piloti capaci

Old 7th Mar 2009, 13:09
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Wink

mi piace quella vena di CRM dell'FO che dice al cpt. "occhio al banco" in un certo punto della virata....... ma si erano persi la pista che tutti e due guardano fuori quasi allarmati?
non ci sarebbe molto da allarmarsi...hai il condominio giallo per l'inizio della base, l'antenna da puntare per la mezza base, le due barre di luci rosse su cui passare proprio sulla collina, le leading light (una sì e due no, ma pazienza) da seguire e le flashing sulla testata pista; se perdi QUESTI riferimenti allora sì che riattacchi più veloce della luce!
B767Capt is offline  
Old 7th Mar 2009, 15:10
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Giusto per sfatare un po' cio' che questa discussione vorrebbe supporre, e cioe' che i piloti di oggi sarebbero praticamente degli incapaci, vi lascio un paio di bei video recenti migliori di tante parole:

TGU

TEX
tarjet fixated is offline  
Old 7th Mar 2009, 16:20
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Giusto FORD,

permettimi di aggiungere allora , e non senza un filo polemico , che anche un ambiente "negazionista" e "persecutorio" dove effettuare un visual approach diventa impossibile o nel migliore dei casi una rara concessione contribuisce non poco al "degrado".
tarjet fixated is offline  
Old 7th Mar 2009, 16:33
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Perche' ?

Perche' queste cose non succedevano quando i managers facevano i managers e i piloti facevano i piloti ?
Vi immaginate negli anni 70 un managers che va a dire ad un capopilota che non si stacca l'automanetta ?
Quante pedate nel sedere avrebbe preso nell'unita' di tempo ?
"Prendiamo gli scarsini e i pavidi cosi ogni tanto li facciamo c....re sotto al simulatore e li teniamo sotto schiaffo . E tu se ti comporti bene vai in pensione da DOV. "
E' cosi' surreale ?

Nick 1
Nick 1 is offline  
Old 7th Mar 2009, 19:02
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è completamente esatto!

Oh, sans emmerder le monde: questo è quanto scriveva qualche anno fa, il manager più fumato del mondo sui piloti che aveva conosciuto.
Meditate amici miei, meditate la ***** arriva da lontano ….

p.s. per i puristi e per i moderatori: la qualità non è eccezionale, ma è un tentativo di digitalizzazione di un articolo di rivista regolarmente in vendita nelle edicole
per gli altri: se i manager possono giudicare e quindi fare i piloti, perchè i piloti non possono fare i manager?
tanto nella ***** le compagnie aeree ce le buttano nello stesso modo e con gli stessi risultati...

Il Comandante venezuelano. Mario 1'ho conosciuto dieci anni fa, quando lavorava per la compagnia aerea executive di un noto gruppo industria¬le italiano. E venezuelano ed e un pilota che tutti vorrebbero avere a bordo sulla poltrona di sinistra, quando si ha la percezione che qualcosa non va come dovrebbe: lui vi porterà sempre a terra. Grande esperienza, grande competenza, grande capacita. Peccato che il lavoro di team non sappia pro¬prio che cosa sia. Sa di essere bravo, e questo gli permette di salire a bordo del jet che sta pilotando con i manuali di una nota compagnia aerea ameri¬cana, per la quale ha lavorato circa 20 anni fa. Sostiene che quello e 1'unico manuale di volo che pub rispettare, perche e perfetto. Dove lavora ora, mi dicono, va ancora in volo con quel manuale: incredibile.

I1 Comandante amico. Urano da qualche anno vola in Asia per la più pre-stigiosa compagnia di quel continente. Con lui ho mosso i miei primi passi in aviazione. Allegro, simpatico, colto, competente, bravissimo: in gergo, ha sempre l'aereo saldamente sotto il ****. All'inizio del nostro lavo¬ro gli chiesi: «Uranone, ma 'sti aereoplani sono veramente sicuri?». Tutto serafico mi rispose: «Andreone, certo che si, quando sono fermi al finger, con i motori spenti e senza piloti dentro».

I1 Co-pilota austriaco. Thomas e un mio coetaneo bravissimo, che pero non ha mai superato il corso-comando perche manca della necessaria «finezza» intellettuale, tipica di questa categoria. In altre parole, si perde in un bicchier d'acqua di fronte agli esaminatori, perche non ritiene necessario studiare a fondo alcune technicalities che distinguono, tra le altre cose, un pilota in grado di decidere in qualsiasi eventualità il da farsi. Durante 1'ultimo check in volo, sapendo che si sarebbe parlato di formalismi e quant'altro, si era scritto alcuni reminders all'interno del palmo della mano sinistra. Succede che in un volo di lungo raggio si debba andare in bagno. Thomas va, fa il dovuto e ritorna al suo posto in cockpit. Dopo circa due ore il pilota controllore puntuale gli fa la doman¬da che lui si aspetta. Il comandante che e in coppia con lui sa tutto circa le scritte dentro la mano e, felice per il suo amico-compagno, sa che sta¬volta risponderà a puntino. Non sentendo risposte lo guarda impaziente: Thomas gli dice sottovoce che al bagno s'e lavato le mani...

Il Comandante sfrontato.
Angelo e un ex Freccia tricolore e ora e il capo I dei piloti della compagnia aerea privata italiana con il maggior numero di aerei in flotta. Qualche anno fa, prima che passasse alla compagnia di cui sopra, siamo sullo stesso volo per 1'Avana, che per lui e anche un check flight (un volo, cioè, durante il quale un comandante istruttore e controllo¬re dovra redigere un report sulle modalità con le quali il pilota in esame si comporta rispetto al manuale delle operazioni di volo della compagnia). Alla fine del volo e in approccio verso 1'aeroporto di destinazione, decide di «deviare» leggermente dalla rotta assegnatagli per evitare una serie di nuvole dense. Quando esce dalle nuvole, si trova completamente disallineato rispetto alla pista di atterraggio e, dopo circa l 1 ore di volo, e obbli¬~eut a riattaccare-, cioè a risalire di quota, a fare un giro intorno all'area sorvolata e a riallinearsi e quindi atterrare. Risultato: almeno 20 minuti in più di volo per tutti, qualche migliaia di dollari di aggravio di costi per la compagnia aerea e una sonora arrabbiatura del comandante istruttore e controllore che aveva al suo fianco, per una leggerezza che, forse. può concedersi a un novizio della cloche. Quello è stato l'ultimo volo che ha fatto per la compagnia in questione con quel tipo di .aereo, dopodiché, nella compagnia nella quale lavora tuttora, è diventato il “giudicatore”, di almeno 200 piloti: che classe!

Il comandante di una volta.
Non vedo Gigi da qualche anno , ma questo signore e colui che nel 1971 salvò la vita 1590 passeggeri, quando, sorvolando i cieli di Damasco, il quadrigetto di cui era co-pilota, venne colpito a un'ala da un missile sparato da terra verso un bersaglio militare (ovviamente mancato) durante una delle tante guerre, che caratterizzano da decenni la storia di quelle popolazioni. Gigi, con freddezza da manuale, rimasto solo ai comandi dell’aereo (finito nel frattempo completamente fuori controllo perché nell’incidente il comandante, gravemente ferito, aveva perso i sensi), pensando che quello che era nato come un giorno qualsiasi sarebbe stato il “suo” giorno, trovò quella che lui amava definire “ la botta di culo” e atterrò senza procurare ulteriori danni all’aereo e alle persone. Affascinato da questa storia r e non ancora coinvolto nel business aeronautico, gli chiedo se la vita del pilota è dura; sereno mi risponde: “… sempre meglio che lavorare …”.

Il Talento naturale.
Aldo, mio coetaneo, quando è volato via per sempre ha lasciato in fondo alla mia anima, un vuoto tale che un centesimo dello steso basterebbe a farmi vivere, con il magone per il resto della vita. Era semplicemente un Talento naturale. I piloti sono tutti degli assi e per loro nutro un rispetto unico: i piloti sono rimasti degli assi - n r Imo nutro on rispetto unico, dato dal fatto che, per me, la loro è una passione alla quale, a costo di immensi sacrifici, sia fisici, sia economici, hanno dato. Questo li fa sentire persone molto speciali e alle volte, all’interno del loro ambiente, si creano malintesi, gelosie, comportamenti incomprensibili a chi ama lavorare in team . Aldo era rispettato dalla sua stessa categoria e riconosciuto come vero leader. Quando gli affidai l’incarico di direttore delle operazioni di volo per la mia compagnia, Aldo, dopo qualche ora, mi chiese di modificare, sia la parte normativa sia quella economica del contratto collettivo che regola i rapporti tra i piloti e la compagnia aerea, dando inizio ad una svolta epocale. Alla mia domanda sul perché, visto che comunque “volavamo” da quattro anni, mi rispose con una semplicità disarmante: “ Capo se vuoi fare una compagnia seria devi puntare alla qualità e alla stabilità. Se offri noccioline raccogli scimmie.” Aldo, mi manchi.
roybatty is offline  
Old 9th Mar 2009, 10:25
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eeh caro Roy, quanti ricordi susciti...
A me a quel fumatore lì toccava svegliarlo nel cuore della notte per dirgli delle magagne, dopo essermi giocato tale fortuna a pari e dispari col direttore commerciale.
Sull'ultima parte dell'intervento concordo al tremila per mille: Aldo è stato l'unico vero DOV che abbia mia conosciuto.
Un vero privilegio averci lavorato assieme.
vipero is offline  
Old 9th Mar 2009, 13:01
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M.D. "mira, yo te dico che el 767 no pude llegar in este condizioni. si però me lo quieres, yo vado a hablar con el segnor Boeing e lo esplico che la procedura no es corèta..."
vipero is offline  
Old 9th Mar 2009, 17:15
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Angry

Per RHSP Tu da solo, con un centinaio di passeggeri a bordo eseguendo una NPA stacchi l'autopilota....te gusta complicarti la vita o non vuoi complicartela perchè non sai dare le info esatte all'autopilota??
Purtroppo quando si lavora tanto non si riesce a stare dietro a pprune, ma volevo smentire (perchè non scritta) una tale putt@nata... so usare l'autopilota e so anche quasi portare l'aereo a mano... GENIO!
La mia puntualizzazione era che su una non precision non puoi fare l'autoland, mentre al simulatore ti mettono sempre in condizioni di fare l'autoland su aeroporti cat3 in caso di incapacitation... o tu fai l'autoland anche con la NPA? Michia che botta che dai allora... cerca di non dire cagate per favore e torna a giocare col Flight Simulator!
RHSp is offline  
Old 9th Mar 2009, 17:22
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Devil

Invece per tornare in tema e parlare con persone e di cose serie dico solo che la mia compagnia recita sulle SOP "pilot shall flight manual and raw data under 10000 feet when traffic intensity permits" o qualcosa del genere... il senso è quello Sotto i diecimila (per passenger confort) e quando il traffico lo permette DEVI andare a mano...
Io penso (per giovino giovinazzo) di avere più rispetto per i pax quando staccando e andando a mano mantengo il mio proficiency garantendo al passeggero che se si rompe l'autopilota lo porto a terra uguale. Anche perchè l'autopilota del 737 tutto è tranne che confortable... (anzi a volte da delle accelerazioni G che devi accompagnarlo in vertical speed crescente per evitare di vomitare!)
Per il resto non si vola con l'autopilota perchè si è stanchi perchè fare un autoland prevede una serie di check accurati che se sei troppo stanco rischi di non fare (vedi Turkish). Se fai l'atterraggio a mano al limite dai la crocca... ma tanto si chiama Boeing proprio perchè quando atterra fa BOEING!!!!
RHSp is offline  
Old 9th Mar 2009, 19:29
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Quoto RHSp,
quando c'è una pilot incapacitation cos'è non siamo più capaci di fare un atterraggio in manual???
Io non dico di fare l'avvicinamento a mano da 10.000 ft con un occhio bendato e una mano dietro alla schiena, ma di staccare l'autopilota alle minime e fare un normale atterraggio.. se fai l'autoland in NPA e spacchi tutto poi ti si in****o.. perchè non è previsto!
Poi se l'incapacitation succede su un aereo che non ha l'autoland?? panico??
non credo..
va bhe..
avvicinamenti a mano per tutti.. che fanno bene..
aloalo is offline  
Old 10th Mar 2009, 07:17
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Scusa Aloalo,
ma tu cosa intendi per pilot incapacitation?
Perche' quando avviene dovresti fare un atterraggio manuale?
Par31
PAR31 is offline  
Old 10th Mar 2009, 09:01
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Mi pare strano, comunque tutto è possibile, che ci siano compagnie aeree che prevedono il manual land in caso di incapacitation.
fobos is offline  
Old 10th Mar 2009, 11:51
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Caro Rhsp grazie per i suggerimenti ma non è ho bisogno, faccio parte di quelli che ha fatto gli step , come qualcuno parla ,a cercare naufraghi e perlustramenti e non Flight Simulator etc per dirmi che non posso fare un autoland durante una NPA, lo so molto bene , siamo qua per dire il nostro parere, solo che qui sfocia sempre in chi l'ha più lungo!! mi riferivo all'esecuzione di una NPA con autopilota durante una pilot incapacition, perchè complicarci la vita a mano quando quello che sta a fianco sta morendo?? anche perchè qui parliamo di lo stacco o no, simulatori etc ma ti posso dire e qualcun'altro ti può dare conferma che quando hai una vera pilot incapacition la tua mente non è lucida come dovrebbe, sopratutto la prima volta quando non hai NESSUNO e dico NESSUNO che posso darti un mano.... la seconda volta la mente risulta essere meglio reattiva a questo tipo di situazioni.

Nella nostra compagnia non si menziona niente in merito a queste situazioni, AP si o no, parla solamente che il pilota deve utilizzare la "via" migliore per portare alla risoluzione dell'emergenza..
manta02 is offline  
Old 11th Mar 2009, 10:07
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Devil

Mi sembra che chi ha fatto delle illazioni sul mio saper usare l'autopilota in quanto prediligo portare l'aereo a mano sia stato tu. Non faccio mai il gioco di chi ce l'ha più lungo perchè poi dovrei accettare di essere tra quelli che ce l'ha più corto. La NPA è normale che la eseguo con l'AP fino alle minime, il mio era un esempio di come si potrebbero migliorare le cose facendo delle Incapacitation al simulatore non avendo a disposizione un ILS a breve, ma solo una VOR o una NDB, da volare sicuramente con l'autopilota ma che alle minime devi staccare. E se vivi in una compagnia che incoraggia lo staccare e andare a mano avrai una sicurezza nelle tue capacità in più che in condizioni di elevato stress come quella sicuramente serve. Ed era solo un riferimento a quello che si usa fare ai simulatori con le incapacitation, per capire quale direzione si sta prendendo anche con il training.
Se ci fai caso non ho mai detto "eseguire una NPA a mano"... quindi visto che hai fatto degli step nella vita cerca di fare anche quello di capire quello che uno scrive.
In ogni caso la chiudo qui, se sono stato frainteso me ne scuso, buon autoland a tutti!
RHSp is offline  
Old 11th Mar 2009, 15:59
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rhsp

caro amico, staccare gli automatismi fa' bene, ma bisogna poi essere in grado di seguire sid/star/speed/attitude/n1 etc etc e di non girovagare per i TMA piu' o meno.... quindi ben venga quando stacchi per tenerti allenato ma valutiamo bene i casi di quando e' il caso e quando non lo e'...... comunque ora che da voi c'e' il famoso psandb approfittane per imparare da un vero professionista.
magicabula is offline  
Old 12th Mar 2009, 08:43
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caro amico, staccare gli automatismi fa' bene, ma bisogna poi essere in grado di seguire
Non ho mai detto il contrario.
RHSp is offline  
Old 16th Mar 2009, 15:32
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Sempre da Flight, le sottolineature le ho messe io :

"Boeing is today expected to issue a safety information bulletin to operators and the source says the bulletin will describe how the aircraft was flying under autopilot and autothrottle control. At about 2,000ft (610m) above ground, while fast and high, the throttles were "pulled" to idle thrust and the autothrottle reverted to 'retard' mode.

The throttles remained at idle for about 100s during which time the aircraft slowed to 40kt (75km/h) below reference speed and the aircraft descended through the glideslope. During this period the captain was "coaching" the first officer in conducting the before-landing checklist.

At about 400ft above ground the stick-shaker activated and the first officer advanced the throttles. The captain took control and the first officer released the throttles, which then moved to idle as the autothrottle was still in retard mode.

About six seconds later the throttles were once more advanced and the engines responded but too late to prevent the aircraft striking the ground in a nose-high attitude."
Henry VIII is offline  
Old 19th Mar 2009, 13:46
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.........minkia...!!!!
cicciopollicino is offline  
Old 19th Mar 2009, 14:44
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Skill..

Ci sarebbe anche un'altro aspetto da considerare , tutto il sistema piloti ,atc aeroporti , viaggiano sempre al limite della saturazione ,100 ore al mese 4 tratte al giorno,tutti impachettati in RVSM tutti in sequenza a 5 miglia, non e' che sono le migliori condizioni per farsi le SID o gli APP a mano raw data .
Succede come per tutti gli altri settori , si predilige il lato econimico , il resto passa in secondo piano.
Quanti di voi farebbero fare un avvicinamento e magari una riattacata per solo spirito addestrativo ?
Quindi il sistema spinge per Autopilot a 100 piedi e tanti saluti, anche alla manualita'.
Tranne fare poi lacrime di coccodrillo quando capita qualcosa tipo Amsterdam , tutti a pontificare l'addestramento , addestramento e poi si fanno sempre meno ore al simulatore , prima 4 poi 3 poi si puo considerare il simulatore no motion poi quello fisso , il prossimo passo sara' "vediti la missione su Youtube "

Nick 1
Nick 1 is offline  
Old 23rd Mar 2009, 16:11
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Pilots in the dock

When aviators fall in their most basic duties and die as a consequence, the blame will fall on their shoulders. But the reality is that they and their faults are the products of a flawed system

The greatest service the Dutch National Safety Board could render to aviation in its investigation of the Turkish Airlines Boeing 737-800 crash at Amsterdam is to use the study to dig deep into the psychology of pilots working in the modern aviation environment.
The same true of the French investigators working on the XL Airways Airbus A320 crash during its post-maintenance test flight from Perpignan last November.
Of course, the Dutch will have to look into the system design issues that led the autothrottle to retard the power to idle at about 2,000 ft during the instrument landing system approach, but that is the easy bit.
What is unsettling about these two accidents is that the flightcrew appear to have thrown common sense out the window, along with some of the fundaments of safe piloting. Both crew dies, but since they clearly did not intent to let the aircraft get into the unrecoverable situations in which they ended up, the world needs to understand what happened. The Turkish crew forgot to monitor power and indicated airspeed on final approach; the XL crew carried out a flight test that took the aircraft to the very edge of its flight envelope at a suicidally low level while approaching an aerodrome.
Highly automated aeroplanes have brought higher levels of safety- meaning fewer accidents- that their predecessors. The downside appears to have two main facets: the first is that the complexity of fourth-generation systems and their logic means that, while technical events are more rare, unique combinations of circumstances with the potential to confuse pilots are more likely. Second, although the type of training given for these aircraft ought to have changed appropriately, it has not, despite industry acknowledging that traditional pilots skills and awareness can be eroded by automation.
Regulators and the airlines have a lot to answer for: the regulators for their tendency to cling to recurrent training tradition; and the airlines for assuming the latest aeroplanes should deliver not just improved reliability, but lower crew cost.
Increased systems complexity, combined with a lack of pilot line flying practice at manual procedures, demands a different training approach. Unless pilots are trained to cope when automation fails, logic dictates that manufacturers might as well design them out altogether. But since the outcry at the loss of the world’s first pilotless passenger aircraft is totally predictable, it will not happen for a long time. Meantime, the industry had better learn to prepare its pilots properly.

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Da un articolo inviatomi per e-mail ....... come spunto di riflessione!
'ngulo_frà is offline  

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