprattutto in forme di entità minore. Vista la pericolosità dell'evento AIRBUS e l'EASA hanno emesso un EAD (Emergency AD) la 2008-0225-E. (EASA Airworthiness Directives Publishing Tool)
Purtroppo la AD, nonostante i continui rapporti di operatori di inconvenienti minori, riguarda soltanto gli ADIRU costruiti dalla Northrop Grumman (Litton) e non quelli costruiti dalla Honeywell (come quelli installati sui velivoli Air France) che hanno continuato ad operare in una potenziale Unsafe Condition.
E' noto che Airbus sta studiando questi fenomeni per comprendere in che punto della "catena elettronica" e in quali condizioni si sviluppa il problema.
Se non erro anche gli FCOM di macchine che installano i Gruman dovrebbero avere un Supplemento riguardo questi inconvenienti. (Se voli 330 con Honeywell forse l'hai anche tu, ma non ne sono sicuro).
Se ti serve qualcos'altro chiedi pure, per quello che posso ti faccio avere i dati che ti possono tornare utili.
Cheers,
PapaEcho
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Considerando il circuito che va all'IDG Cooling e l'altro al Fuel/Oil heat exch 50 litri (ca 39 kg) di carburante ci stanno...
Last edited by manta02; 5th Jun 2009 at 18:02.
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PapaEcho, onestamente sei un pozzo di informazioni, ma permettimi di dire che manca la "big picture"... fra le varie cose:
AP OFF normalissimo!!!! la logica ECAM sui livelli dei warnings e cautions è chiara, se l'a/m stacca l'AP stai per avere guai seri è solo la prima voce di altre ecam tra cui la primary failure.
L'avaria peggiore è ADIRU DISAGREE, presentata al simulatore gli equipaggi hanno bisogno di diverso tempo a capire quale sono i dati corretti... posso immaginare in mezzo ad un CB, per non parlare della successiva TRIPLA IR!!!!!
Non so il 330 ma il 320 lo consco bene, gli strumenti stby sono alimentati dall ADIRU 3 quindi se è quella che da i numeri non aspettarti info corrette dall'ASI STBY, Airbus lo dice chiaramente
Sempre provato al simulatore in ALTERNATE LAW, perché ti ricordo che in DIRECT LAW in volo ci vai solo se metti giù le ruote... ne dubito a FL350. Entrando in un CB (wx radar in avaria) il crew ha avuto difficoltà notevoli a controllare l'aereo. E non era il "mostro" che hanno incontrato loro.
Su r&n si specula sul ND selector del radar lasciato su Dim, ammetto che mi è successo di non controllarlo e maledire i colleghi che lo azzeravano ( a Tolosa è la prima cosa che dicono di non fare) Mi sembra strano che non si siano applicate le SOP, che prevedono il check del radar a terra prima di iniziare un volo in cui si prevede di incontrare fenomeni meteo avversi, e soprattutto in crociera, vedendo i lampi in lontananza difficile non si siano posti il problema.
Per la CABIN VERTICAL SPEED non è una speculazione, qualsiasi pilota di Airbus l'ha provato effettuando una discesa in EXPEDITE
Riguardo le ADIRU per quanto i costruttori di aerei non siano degli stinchi di santo se il bollettino è solo per un tipo, evidentemente l'altro modello non ha il problema.
AP OFF normalissimo!!!! la logica ECAM sui livelli dei warnings e cautions è chiara, se l'a/m stacca l'AP stai per avere guai seri è solo la prima voce di altre ecam tra cui la primary failure.
L'avaria peggiore è ADIRU DISAGREE, presentata al simulatore gli equipaggi hanno bisogno di diverso tempo a capire quale sono i dati corretti... posso immaginare in mezzo ad un CB, per non parlare della successiva TRIPLA IR!!!!!
Non so il 330 ma il 320 lo consco bene, gli strumenti stby sono alimentati dall ADIRU 3 quindi se è quella che da i numeri non aspettarti info corrette dall'ASI STBY, Airbus lo dice chiaramente
Sempre provato al simulatore in ALTERNATE LAW, perché ti ricordo che in DIRECT LAW in volo ci vai solo se metti giù le ruote... ne dubito a FL350. Entrando in un CB (wx radar in avaria) il crew ha avuto difficoltà notevoli a controllare l'aereo. E non era il "mostro" che hanno incontrato loro.
Su r&n si specula sul ND selector del radar lasciato su Dim, ammetto che mi è successo di non controllarlo e maledire i colleghi che lo azzeravano ( a Tolosa è la prima cosa che dicono di non fare) Mi sembra strano che non si siano applicate le SOP, che prevedono il check del radar a terra prima di iniziare un volo in cui si prevede di incontrare fenomeni meteo avversi, e soprattutto in crociera, vedendo i lampi in lontananza difficile non si siano posti il problema.
Per la CABIN VERTICAL SPEED non è una speculazione, qualsiasi pilota di Airbus l'ha provato effettuando una discesa in EXPEDITE
Riguardo le ADIRU per quanto i costruttori di aerei non siano degli stinchi di santo se il bollettino è solo per un tipo, evidentemente l'altro modello non ha il problema.
Last edited by vento0; 5th Jun 2009 at 19:29.
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Rileggo il post... ero andato a braccio,
RUDDER TRAVEL LIMITER INOP...brutta cosa... ma chissene!!! ce ne sono 2 e comunque se va inop a M.82 rimane bloccato a +/-2 gradi o giù di lì, quindi puoi dare il piede con la tranquillità che non ti si stacca la coda... se stai pensando all'evento del 300 a jfk.
L'unica cosa da fare era applicare la UNRELIABLE SPEED INDICATION e anche qui vado a memoria AP OFF, ATHR OFF, FLIGHT PATH VECTOR ON, SPEED BRAKE RETRACT.... questi i memory items... poi se uno è della vecchia guardia si ricorda anche 2 numerelli... e cioé che a FL350 l'assetto di cruise sarà circa 1.5/2 UP che la N1 di turbulent penetration sarà circa 88% poi stringi i denti, "trade altitude and airspeed" come tutti i testi dicono e avere o no l'overspeed warning o l'ALPHA FLOOR è secondario, bisogna vedere se loro o l'aereo ce l'hanno fatta.
RUDDER TRAVEL LIMITER INOP...brutta cosa... ma chissene!!! ce ne sono 2 e comunque se va inop a M.82 rimane bloccato a +/-2 gradi o giù di lì, quindi puoi dare il piede con la tranquillità che non ti si stacca la coda... se stai pensando all'evento del 300 a jfk.
L'unica cosa da fare era applicare la UNRELIABLE SPEED INDICATION e anche qui vado a memoria AP OFF, ATHR OFF, FLIGHT PATH VECTOR ON, SPEED BRAKE RETRACT.... questi i memory items... poi se uno è della vecchia guardia si ricorda anche 2 numerelli... e cioé che a FL350 l'assetto di cruise sarà circa 1.5/2 UP che la N1 di turbulent penetration sarà circa 88% poi stringi i denti, "trade altitude and airspeed" come tutti i testi dicono e avere o no l'overspeed warning o l'ALPHA FLOOR è secondario, bisogna vedere se loro o l'aereo ce l'hanno fatta.
Last edited by vento0; 5th Jun 2009 at 21:45.
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Concordo perfettamente con te Vento0!
Io non sto speculando eh....l'AD è stata emessa sul Litton perchè non è mai avvenuto un caso su Honeywell, che per altro ha un software e un sistema completamente diverso di interfacciarsi. Però gli studi sono incentrati anche su un eventuale problema di risposta del resto dei computer. C'è sempre una prima volta, peraltro l'ACARS parla chiaro: ADIRU + tutti gli IR Fault, l'ISIS come giustamente dicevi tu è saltato di conseguenza. Con l'IR 3 Fault non hai nessuna possibilità di salvarlo.
Sul Rudder Travel Limit ho pensato al 300, ma giustamente come mi fai notare tu si blocca e quindi non crea problemi.
AP OFF Normalissimo intendevo dire prevedibile e mi sono sbagliato
, in una condizione come questa l'AP si è scollegato per primo e il mare di guai è arrivato in rapida sequenza come nel caso del QF27.
Concordo pienamente con te che l'ADIRU Disagree sia la peggiore in assoluto, come ho già scritto più volte. La mia supposizione sull'ADIRU è basata sulla similarità dei messaggi ACARS con quelli occorsi in ADIRU Fault sugli incidenti a Quantas, e in quel caso si era perso solo l'ADIRU-1 "risolvendo" il problema passando in CAPT on 3 e successivamente sganciando tutto. Chiaro: erano in VMC, vicini ad un aeroporto e di giorno.
Su R&N si specula su tutto, se vuoi dati attendibili consulta il Thread in TechLog dove si parla più tecnicamente.
Per il pozzo di informazioni ti ringrazio e anche per le ipotesi più che plausibili che mi hai dato, io lavoro in ambito tecnico (ancora per poco) quindi vedo le cose con l'occhio di chi sta prima e dopo l'inconveniente, tu sei un pilota se non sbaglio e quindi lo vedi con l'occhio del durante, se facciamo squadra forse qualche ipotesi consolidata la troviamo
PapaEcho
Io non sto speculando eh....l'AD è stata emessa sul Litton perchè non è mai avvenuto un caso su Honeywell, che per altro ha un software e un sistema completamente diverso di interfacciarsi. Però gli studi sono incentrati anche su un eventuale problema di risposta del resto dei computer. C'è sempre una prima volta, peraltro l'ACARS parla chiaro: ADIRU + tutti gli IR Fault, l'ISIS come giustamente dicevi tu è saltato di conseguenza. Con l'IR 3 Fault non hai nessuna possibilità di salvarlo.
Sul Rudder Travel Limit ho pensato al 300, ma giustamente come mi fai notare tu si blocca e quindi non crea problemi.
AP OFF Normalissimo intendevo dire prevedibile e mi sono sbagliato
, in una condizione come questa l'AP si è scollegato per primo e il mare di guai è arrivato in rapida sequenza come nel caso del QF27.Concordo pienamente con te che l'ADIRU Disagree sia la peggiore in assoluto, come ho già scritto più volte. La mia supposizione sull'ADIRU è basata sulla similarità dei messaggi ACARS con quelli occorsi in ADIRU Fault sugli incidenti a Quantas, e in quel caso si era perso solo l'ADIRU-1 "risolvendo" il problema passando in CAPT on 3 e successivamente sganciando tutto. Chiaro: erano in VMC, vicini ad un aeroporto e di giorno.
Su R&N si specula su tutto, se vuoi dati attendibili consulta il Thread in TechLog dove si parla più tecnicamente.
Per il pozzo di informazioni ti ringrazio e anche per le ipotesi più che plausibili che mi hai dato, io lavoro in ambito tecnico (ancora per poco) quindi vedo le cose con l'occhio di chi sta prima e dopo l'inconveniente, tu sei un pilota se non sbaglio e quindi lo vedi con l'occhio del durante, se facciamo squadra forse qualche ipotesi consolidata la troviamo
PapaEcho
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Allora,
ci sono novità da parte di AF, sembra che nei giorni immediatamente precedenti all'incidente due A 340 di AF incontrando turbolenza moderata e severe icing abbiano avuto problemi agli ADIRU con una NAV IAS DISAGREE risolta passando in CAPT on 3. Ovvia la disconnessione degli A/P e del A/THR.
Bah staremo a vedere, diciamo che ipotizzare ora è pressochè inutile. Anche se sembra l'unica soluzione plausibile....
ci sono novità da parte di AF, sembra che nei giorni immediatamente precedenti all'incidente due A 340 di AF incontrando turbolenza moderata e severe icing abbiano avuto problemi agli ADIRU con una NAV IAS DISAGREE risolta passando in CAPT on 3. Ovvia la disconnessione degli A/P e del A/THR.
Bah staremo a vedere, diciamo che ipotizzare ora è pressochè inutile. Anche se sembra l'unica soluzione plausibile....
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Escluderei che abbiano lasciato il ND dimmato...da quanto appare su weathergraphics ( era già da un pò di tempo che volavano nel bad weather (sembra che stessero deviando leggermente a west della rotta e cmq c'è anche un MSG manuale mandato dal crew via Acars per riportare turbolenza); significherebbe che sia il CPT che il F/O stavando volando da miglia tra formazioni senza avere informazioni sul ND?! Non ci credo.
La serie di Msg mandata dall'ACARS fa capire che la situazione a bordo non era facile...chi vola sull'Airbus sa che in quella condizione si vola a "vista" (neanche l'ISIS funzionava più) e con un controllo dell'aeromobile estremamente degradato però questo da solo non basterebbe a far precipitare l'aeromobile fino a quando i motori funzionano. Bisogna capire bene come il weather ha influenzato la perdita di controllo e soprattutto la perdita di tutti gli apparati (o quasi) a bordo. Inchiesta molto difficile ma spero si arrivi a qualche soluzione perchè potrebbe esserci bisogno di cambiare qualcosa da parte dell'Airbus.
La serie di Msg mandata dall'ACARS fa capire che la situazione a bordo non era facile...chi vola sull'Airbus sa che in quella condizione si vola a "vista" (neanche l'ISIS funzionava più) e con un controllo dell'aeromobile estremamente degradato però questo da solo non basterebbe a far precipitare l'aeromobile fino a quando i motori funzionano. Bisogna capire bene come il weather ha influenzato la perdita di controllo e soprattutto la perdita di tutti gli apparati (o quasi) a bordo. Inchiesta molto difficile ma spero si arrivi a qualche soluzione perchè potrebbe esserci bisogno di cambiare qualcosa da parte dell'Airbus.
