missed approach
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missed approach
ciao a tutti.
MXP, stabili 35R.
XXX1234:"Malpenza tower XXX1234, eny chance for a visuall 35L"
MXP TWR:"XXX1234 clear visual 35L tower 128,350 ciao!"
a 300ft si ferma uno in pista e si deve riattaccare...
quale missed seguite?
MXP, stabili 35R.
XXX1234:"Malpenza tower XXX1234, eny chance for a visuall 35L"
MXP TWR:"XXX1234 clear visual 35L tower 128,350 ciao!"
a 300ft si ferma uno in pista e si deve riattaccare...
quale missed seguite?
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Il missed approach è uno dei segmenti di una procedura di avvicinamento strumentale. Se vuoi fare un visual, vuol dire che stai abbandonando la procedura per utilizzare altri riferimenti e portarti all'atterraggio. Se devi riattaccare quando sei a 300 ft ( non conosco la procedura strumentale che "avresti" dovuto seguire nè le tue minime di compagnia..) non stai più eseguendo un missed approach, ma un go-around per il quale sei tu il responsabile della separazione dagli ostacoli. del resto sei stai facendo un visual, le condizioni di visibilità DEBBONO potertelo consentire. Tu non lo dici, ma credo che la torre non ti abbia autorizzato all'atterraggio con la pista occupata, e avrebbe dovuto ( condizionale azzardato, deve!) fornirti istruzioni su cosa fare, dove andare, chi contattare, autorizzarti per un DW, ad es. se dietro non c'era nessuno, oppure riposizionarti su un fix in caso di sequenza, ma certo non può mandarti a razzolare nell'atz senza sapere cosa fare.
Ciao
P.s. any, honey, any....
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in mancanza di istruzioni e' una riattaccata e devi rimanere nel circuito visual.
se non riesci a rimanere visual e' una emergenza e devi dire: unable to maintain visual request ifr pick up, se a terra non sono reattivi io eseguo la map della procedura con cui venivo con 7700 sul transponder e annunciando per radio che sto facendo.
se non riesci a rimanere visual e' una emergenza e devi dire: unable to maintain visual request ifr pick up, se a terra non sono reattivi io eseguo la map della procedura con cui venivo con 7700 sul transponder e annunciando per radio che sto facendo.
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just common sense....
Se ti hanno proposto un sidestep visual sulla 35L e lo accetti, quindi te ne assumi tutte le responsabilità di continuare l'avvicinamento se l'act non ti da nessuna istruzione successiva magari prenditela comoda e lavora in comodità digli in case of missed approach procedo su RMG 4000 ad esempio, visto che in effetti non esiste una procedura di missed approach per un visual....
have a nice step.
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ciao a tutti ma riguardo a ciò detto sin'ora, trovo piu giusto ciò che ha detto RSFTO.Da manuale, quando si lascia la procedura strumentale per eseguire un visual, che ricordo è sempre IFR e non VFR, le minime sono molto piu alte perchè sono quelle del circling, e se bisogna riattaccare si esegue la missed approach della procedura strumentale a cui è attestata la pista.Dico bene?
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eccoci al punto.
ma nel caso di circling dovrei eseguire un missed per la pista originaria (quindi nel caso generico sovrariportato) per la 35R.
secondo esempio:
Palermo Localizer 20, come sempre alle 7NM
PMO TWR:"XXX1234 now rwy in use 25. intention!!!!!!?"
XXX1234: "mmmm, eeee.... visual 25"
riattacchiamo perchè io a 200 ore mi sono pagato il type sul bus e a mano non ci volo mai.... unstable...
che missed seguite?
opz1) lo std missed approach procedure 25
opz2) mi riconnetto dopo una virata iniziale verso l'aeroporto al missed approach 20 (considero quello che sto facedno un circling)
opz3) livello a 1500ft e viro in controbase? cosi se c'è qualcun altro che arrivava per la 20 e rompe per la 25 mi sparano dalla torre con la lupara
ma nel caso di circling dovrei eseguire un missed per la pista originaria (quindi nel caso generico sovrariportato) per la 35R.
secondo esempio:
Palermo Localizer 20, come sempre alle 7NM
PMO TWR:"XXX1234 now rwy in use 25. intention!!!!!!?"
XXX1234: "mmmm, eeee.... visual 25"
riattacchiamo perchè io a 200 ore mi sono pagato il type sul bus e a mano non ci volo mai.... unstable...
che missed seguite?
opz1) lo std missed approach procedure 25
opz2) mi riconnetto dopo una virata iniziale verso l'aeroporto al missed approach 20 (considero quello che sto facedno un circling)
opz3) livello a 1500ft e viro in controbase? cosi se c'è qualcun altro che arrivava per la 20 e rompe per la 25 mi sparano dalla torre con la lupara
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e cosa c'è di diverso con quello che ti fanno fare a malpensa?
piste convergenti con offset=circling
piste parallele no offset=sidestep
circlig missed approach procedure = sidestep missed approach procedure
quindi a malpensa nel caso primo si "teoricamente" (e non penso assolutamente sia la soluzione piu conveniente) dovrebbe informare la torre e seguire il missed della 35R...
...poi se riattacca quello che era davanti a me 3 miglia scarse sulla 35R invece che dalla torre di palermo con la lupara vengono fuori da quella di malpensa con la carabina per tirarmi giu...
piste convergenti con offset=circling
piste parallele no offset=sidestep
circlig missed approach procedure = sidestep missed approach procedure
quindi a malpensa nel caso primo si "teoricamente" (e non penso assolutamente sia la soluzione piu conveniente) dovrebbe informare la torre e seguire il missed della 35R...
...poi se riattacca quello che era davanti a me 3 miglia scarse sulla 35R invece che dalla torre di palermo con la lupara vengono fuori da quella di malpensa con la carabina per tirarmi giu...
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Sidestep o circling applico il mancato della pista strumentale
Se faccio un visual ho 2 possibilità: o rimango in circuito a vista o faccio il mancato della pista in cui sto eseguendo il visual.
Comunque, per facilitarci le cose, basterebbe far presente all'ATC le nostre intenzioni in caso di go around, già durante l'avvicinamento. evitando così di farci bucare l'aereo da carabine e lupare
Se faccio un visual ho 2 possibilità: o rimango in circuito a vista o faccio il mancato della pista in cui sto eseguendo il visual.
Comunque, per facilitarci le cose, basterebbe far presente all'ATC le nostre intenzioni in caso di go around, già durante l'avvicinamento. evitando così di farci bucare l'aereo da carabine e lupare
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ok...allora consideriamo anche la solita sfixatissima sfortuna che colpisce noi piloti in tutti i manuali:
comm loss (per qualsiasi motivo: mi incasino le frq, non mi ricordo dove sono le radio,tutti i pax accendono il cellulare contemporaneamente e sento quello della 1B che litiga con l'amante)
ci sarà pur qualcosa che i controllori si aspettano da noi in questa circostanza.
non mi interessano i "ma io farei...." mi interessa quello che devo fare in accordo alle regole della navigazione aerea...
se poi non c'è nulla di specifico be, ecco... diamo il benvenuto ad un altro caro buco grigio.
comm loss (per qualsiasi motivo: mi incasino le frq, non mi ricordo dove sono le radio,tutti i pax accendono il cellulare contemporaneamente e sento quello della 1B che litiga con l'amante)
ci sarà pur qualcosa che i controllori si aspettano da noi in questa circostanza.
non mi interessano i "ma io farei...." mi interessa quello che devo fare in accordo alle regole della navigazione aerea...
se poi non c'è nulla di specifico be, ecco... diamo il benvenuto ad un altro caro buco grigio.
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Cha fare....
Esistono delle cose...strano ma vero che ti possono aiutare , indovina .
Manuali , sai quelle cose che guardi tutte colorate quando voli in IFR , cartine si quelle , non le altre.
Investiga scoprirai che esiste una parte generale , Jeppesen ,Atlas Lido Naos, dove alle sezione Comunication , potrai trovare un sacco di info , come anche nella parte Meteo , Regole dell'aria etc.etc.
Incredibile vero?
Nick 1
Manuali , sai quelle cose che guardi tutte colorate quando voli in IFR , cartine si quelle , non le altre.
Investiga scoprirai che esiste una parte generale , Jeppesen ,Atlas Lido Naos, dove alle sezione Comunication , potrai trovare un sacco di info , come anche nella parte Meteo , Regole dell'aria etc.etc.
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a parte il fatto che....
per shock.....
se sono già stabilizzato in final su glide e loc...e la torre mi chiede un visual per una pista parallela in quanto sussistono condizioni di VMC le cose sono due credo a giudizio di molti professionisti o gli dai risposta negativa ,in quanto, già stabilizzato già briefingato per quella pista e già go minded per atterrare su quella pista....altrimenti diverso è il caso se sei in IMC...credo che nessun controllore possa proporti una porcheria simile in quanto già stabilizzato, ed infinese accetti il sidestep le cose sono due o gli dici che nel caso di missed approach eseguirai la procedura per la nuova pista o in quanto a vista.....lo devi informare di cosa c...o vuoi fare in caso di go around in base alla MSA è tanto complessa sta cosa...scusate...
se sono già stabilizzato in final su glide e loc...e la torre mi chiede un visual per una pista parallela in quanto sussistono condizioni di VMC le cose sono due credo a giudizio di molti professionisti o gli dai risposta negativa ,in quanto, già stabilizzato già briefingato per quella pista e già go minded per atterrare su quella pista....altrimenti diverso è il caso se sei in IMC...credo che nessun controllore possa proporti una porcheria simile in quanto già stabilizzato, ed infinese accetti il sidestep le cose sono due o gli dici che nel caso di missed approach eseguirai la procedura per la nuova pista o in quanto a vista.....lo devi informare di cosa c...o vuoi fare in caso di go around in base alla MSA è tanto complessa sta cosa...scusate...
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ciao a tutti. Butto la mia e correggetemi se sbaglio...ne ho parlato prorpio oggi in volo!
nel caso di malpensa si segue la Miss.App.Proc. della 35L. Va bene che sei visual, ma non sei in VFR come ha già detto qualcuno e posizionarsi in circuito arbitrariamente non la vedo positiva. Vi mettereste in circuito 1500ft su mxp o fco?A volte invece è capitato che il controllore mi istruisse....xxxxx1234 in caso di missed app posizionarsi in circuito o volare prua pista..o che magari lo chiedessi io...ma qui qualcuno è già intervenuto....
poi ..se ho capito la domanda.. in caso di comunication failure in finale io metterei 7600 e procederei all'atterraggio sereno...se alla minima la pista la vedo ed è libera atterro. Questo interpretando la comm failure proc che mi dice di seguire il piano di volo e procedere all'atterraggio rispettando l'ETA.
Giusto?Che ne dite?
Da ridere sarebbe però una bella comm failure 20 min dopo il decollo dalla base (fco per es) e con destinazione SSH...andreste?
Grazie come sempre per l'aiuto!
ciao
nel caso di malpensa si segue la Miss.App.Proc. della 35L. Va bene che sei visual, ma non sei in VFR come ha già detto qualcuno e posizionarsi in circuito arbitrariamente non la vedo positiva. Vi mettereste in circuito 1500ft su mxp o fco?A volte invece è capitato che il controllore mi istruisse....xxxxx1234 in caso di missed app posizionarsi in circuito o volare prua pista..o che magari lo chiedessi io...ma qui qualcuno è già intervenuto....
poi ..se ho capito la domanda.. in caso di comunication failure in finale io metterei 7600 e procederei all'atterraggio sereno...se alla minima la pista la vedo ed è libera atterro. Questo interpretando la comm failure proc che mi dice di seguire il piano di volo e procedere all'atterraggio rispettando l'ETA.
Giusto?Che ne dite?
Da ridere sarebbe però una bella comm failure 20 min dopo il decollo dalla base (fco per es) e con destinazione SSH...andreste?
Grazie come sempre per l'aiuto!
ciao
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in caso di comunication failure in finale io metterei 7600 e procederei all'atterraggio sereno...se alla minima la pista la vedo ed è libera atterro.
Da ridere sarebbe però una bella comm failure 20 min dopo il decollo dalla base (fco per es) e con destinazione SSH...andreste?
Potrebbe sorgere l'ipotesi diversion solo se fossi in VMC e prevedessi di poterle mantenere fino all'atterraggio su un altro aeroporto lungo la rotta. Li salterebbe fuori l'analisi della sicurezza della diversion e della convenienza operativa di tale diversion.
A SSH ho maintenance ? dirotto su un apt dove ho maintenance ? aspetti commerciali ?
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Ottima domana Shk.Abs.
shock-absorber
Rispondo direttamente alla tua domanda evitando di continuare un fuori discorso iniziato da altri colleghi incapaci di rispondere e quindi cercando soluzioni a problemi piu facili....
Come da te detto in un circling si esegue il missed per la pista opposta quindi supponendo un ipotetico caso di avvicinamento 35R circling 17L, nel caso in cui si perdano le visual reference o la pista venga bloccata il missed da seguire e' quello della 35R....questo perche'.....perche' la pista in uso dal traffico in avvicinamento e' ancor la 35R e si vuole quindi evitare possibile collisione o RA con il traffico in avvicinamento sulla pista 35R qualora si seguisse un missed per la 17L.
Ho fatto questo esempio per far capire che in ogni caso di single landing rwy operation il missed da seguire e' quello della pista in uso per l'avvicinamento onde evitare guai...
Nel caso di MXP con in uso la 35R con un possibile sidestep 35L devo legalmete analizzare una cosa diceva l'ATIS di arrivo come landing RWY 35L, o 35R. Se non informo il controllore e lui non informa me di deviazioni dal normale standar cio' da fare e' seguire il missed della pista primaria di avvicenamento, quindi 35r (come solo tu in tutto questo lungo forum hai sostenuto) questo per evitare possibili collisioni o RA con il traffico in partenza dalla 35L in direziona RMG.
Ricorda comunque che potrebbe esserci gia' qualcuno che segue un missed o magari un discontinued approach dietro di te per la 35r e a milano le 2 piste hanno purtroppo per questo caso frequenze diverse e quindi e' sempre bene dire .....xxxxgoing around.... e vedere se il controllore ci istruisce con HDG o quote
In ohni caso il buonsenso deve dominare e se mai ci fosse un caso di assoulta confusione a MXP si puo sempre fare un sidestep sopra la C e prendere tempo....
Rispondo direttamente alla tua domanda evitando di continuare un fuori discorso iniziato da altri colleghi incapaci di rispondere e quindi cercando soluzioni a problemi piu facili....
Come da te detto in un circling si esegue il missed per la pista opposta quindi supponendo un ipotetico caso di avvicinamento 35R circling 17L, nel caso in cui si perdano le visual reference o la pista venga bloccata il missed da seguire e' quello della 35R....questo perche'.....perche' la pista in uso dal traffico in avvicinamento e' ancor la 35R e si vuole quindi evitare possibile collisione o RA con il traffico in avvicinamento sulla pista 35R qualora si seguisse un missed per la 17L.
Ho fatto questo esempio per far capire che in ogni caso di single landing rwy operation il missed da seguire e' quello della pista in uso per l'avvicinamento onde evitare guai...
Nel caso di MXP con in uso la 35R con un possibile sidestep 35L devo legalmete analizzare una cosa diceva l'ATIS di arrivo come landing RWY 35L, o 35R. Se non informo il controllore e lui non informa me di deviazioni dal normale standar cio' da fare e' seguire il missed della pista primaria di avvicenamento, quindi 35r (come solo tu in tutto questo lungo forum hai sostenuto) questo per evitare possibili collisioni o RA con il traffico in partenza dalla 35L in direziona RMG.
Ricorda comunque che potrebbe esserci gia' qualcuno che segue un missed o magari un discontinued approach dietro di te per la 35r e a milano le 2 piste hanno purtroppo per questo caso frequenze diverse e quindi e' sempre bene dire .....xxxxgoing around.... e vedere se il controllore ci istruisce con HDG o quote
In ohni caso il buonsenso deve dominare e se mai ci fosse un caso di assoulta confusione a MXP si puo sempre fare un sidestep sopra la C e prendere tempo....
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ok avevo detto che per me era fine thread alla lettura di risposte del tipo "leggiti i manuali" ma visto che l'interesse risulta ancora attivo pongo alcune riflessioni, post per post:
- Kranac
grazie mille per la risposta ma devo ammettere che non ci ho capito molto. Magari eri di fretta o magari ci ho dato troppo di grappetta io
. scusa.
- RSFTO
ok, rimango nel circuito visual. Concordo.
Viro in controbase e successivamente in sottovento, sono abile a mantenere VMC, in sottovento ho X traffici in sequenza per la 35L. considerazioni: di quanto estendo il sottovento? è domenica e ci sono i soliti paracadutisti (circa 10 NM sud-ovest) non vorrei proprio trovarmi a fare lo slalom gigante a 210 nodi. e se non riesco a chiudere e finisco fuori dall'CTR (che a 1500ft non è molto esteso) contatto il FIC? in quell'esatto momento per vari motivi non riesco a comunicare con l'ATC (frq intasata, radio che non funziona bene, il solito collega che ci racconta in frq della sua vita sessuale): per il mancato standard 35L è tardi sono già in sottovento avanzato. Squak 7700 mi sembra un po estremo ("ferro da stiro" sano e VMC), ancora ancora un 7600 ma non dimentichiamoci che questi codici si dovrebbero usare in caso di estrema necessità.
- lars bennet
sidestep e visual sono cose completamente diverse. La sidestep è un circling senza convergenza superiore ai 30° (sono sempre IFR). Concordo sul buon senso e sul prendersela comoda ma onestamente non ho postato qua per avere una risposta che mi ero già dato da solo ma per avere una risposta proceduralmente valida se ve ne una.
- Axl76fg
quindi in questo caso le mie minime sono quelle delle VMC o quelle del circling (IMC)? in accordo a ciò che dici e correggimi se sbaglio tu eseguiresti una procedura sidestep (quindi come detto sopra un circling senza convergenza) date minime VMC pur seguendo in caso di mancato la procedura relativa al circling (nel caso specifico il mancato per la 35R).
Non condivido. o è circling con le sue minime e il suo mancato o è visual con le sue minime e il suo mancato. teoricamente concordo con il mancato per la pista 35R, praticamente no a causa di eventuali conflitti con altri traffici in sequenza per detta pista.
- SNAM
grazie per il complimento sulla battuta ho preso spunto dall' "interessate" thread "piloti capaci"
- artinop
praticamente concordo. teoricamente no in quanto non procedurizzato in accordo alle regole. Scusate per la battute ma mi ero appena visto la prima serie completa di Dr House e sono rimasto affascinato dal suo sarcasmo
- Nick 1
Rappresenti tutto ciò che non mi piace dell'aviazione. Una sola cosa. Le persone arroganti, saccenti, supponenti e sbruffone come te.
- I-FORD
ti giuro che ho letto e riletto le adr inf ma non ho avuto una spiegazione esauriente. magari puoi indirizzarmi a qualche altro tipo di documento. Grazie.
- Henry VIII
Grazie molte. Link molto interessante.
- lars bennet
Hai ragione ci stiamo facendo tante segxe mentali ma alla fine ogni tento servono per tenersi stimolati e rivolti all apprendimento. Non so se operi da/per MXP ma non ho mai sentito nessuno specificare le intenzioni in caso di riattaccata successivamente ad una sidestep 35R-35L e a quanto letto dai post sopracitati non vi è molta chiarezza a riguardo, chiarezza che il mio post era rivolto a trovare.
- post successivi riferiti a digressione (molto interessante inviterei ad aprire un thread specifico per parlarne approfonditamente)
- anorddelpo
Grazie mille per la tua risposta. L'analisi delle condizioni di RA rispecchiono secondo me il vero.
- digressione.
CONCLUSIONI:
Ritengo questo argomento molto interessante e ringrazio molto delle risposte datomi che hanno apportato molti spunti ad una domanda che dapprincipio poteva suonare banale.
La risposta è che una risposta non c'è come in altre situazioni.
Ritengo che i controllori si aspettino da noi un mancato standard per la pista che si sta utilizzando al fine dell'atterraggio vista in un grottesco faccio visual fino a che non mi reinserisco nella procedura della pista di destinazione.
Ritengo che lo specificare le intenzioni (se possibile) ci copra legalmente.
Ritengo che le minime da utilizzare siano quelle più alte in modo da essere coperto maggiormente ai fini della sicurezza e di conseguenza della legalità.
Penso che gli organi competenti dovrebbero far chiarezza a detta situazione specificando una procedura apposita sia per il mancato che per la distanza minima alla quale la stessa può essere intrapresa in quanto troppo spesso mi vedo al GW i "Nick1" della situazione rompere alle 3NM ed atterrare in modo al quanto non convenzionale.
Penso che con le crisi attuali ogni KG di fuel si possa risparmiare risulti utile non solo ai fini finanziari ma anche a quelli ecologici.
scusate la lunghezza del post.
- Kranac
grazie mille per la risposta ma devo ammettere che non ci ho capito molto. Magari eri di fretta o magari ci ho dato troppo di grappetta io
. scusa.- RSFTO
ok, rimango nel circuito visual. Concordo.
Viro in controbase e successivamente in sottovento, sono abile a mantenere VMC, in sottovento ho X traffici in sequenza per la 35L. considerazioni: di quanto estendo il sottovento? è domenica e ci sono i soliti paracadutisti (circa 10 NM sud-ovest) non vorrei proprio trovarmi a fare lo slalom gigante a 210 nodi. e se non riesco a chiudere e finisco fuori dall'CTR (che a 1500ft non è molto esteso) contatto il FIC? in quell'esatto momento per vari motivi non riesco a comunicare con l'ATC (frq intasata, radio che non funziona bene, il solito collega che ci racconta in frq della sua vita sessuale): per il mancato standard 35L è tardi sono già in sottovento avanzato. Squak 7700 mi sembra un po estremo ("ferro da stiro" sano e VMC), ancora ancora un 7600 ma non dimentichiamoci che questi codici si dovrebbero usare in caso di estrema necessità.
- lars bennet
sidestep e visual sono cose completamente diverse. La sidestep è un circling senza convergenza superiore ai 30° (sono sempre IFR). Concordo sul buon senso e sul prendersela comoda ma onestamente non ho postato qua per avere una risposta che mi ero già dato da solo ma per avere una risposta proceduralmente valida se ve ne una.
- Axl76fg
quindi in questo caso le mie minime sono quelle delle VMC o quelle del circling (IMC)? in accordo a ciò che dici e correggimi se sbaglio tu eseguiresti una procedura sidestep (quindi come detto sopra un circling senza convergenza) date minime VMC pur seguendo in caso di mancato la procedura relativa al circling (nel caso specifico il mancato per la 35R).
Non condivido. o è circling con le sue minime e il suo mancato o è visual con le sue minime e il suo mancato. teoricamente concordo con il mancato per la pista 35R, praticamente no a causa di eventuali conflitti con altri traffici in sequenza per detta pista.
- SNAM
grazie per il complimento sulla battuta ho preso spunto dall' "interessate" thread "piloti capaci"
- artinop
praticamente concordo. teoricamente no in quanto non procedurizzato in accordo alle regole. Scusate per la battute ma mi ero appena visto la prima serie completa di Dr House e sono rimasto affascinato dal suo sarcasmo
- Nick 1
Rappresenti tutto ciò che non mi piace dell'aviazione. Una sola cosa. Le persone arroganti, saccenti, supponenti e sbruffone come te.
- I-FORD
ti giuro che ho letto e riletto le adr inf ma non ho avuto una spiegazione esauriente. magari puoi indirizzarmi a qualche altro tipo di documento. Grazie.
- Henry VIII
Grazie molte. Link molto interessante.
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Hai ragione ci stiamo facendo tante segxe mentali ma alla fine ogni tento servono per tenersi stimolati e rivolti all apprendimento. Non so se operi da/per MXP ma non ho mai sentito nessuno specificare le intenzioni in caso di riattaccata successivamente ad una sidestep 35R-35L e a quanto letto dai post sopracitati non vi è molta chiarezza a riguardo, chiarezza che il mio post era rivolto a trovare.
- post successivi riferiti a digressione (molto interessante inviterei ad aprire un thread specifico per parlarne approfonditamente)
- anorddelpo
Grazie mille per la tua risposta. L'analisi delle condizioni di RA rispecchiono secondo me il vero.
- digressione.
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Ritengo questo argomento molto interessante e ringrazio molto delle risposte datomi che hanno apportato molti spunti ad una domanda che dapprincipio poteva suonare banale.
La risposta è che una risposta non c'è come in altre situazioni.
Ritengo che i controllori si aspettino da noi un mancato standard per la pista che si sta utilizzando al fine dell'atterraggio vista in un grottesco faccio visual fino a che non mi reinserisco nella procedura della pista di destinazione.
Ritengo che lo specificare le intenzioni (se possibile) ci copra legalmente.
Ritengo che le minime da utilizzare siano quelle più alte in modo da essere coperto maggiormente ai fini della sicurezza e di conseguenza della legalità.
Penso che gli organi competenti dovrebbero far chiarezza a detta situazione specificando una procedura apposita sia per il mancato che per la distanza minima alla quale la stessa può essere intrapresa in quanto troppo spesso mi vedo al GW i "Nick1" della situazione rompere alle 3NM ed atterrare in modo al quanto non convenzionale.
Penso che con le crisi attuali ogni KG di fuel si possa risparmiare risulti utile non solo ai fini finanziari ma anche a quelli ecologici.
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shok.... mi sa che non leggi con attenzione, ti rispiego :.... se non riesci a mantenere VISUAL ( ossia stai entrando in IMC e non hai piu' una cleareance IFR e istruzioni ) allora io consiglio di mettere 7700 sul transponder : il ferro e' sano ma tu sei in IMC e stai in uno spazio aereo che non ti e' stato allocato.
poi una considerazione: tu chiedi aiuto su qualcosa su cui hai dubbi e quando hai le risposte ti metti a fare il professore.
poi una considerazione: tu chiedi aiuto su qualcosa su cui hai dubbi e quando hai le risposte ti metti a fare il professore.
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ciao,
grazie della spiegazione riguardo a cio che hai scritto. ora è piu chiaro.
scusa se ho dato l'impressione di voler fare il professore, non era mia intenzione.
ho solo chiesto un opinione. Io ho la mia, tu hai la tua. Confrontandole mettiamo in dubbio noi stessi e ci spingiamo a rielaborare le nostre teorie mettendole per iscritto.
grazie della spiegazione riguardo a cio che hai scritto. ora è piu chiaro.
scusa se ho dato l'impressione di voler fare il professore, non era mia intenzione.
ho solo chiesto un opinione. Io ho la mia, tu hai la tua. Confrontandole mettiamo in dubbio noi stessi e ci spingiamo a rielaborare le nostre teorie mettendole per iscritto.