aloalo

Kranac e Deci,
ottimo spunto e grazie per questo contributo. Questo forum è davvero interessante e utile per scambio di opinioni.
Vorrei sapere perchè FCO ground è una frequenza sola, mi pare di aver capito che non ne fate parte perche siete alla sezione radar, ma è un dubbio che ho da molto. Ci sono giorni in cui è una VERGOGNA, ed è davvero imbarazzante sentire e vedere quello che succede. A parer mio è per la troppa congestione, basterebbe dividere in Apron/Ground, o Ground N/S o W/E.. non lo so, ma così come sta adesso è davvero al limite se non oltre di ogni regola.
Sono l'unico che la pensa cosi? esiste una soluzione?
Ciao

taita

grazie, finalmente un poco di luce ..... veramente.
sono contento che qualcuno del "mestiere" ci chiarisca le cose.
una domanda, e non e' una provocazione, ma perche' non usate solo le 16 e le 34 per t\o e lnd e distruggiamo la 25???
a muc, ed in tanti altri aeroporti europei si usani le due parallele per arrivi e partenze e , normalmente, funziona tutto benissimo.
Ovviamente nessuno a MUC\FRA\lLGW\ CDG FA' IL FURBO O CHIEDE HIGH SPEED perche' minimo ti rispondono male......quidi cari colleghi piloti avezzi al "posso mantene' alta??????" datevi anche voi una regolata, non siete i piu' furbi di tutti ma solo poco professionali!

deci

low and fast hai ragione, questi escamotage (non è l'unico, alcuni assegnano percorsi alternativi per fix (esempio LAT-GUI-CMP o similari) che hanno lo scopo di prolungare la navigazione del traffico che deve essere rallentato ed accodato ad altro traffico, in altre realtà non è usato,li si usano le holding, che voi mi confermerete hanno un impatto minore sul lavoro dell'equipaggio.
Gli scambi di idee e visite tra piloti e controllori servono proprio a questo: chi lavora agli arrivi deve sapere che un pilota preferisce non essere portato a spasso per la TMA con troppi reroutings. Spero che il lavoro iniziato con RYR serva anche a questo.
Per aloalo: purtroppo io non lavoro ne ho lavorato in torre a LIRF e non posso rispondere precisamente, ma sicuramente la tua soluzione sarebbe la più logica: tanto traffico in area di manovra ampia => 2 frequenze. A naso il motivo per cui non si fa così è perché: 2 frequenze => più personale (costi).. lascio stare ogni commento sulla faccenda
Per Taita: già sarebbe una gran cosa poter avere gli avvicinamenti realmente paralleli certificati. La direzione di Roma ACC li ha richiesti da tempo. Sai chi deve certificarli?
ENAC..

RHSp

Per quel che mi riguarda la soluzione holding in caso di congestione non solo è una sana regola procedurale ma è anche assai migliore di quella di portarci in giro per la TMA, con l'aggiunta che in holding ti metti li alla minima clean ti fai un giro e poi vai regolare all'avvicinamento senza essere costretto a chiusure immediate alto o al contrario a razzolare per miglia e miglia, sicuramente con una migliore gestione della situazione da entrambe le parti.

RHSp

Anche perchè se tu mi dai ROM CMP io non saprò a che altezza mi chiudi, quindi se rimango alto rischio di essere chiuso a 15 miglia, se scendo velocemente e mi va male mi faccio 30 miglia a razzolare, diventa tutto un terno al lotto!

taita

scusa deci ma non ho capito, gli app paralleli non sono certificati? mi pareva di si.
ma cmq il problema , secondo il mio modesto parere ,e' usare la 25 per i decolli quando si usano le 16\34 per gli atterraggi.
meglio usare solo le 16\34 per decolli e atterraggi, sequenziando gli inbuond e i decolli.

le holding? sono ottime, perche' stai li' alla speed ridotta di holding e quindi consumi meno , meno carico sul crew perche' devi solo controllare l'fms che segua la holding, e quando pronto ..via discesa e prua per intercettare il final approach course... direi OTTIMO, come infatti si fa' da tante altre parti congestionate d'europa...

RHSp

Scrivo il presente solo per ringraziare i controllori utenti del forum e i colleghi che stanno dando un gran senso a questo 3d. All'inizio avevo paura che diventasse la solita sparatoria.

deci

Taita sono stato impreciso, intendevo avvicinamenti paralleli indipendenti. Cioè, per esempio in caso di 16, una frequenza che gestisce i traffici provenienti da TAQ e il localizzatore 16R e un'altra che gestisce LAT/CMP e il localizzatore 16L. (con piste assegnate in anticipo tale da instradare i traffici di conseguenza).

SNAM potrebbero farlo agli arrivi mi chiedi? Non dall'oggi al domani ad essere realisti, perchè si tratta di cambiare modalità operative consolidate.
(faccio riferimento a dare sempre le miglia da percorrere che comporta, con tanto traffico in sequenza, assegnare forzatamente le holding perchè "portando a spasso" il traffico per sequenziarlo è poi difficile calcolare con esattezza quante miglia ha da percorrere).
Penso che chi legge questo thread con compiti più o meno "alti", dall'operatore in frequenza fino all' ufficio addestramento, agli addestratori, all'ufficio operazioni, alla direzione del centro, dovrebbero riflettere seriamente su alcune modalità operative attualmente in vigore.
(vi assicuro che PPRUNE è letto da costoro).

lowandfast

Taita, distruggere la 25? Perchè, ormai c'è, punta verso il mare tanto è vero che sulla carta non sarebbe neanche necessario fare la Noise Abatement Procedure.
Inoltre io low and fast che faccio corto e medio raggio partendo sempre dal molo nazionale e dai parcheggi serie 200 e 300, penso sia più vicino il punto attesa 25 che quello delle 16 o della 34L.
Si il discorso di MUC e di altre realtà con piste parallele ha senso.
Il terminale di FCO è messo in mezzo ma è spostato troppo verso le testate 34 per intenderci.
Andrebbe rifatto e costruito a metà strada tra le 16 e le 34. Poi è strano perchè lo spazio ce lo avrebbero pure. Sono solo campi.
Comunque ora sto lavorando di fantasia.

Un saluto a tutti

B767Capt

...infatti ho visto un filmato, che credo si trovi da qualche parte sul sito adr, che mostra l'espansione di fco nei prossimi anni, con un nuovo molo costruito tra le 16 e una nuova 25 all'altezza delle testata 16L.
Maccarese permettendo...

shock-absorber

Ciao,

io sono un pilota ed ho operato a roma durante il periodo di utilizzo delle 34.

sinceramente non ho letto tutti i post perchè alcuni mi annoiavano.

Tuttavia e i piu esperti mi correggano, penso sia abbastanza logico sia più facile per un aeroporto come fiumicino avere in uso le 16 essendo il resto dell'europa a nord (e conseguentemente la maggioranza del traffico proveniente in "diretto").

a mio personale opinione bisognerebbe alternare le piste in uso (previe complicazioni secondarie) al fine di non avvantaggiare nessuno (indipendentemete dalla provenienza) e di mantenere l'allenamento dei nostri controllori nei casi di avvicinamento in tutte le condizioni.

A roma credo non si possa fare per la presenza di pratica di mare a sud tanto quanto a malpensa non si puo fare per la presenza delle alpi a nord.

dal mio personale punto di vista credo che i controllori di Roma durante il periodo delle 34 in uso abbiano fatto un ottimo lavoro.

Da annotare cmq un controllore di Roma (settori alti) molto arrogante e supponente, utilizzante fraseologia non standar.

SUNTO: vettori sopra il circeo per vari motiviK - arroganza e scazzo gratuiti: NO

Ciao a todos.

falconcta

Un saluto a voi tutti, da alcuni giorni stiamo seguendo questa interessante discussione e proprio ora siamo in pausa, dopo aver svolto l' ennesima "sequenza" per 34 a Fiume ed approfittiamo di questo utile forum, per metterci a vostra disposizione per chiarire cose all'apparenza a voi poco chiare ed anche per permettere a noi di comprendere molti aspetti del vostro lavoro che probabilmente non consideriamo come dovremmo, insomma cerchiamo, con tutta la modestia possibile di avvicinare questi due mondi che si "parlano" molto ma poco si conoscono.
Detto ciò vediamo alcune nostre criticità operative:
per il cta gli avvicinamenti per 34 comportano oltre quanto già detto, un raddoppio dei tempi medi di permanenza in frequenza soprattutto per i settori 125.5 e 127.95, vi garantisco che il carico di frequenza è a volte notevole ed inevitabilmente rallenta la fluidità e la tempestività delle istruzioni (vettori, discese, istruzioni per le uscite dai gate). L'80% del traffico arriva da nord quindi abbiamo l'80% di sottoventi e solo il 20% di più o meno diretti da sud, con velocità ground che a pari IAS differiscono di almeno 40kts per i due flussi. Chi si trova a lasciare PRA con H160 deve virare a destra per chiudere, in sequenza con altro traffico già allineato, in un preciso direi precisissimo momento altrimenti salta tutto con "difficili" riduzioni o incrementi della velocità delle quali siamo perfettamente consapevoli. Inoltre queste istruzioni sono spesso incongruenti con le precedenti istruzioni di vettoramento, date dal precedente cta il quale non può prevedere una chiusura data un pelo in ritardo o non ricevuta dal pilota o effettuata con tempi diversi da quelli da noi previsti o perchè qualche "asiatico" sbaglia LZZ o ......, di conseguenza la sequenza si allontana da PRA e ci allunga fino al circeo, vi garantisco che accade con una sola chiusura sbagliata.

Arrivi da LAT noi chiediamo (il COO coordinatore arrivi) ai settori esterni di anticipare le discese rispetto alla sequenza per rwy16, perchè l'obiettivo è una base dopo lat con Hd200°-240°, tenendo conto dell'80% che arriva da nord questo è quasi sempre possibile, ma al quarto su lat che quindi è più alto diciamo FL130-160
è certo che proseguirà verso ROM, tenendolo lontano ( vettore e quota) dal consistente flusso in opposto sulla ELITO-PRA, a questo punto il cta deve inserirlo in questo flusso verso sud e lo farà con una istruzione di virata (più o meno di 180°)
ed una discesa spesso marcata perchè la distanza dalla rwy ormai è sulle 30NM.
Per le 34L da LAT normalmente vengono vettorati più a sud di tutti con prue di 190°-210° dopo LAT perchè cosi facendo i percorsi di questi non attraversano quelli della 34R.
Degli ingressi da TAQ CMP per 34 (e tutto il discorso operativo per 16) ne parlerò successivamente, ora fateci sapere cosa ne pensate e chiariteci meglio cosa succede nel cockpit nel "frattempo".
grazie

taita

ottimo, veramente , ora ho un'idea della geometria dei vettoramenti e del perche' di alcuna strane autorizzazioni\richieste fatte dall'atc.
E' stato molto esaudiente e ora che so' la filosofia del vettoramento per le 34 , potro' finalmente cercare di mettere nella zucca di qualche collega che quando dite riduca a 210 significa ridurre subito, non dopo qualche minuto, che quando scendono in un TMA devono almeno tenere 1500 ft al minuto e non 500, ma credetemi e' una battaglia , ed innervosisce anche il fatto che poi ti guardano con quel sorrisetto che significa ..."che palle questo che sara' mai se scendo a 500ft al variometro e arrivo su ROM a fl140 a 280 kts....". E' una battaglia credetemi, ma io non mollo e cerchero' sempre di fare capire il motivo di perche' bisogna essere celeri e precisi ad eseguire le istruzioni dell'atc specialmente in a busy environment....
Di contro anche alcuni di voi a volte la pazienza te la fanno xxxxxxx ma questa e' la vita.
Grazie ancora per la spiegazione e se avete voglia , in futuro , ci spiegate anche la sequenza per le 16
Buone 34

RHSp

Quoto, visto che era l'intenzione con la quale ho aperto il 3d e stavolta devo dire, grazie alla professionalità dei CTA che sono venuti a spiegarci le cose e ai colleghi che non si sono presi a pistolate, è servito a crescere un po', almeno per me che ne ho tanto bisogno, anche se già avevo avuto modo di discutere di alcuni di quei fattori con amici CTA e vi assicuro che pur sapendo che c'è sempre una spiegazione a tutto, sapendo quella relativa ad un vettore lo si prende con più serenità e collaborazione.
Ad esempio il fatto di scendere subito e rallentare quando vettorati per 16 da sud, anche se strano (tipo dopo che ti hanno dato ROM CMP) facilita le operazioni di inserimento anche in uno short tra la miriade di inbound da nord... o sbaglio?
Grazie ancora a tutti!

Cx292

Piccola parentesi comica (veramente senza alcuna velleità ... capita a tutti di sbagliare).
Oggi arrivo da EAST il controllore mi autorizza diretto a PRA NB peccato che.... PRA Nb è U/S da NOTAM .. io lo informo e allora lui sghignazzando non poco mi da una prua e ci facciamo una risata tutti e due
La cooperazione è l'anima del successo

ciao ciao

Kranac

Taita dice:"Di contro anche alcuni di voi a volte la pazienza te la fanno xxxxxxx ma questa e' la vita."

Dai Taita, in ogni turno siamo 50 persone, tra di noi c'è di tutto, e logicamente anche qualche "sborone". Anche in sala a volte ci sono scintille tra un settore e l'altro per "divergenze" di opinione sulla gestione del traffico, ma nel complesso ti posso garantire che la maggior parte dei CTA è gente tranquilla e cooperativa ( anche se magari non tutti ricordano tutte le radioassistenze off della giornata!!).
Mi dite invece cosa pensate del settore partenze di Roma ACC?

taita

sempre molto celeri a darti tagli e salite continue sennza speed limit(per la gioia di qualcuno)

falconcta

Per quanto riguarda le cattive abitudini, vi garantisco che la battaglia è combattuta anche da noi, ma l'ambiente è sano e la passione che hanno, anche i cta, per il loro lavoro è un elemento che ci aiuta.
Ieri abbiamo avuto l'ennesima visita "istruzionale" di alcuni colleghi (Paris TMA) che vengono proprio qui da noi per apprendere la nostra tecnica operativa nelle gestione arrivi, che riesce a garantire capacità orarie superiori a quelle dei grandi aeroporti europei, per esempio il mantenimento dei parametri di crociera e/o discesa iniziale non vincolata, fino 50nm dal campo con una percentuale di azioni di ritardo per congestione (holding, reistradamenti) assolutamente inferiori agli altri A/D (dati meteo differenti considerati). Parliamo purtroppo delle punte di traffico che sono assolutamente sovrapponibili a Parigi, Londra o Francoforte, ma Lirf o Limc lavorano con una richiesta che li impegna al limite per 4-5 ore al giorno a differenza delle 8-10 di Parigi e gli altri, per questo il numero di movimenti giornalieri svolti ci penalizza.
Come i francesi, vengono anche gli altri a fare simulazioni da noi, preferendoci anche al centro sperimentale di Eurocontrol di Parigi perchè, per vostra informazione e tranquillità il centro di Roma così come quelli Milano, Padova e Brindisi sono tecnologicamente i più avanzati non solo in Europa, in ogni settore sono impiegati solo cta qualificati Radar/regione, sistema stripless con doppio schermo tutta una serie di toll (short term conflict alert, flight data pr., ) che funzionano molto bene, io vado regolarmente in giro per le sale in europa per fare simulazioni e sperimentazioni e queste cose sono assoluta fantascienza.
Non vuole essere un contributo "agiografico" dei cta, ma è utile sapere queste cose perchè, per "strano" che possa sembrare, il modello per il futuro è più vicino al nostro che a quello degli altri, perchè fondamentalmente consente di aumentare le capacità di settore e quindi di aeroporto.

tarjet fixated

FALCONCTA,

mettiamo pure che ENAV abbia le tecnologie e le attrezzature migliori e + avanzate d'Europa (mondo???), come mai allora il servizio ATC italiano e' considerato dall'utenza (i piloti) uno dei peggiori?
Probabilmente perche' un radar moderno o uno schermo LCD doppio con tante belle funzioni interattive non basta a creare qualita' ed efficenza.

Anche la Air China se ne va in giro con i modernissimi 777 ma cio' non fa dei loro piloti degli esempi per gli altri...e si sente, esattamente come lo si sente con gli ATC italiani.

falconcta

Non volevo parlare di quanto siamo bravi e belli, il punto è che quanto a tecnologia non siamo secondi a nessuno, pertanto un 'arretratezza tecnologica non può essere utilizzata come alibi dai controllori. Cerchiamo di capirci, perchè anche a noi ci capita spesso di imprecare e non senza motivo e non solo con gli asiatici.
Ora si stanno studiando nuove procedure che superano il concetto di holding ma che alla base mantengono centrale il vectoring seppur all'interno di aree definite con profili di discesa ottimizzati rispetto ai volumi in aumento previsti, e questo lo si progetta con tutti gli attori del sistema e gli operatori (compagnie) sono attentissimi a questi aspetti e loro ci dicono che sono consapevoli che le ottimizzazioni che loro chiedono comportano e comporteranno un sempre maggior carico di cabina per gli equipaggi così come per i cta ( Ryan fa scuola su questo aspetto).
Cerchiamo però di andare oltre e tornare al punto, la ricerca di maggior efficenza e qualità vanno perseguiti continuamente, ma troppo spesso la qualità percepita non corrisponde all'ottimo o pessimo lavoro fatto, mi capita spesso di rimproverare colleghi convinti di aver fatto un ottima cosa che magari a richiesto un lavoro ai piloti assurdo ed inefficiente, a voi chiedo per esempio di ottemperare tempestivamente alle velocità assegnate. Perchè un collega pilota che mantiene alta velocità la mattina in una situazione di busy enviroment, essendone ben conscio visto la congestione in frequenza, va inevitabilmente a ripercuotersi non solo sul successivo a/m ma su tutti i successivi che seguono, l'unica soluzione è vettorare gli aa/mm con separazioni longitudinali di 10/12nm,avete idea non del 40° in arrivo ma il 10° a/m in arrivo a Roma quanti "giri" farebbe sui fix d'ingresso, insomma per farci capire in avvicinamento le quote sono quelle, si sta scendendo, i percorsi per quanto si faccia ricorso al vectoring sono abbastanza limitati, si va verso la testata pista, quindi la risorsa fondamentale per far atterrare uno dietro l'altro è la velocità assegnata e mantenuta, può sbagliare il cta ad assegnarla o il pilota ad ottemperare all'istruzione data ma il risultato è lo stesso, una corsa a recuperare la situazione facendo lavorare il controllore sotto carico così come voi piloti.
Grazie