Il commissario straordinario dell’Alitalia Augusto Fantozzi incontrerà venerdì alle 9.30 il presidente dell’ENAC Vito Riggio e il direttore generale Silvano Manera per aggiornarli sulla procedura di amministrazione straordinaria ed il piano di ristrutturazione. Fantozzi non potrà che ripetere quanto ha detto ieri ai sindacati: a fine agosto in cassa c’erano 195 milioni di euro - ben 119 in meno di fine luglio - ed a fine settembre si potrebbe scendere a 30-50 mln. Il confronto con i sindacati rinviato a giovedì si svolge all’ombra di questa realtà.
Il fallimento della trattativa si rispecchierebbe infatti in quello della società, come hanno più volte sottolineato il ministro del Lavoro Maurizio Sacconi, il presidente designato della "nuova Alitalia" Roberto Colaninno e altre voci autorevoli. A rendere irreversibile il percorso è l’amministrazione straordinaria che - specie dopo le recenti modifiche alla legge Marzano - concede al commissario poteri vastissimi. Non a caso già da febbraio SDL , l’attivissimo sindacato di base che in Alitalia conta 1.700 iscritti, si era espresso contro il commissariamento. Ma è arrivato, e oggi Fantozzi ha il potere di fare persino il temutissimo "spezzatino" del gruppo. L’accordo quindi si troverà, perché l’alternativa è la disintegrazione del vettore con la perdita di ben più di 5.000 posti di lavoro.
Sui contenuti e le conseguenze restano però molti dubbi tecnici ai quali la cronaca politica non offre risposte. Senza fare dietrologia inutile, proviamo ad elencarne qualcuno. Il mercato
La concentrazione di Alitalia ed Air One mira esplicitamente a creare un vettore con una massa critica tale da dominare il mercato nazionale con una quota non inferiore al 60%, comunque inferiore a quella esistente (perché creata o tutelata) in altri paesi europei, a partire dalla Francia. Sarà questa, probabilmente, la linea di quanti difendono la fusione.
Ma il discorso è più complesso. Il piano industriale del gruppo Meridiana-Eurofly fa esplicito riferimento alle opportunità di crescita che potrebbero essere generate dal riassetto del trasporto aereo italiano, cioè agli spazi che la nuova Alitalia dovrà lasciare liberi.
Ridurre le sovrapposizioni dovrebbe in effetti liberare risorse come gli slot a Linate, dove sulla rotta Milano-Roma i due vettori insieme offriranno circa il 70% dei voli che offrono oggi. Ma nessuno dice che fine farebbe quel 30% che si renderà disponibile. Sarà rimesso a disposizione di nuovi entranti, a vantaggio della concorrenza, o verrà ridotta la capacità dell’aeroporto per decreto come nel 1998 per il lancio di Malpensa 2000? In quell’occasione i passeggeri dimostrarono che la vera alternativa a Linate non è Malpensa ma Bergamo. In caso di interventi pesanti o mal congegnati, potremmo vederne delle belle.
Gli aerei
Che la flotta Alitalia sia vecchia è un fatto. Che al 31 luglio Air One risulti aver ordinato 65 Airbus A320 (che con i 20 già ricevuti totalizzano 85, cinque meno dei 90 di cui si parlava in precedenza), 12 A330-200 e altrettanti A350-800 , è un altro fatto. Ma molto meno chiaro è come sarebbe la futura flotta combinata Alitalia+Air One, anche in relazione alla struttura delle rotte.
Se è ipotizzabile che i 65 A320 vadano a sostituire i 47 MD80 rimasti (e magari anche i primi A320 che hanno già una decina di anni, riducendo i costi di carburante e manutenzione), questo equivarrebbe a un taglio equivalente all’intera flotta 737 di Air One, cioè oltre 20 aerei.
È plausibile che gli A330 sostituiscano i 767, ormai vecchiotti, mal allestiti e non standardizzati perché acquisiti da molte fonti diverse. Ma gli A350? Servirebbero per raddoppiare il lungo raggio, sostituire i dieci 777 o addirittura per una seconda sostituzione degli 767?
Il cargo pare destinato ad essere scorporato e ceduto a parte, forse a quel Milo Radici che non ha mai nascosto il proprio interesse. La questione è controversa. Da un lato, Airbus e Boeing prevedono per i prossimi venti anni una crescita del cargo doppia di quella dei passeggeri. Dall’altro, una flotta di cinque MD11 è ritenuta insufficiente per un servizio capillare.
Che fine faranno Alitalia Express e Cityliner? Le due compagnie regionali impiegano quattro tipi di aerei (ATR72, Embraer RJ145 e 170, Bombardier CRJ900) che in tutto rappresentano circa un quinto dell’intera flotta dei due gruppi. Una domanda analoga si può fare per Volareweb, la low cost del gruppo Alitalia, che a suo vantaggio ha solo le minori dimensioni e la flotta Airbus omogenea con Alitalia e Air One.
I piloti
La nuova Alitalia chiederà ai sindacati di accettare un contratto molto meno generoso di quello attuale e probabilmente più vicino a quello di Air One. Questo potrebbe però non bastare per generare le efficienze richieste. Secondo molti piloti, il basso numero di ore medie annue volate in Alitalia - che la cordata CAI stima in 550 - discenderebbe da fattori organizzativi (cattiva distribuzione dei piloti nei settori, con esuberi sulla famiglia A320 e carenze su quella 767) e dai troppi distacchi sindacali o incarichi di staff.
In un settore che ha una progressione di carriera molto semplice (da copilota a comandante, con l’unica aggiunta di incarichi istruzionali, di controllo etc.) sarà senz’altro molto conflittuale la creazione di una lista unica di anzianità tra cinque compagnie, quali sono oggi Alitalia, Alitalia Express, Volareweb, Air One e Cityliner, con una miriade di accordi interni per la "circolarità", cioè i passaggi di carriera infragruppo. Preoccupa, sotto questo aspetto, il silenzio dei piloti Air One e la loro apparente assenza dalle discussioni. Scelta o esclusione? Gli esiti potrebbero essere molto diversi.
Per tranquillizzare una categoria altamente specializzata e sottoposta a un’infinità di abilitazioni e scadenze i provvedimenti a tutela del reddito fino a 72 mesi sono troppo schematici. Né sarebbe risolutivo il passaggio di una cinquantina di piloti all’ENAC come ispettori di volo di cui gira voce tra i piloti. Molto meglio strumenti di rotazione che consentano di mantenere i titoli professionali - e quindi la capacità di reimpiego altrove per sfruttare l’alta domanda di piloti nel mondo.
Il multibase
Le pressioni dei sindaci dei comuni aeroportuali a favore di questo o quello scalo sono un’anomalia italiana, ma sottolineano la grande confusione di questi giorni. In realtà il "piano Fenice" prevede l’operativo multibase elaborato da Boston Consulting per Intesa Sanpaolo al tempo della proposta Air One del dicembre 2007 . Il piano - già considerato due volte da Alitalia nel 2001 e 2005 - rispecchia la struttura di un mercato policentrico e la filosofia del servizio diretto "point to point". Le low cost o le compagnie di nuova costituzione assumono su una base specifica ma Alitalia ha sempre scartato il multibase per la difficoltà di trasferire da Roma il personale esistente - non solo i piloti, ma anche i tecnici etc.
La nuova Alitalia potrebbe scontrarsi con la stessa situazione, oppure risolverla licenziando tutti e riassumendoli direttamente sulle basi di Roma, Milano, Torino, Venezia, Napoli e Catania. Potrebbe trattarsi di un gioco rischioso, che decentrerebbe la conflittualità dall’area romana creando però una rete di focolai pronti ad accendersi a turno.
Né è chiaro come il multibase si legherebbe alla missione assegnata ad Alitalia dal governo di collegare l’Italia ai suoi mercati turistici (sopratutto incoming) e d’affari (soprattutto outgoing). Rispetto alla posizione Air One del dicembre 2007 è infatti scomparsa la vocazione al lungo raggio, segmento che offre i margini più alti. Una strategia rinviata per il costo astronomico del combustibile o una marcia indietro?
La manutenzione
L’area oggi sotto Alitalia Services è unanimente votata alla cessione. Su questo si appuntano due diversi dubbi. In primo luogo, nessuna compagnia di queste dimensioni cede la manutenzione pesante. In secondo luogo, la manutenzione esternalizzata costerebbe probabilmente di più di quella interna ben gestita che - tra l’altro - godrebbe di un cliente interno con una buona massa critica.
E infine …
A queste osservazioni tecniche molti operatori aggiungono - chiedendo di restare anonimi - una buona dose di scetticismo sulle reali intenzioni dei singoli soci di CAI, in parte alimentato dalle voci di un rientro di Air France-KLM nelle vesti di socio di minoranza. Né a fugare i dubbi bastano gli accordi di "lock-up" azionario per cinque anni, facili da aggirare e difficili da sanzionare in caso di violazione. Molti, cinicamente, scommettono su un’operazione speculativa di grande rapidità, fidando nei tempi ben più lunghi delle eventuali (qualcuno dice inevitabili) sanzioni europee. Può darsi.
Quel che è certo è che a questo giro non ci sono più alternative. La situazione precipita e sugli aerei di linea, è bene ricordarlo, non c’è il paracadute.

Non vi sono molte ragioni per esultare di fronte al piano Intesa per la nuova Alitalia: ad un primo e parziale esame (perché possiamo valutare solo ciò che è stato pubblicato dai media) emerge che lascia a terra quasi il 60% della vecchia Alitalia, ne prende il 40% migliore e lo assembla al secondo operatore nazionale, Airone, per creare un vettore dalle dimensioni e ambizioni modestissime nel panorama dei cieli europei. Lascia a terra, inoltre, almeno 7000 dipendenti (ma stimiamo che potrebbero essere 10 mila) e circa 10/12 milioni di passeggeri oltre a creditori, obbligazionisti e azionisti dell’azienda commissariata e alla concorrenza sul mercato domestico. I molteplici difetti del piano industriale lasciano prevedere che non potrà funzionare, salve radicali correzioni, e non sarà in grado di portare in attivo la nuova iniziativa imprenditoriale a meno di una fortissima restrizione della concorrenza sul mercato.
La nuova compagnia assorbirà solo il 40% della vecchia Alitalia
Il piano Intesa assembla il primo e il secondo operatore nazionale lasciando fuori uno scarto consistente: la nuova azienda, infatti, opererà inizialmente solo con 136 velivoli, il 45% in meno rispetto alla dotazione operativa delle due aziende (186 aerei per Alitalia a fine 2007 e poco meno di 60 per Airone). Rimangono a terra, in sostanza, 110 aeromobili su poco più di 240.
Per ragioni di efficienza relativa (Airone ha velivoli più giovani e con minori consumi) i 110 velivoli non assorbiti nei programmi di volo del nuovo vettore saranno tutti di Alitalia e corrispondono al 60% della flotta operativa che la compagnia di bandiera utilizzava a fine 2007. E’ quindi possibile rispondere alla domanda ‘Quanto della vecchia Alitalia sopravviverà nella nuova?’: in termini di flotta operativa solo il 40%; il piano Intesa, in sostanza, ridenomina Airone come Alitalia e vi aggiunge circa il 40% della flotta della vecchia compagnia. Si noti invece che, in termini di marchio, rotte, slot e clientela la nuova iniziativa eredita, sostanzialmente a costo zero, il 100% della vecchia Alitalia.
Il personale in esubero potrebbe essere ben superiore a 7 mila, forse 10 mila
Per quanto riguarda il personale in esubero non vi è concordanza tra i dati pubblicati su fonti differenti:
1.alcuni media indicano in 11 mila i dipendenti della nuova compagnia; se così fosse gli esuberi sarebbero circa 9 mila poiché i dipendenti delle due compagnie aggregate sono circa 20 mila (18 mila tra AZ Fly e AZ Service e poco meno di 2 mila per Airone);
2.altre fonti indicano direttamente gli esuberi in 7 mila, non è chiaro se sottraendo in maniera errata gli 11 mila dipendenti della nuova azienda dai soli 18 mila dipendenti del gruppo Alitalia oppure accogliendo per la nuova società un’ipotesi di 13 mila dipendenti.
In assenza di dati certi, è possibile effettuare alcune stime partendo dalla situazione della vecchia Alitalia (esaminata a fine 2007, prima della riduzione di attività realizzata con l’orario estivo 2008) e confrontandola con Airone. Le due aziende hanno un modello organizzativo molto differente: Airone esternalizza molti servizi e funziona con un rapporto molto basso, poco più di 30, tra dipendenti e aeromobili (1800-1900 dipendenti per 60 aerei); il gruppo Alitalia, invece, operava sino al 2007 con circa 100 dipendenti per velivolo (18 mila dipendenti per poco più di 180 aerei).
La domanda è pertanto la seguente: posto che i dipendenti di Airone più le esternalizzazioni bastano a far volare i 60 aerei che la nuova società riceve da Airone, quanti dipendenti si dovrebbe portare dietro dalla vecchia Alitalia per far volare i circa 80 aerei provenienti dalla vecchia compagnia di bandiera? La risposta è circa 8 mila (100 persone moltiplicate 80 velivoli); considerando una crescita prevista di attività negli anni successivi è plausibile un dato di 9 mila. Appare pertanto corretto un dato di 11 mila dipendenti complessivi per la nuova azienda (9 mila da Alitalia più quasi 2 mila da Airone); in tal caso gli esuberi complessivi sono 9 mila (da 20 mila dipendenti attuali delle due aziende a 11 mila della nuova) e non 7 mila, come invece è stato scritto dalla maggior parte delle fonti informative.
E’ possibile che, per non accentuare il problema degli esuberi e non rendere troppo difficoltosa la trattativa con i sindacati, che la nuova società accetti di operare con 13 mila dipendenti, limitando gli esuberi a 7 mila? In tal caso la nuova Alitalia accoglierebbe lo stesso rapporto della vecchia Alitalia tra dipendenti e aerei, pari a 100 (13 mila dipendenti per poco più di 130 velivoli), rinunciando alla maggiore efficienza del modello organizzativo di Airone. E’ possibile una tal soluzione senza appesantire il conto economico della nuova società e compromettere il raggiungimento dell’equilibrio economico? Probabilmente si, ma solo a condizione di reinternalizzare i servizi che attualmente Airone compra sul mercato; in tal caso ai 7 mila esuberi di Alitalia bisognerebbe tuttavia aggiungere 2-3 mila esuberi ‘nascosti’ nelle aziende esterne che forniscono servizi ad Airone. Il totale arriverebbe sempre a 9-10 mila unità. D’altra parte con una riduzione di attività della nuova Alitalia pari al 45% rispetto alla vecchia Alitalia più Airone non è plausibile, a meno che non si voglia peggiorare l’efficienza, che la riduzione nel personale impiegato sia inferiore al 45% e il 45% di 20 mila dipendenti corrisponde a 9 mila dipendenti. In sintesi, il piano Intesa della nuova Alitalia è in grado di migliorare l’efficienza della nuova azienda rispetto alle attuali realtà solo con circa 10 mila occupati in meno e di non peggiorarla con almeno 9 mila.
Il mistero dei 10 o 12 milioni di passeggeri in ‘esubero’
Vi è inoltre un mistero nel piano Intesa che sinora i media sembrano non aver notato: accanto a 6/7/9 mila dipendenti vi sarebbero anche 10/12 milioni di passeggeri in ‘esubero’. Il dato è messo in evidenza da un calcolo basato sul numero di aerei ex Alitalia che la nuova compagnia intenderebbe continuare a utilizzare. Se quel 40% di aeromobili sarà utilizzato con la stessa intensità di Alitalia e con identico load factor trasporterà all’anno solo il 40% dei 24 milioni di passeggeri che viaggiavano normalmente con la compagnia di bandiera prima della crisi, cioè 10 milioni di persone.
Se immaginiamo che il tasso di utilizzo degli aerei nella nuova Alitalia aumenti del 10% i passeggeri arriverebbero, a parità di load factor, a 11 milioni e se ipotizziamo che anche il load factor di Alitalia possa aumentare sino al valore molto elevato di Air France, cioè 7 punti percentuali in più (ipotesi comunque poco probabile), i passeggeri arriverebbero a 12 milioni, che è comunque solo la metà dei viaggiatori trasportati dalla vecchia Alitalia. Immaginiamo inoltre che anche il load factor degli aerei ex Airone, ora molto basso, aumenti e lo faccia per ben 17 punti percentuali; in questo caso i passeggeri sugli aerei ex Airone salirebbero da 7 a 9 milioni.
Accogliendo queste ipotesi, assolutamente ottimistiche, la nuova Alitalia potrà al massimo trasportare all’anno 21 milioni di passeggeri contro gli oltre 31 trasportati nel 2007 complessivamente da Alitalia e Airone. In sostanza 10 milioni di passeggeri (ma più probabilmente 12) non potranno volare nel 2009 sulla nuova Alitalia nonostante abbiano dimostrato in passato di essere disponibili a pagare tariffe non propriamente da compagnie low cost. Si tratta di oltre il 10% dei passeggeri che viaggiano sui cieli italiani e di oltre il 25% dei passeggeri che viaggiano su rotte nazionali.
Conclusione: quale restrizione del mercato è necessaria per permettere l’utile della nuova compagnia?
Credo sia superfluo notare che, di solito, le crisi industriali evidenziano un eccesso di fattori produttivi (capitale e lavoro) rispetto alla domanda e non in contemporanea un eccesso sia di fattori produttivi che di domanda. Poiché questo avviene per la prima volta, che io sappia, nella ormai plurisecolare storia del capitalismo, qualche spiegazione in più sarebbe opportuno che venisse fornita al pubblico e agli azionisti-contribuenti. Per quanto riguarda i 10 o 12 milioni di passeggeri lasciati a terra dalla nuova Alitalia, essi non corrono ovviamente il rischio di doversi accampare nelle sedi aeroportuali qualora venga data la possibilità al mercato di funzionare liberamente, riassegnando con immediatezza gli slot lasciati liberi dalla nuova Alitalia.
In tal caso sarà Mr. O’Leary di Ryanair o qualche suo collega a pensarci ma se gli verrà data la possibilità di farlo la nuova Alitalia non andrà mai in attivo. L’unica possibilità che i suoi bilanci vadano in utile è che il regolatore non permetta a Mr. O’Leary di imbarcare i 12 milioni di passeggeri lasciati a terra da Passera e Colaninno. La moratoria antitrust inserita nel decreto legge di revisione della Marzano non è ovviamente sufficiente a tal fine e servono provvedimenti molto più drastici. La fantasia del regolatore protezionista non ha tuttavia confini: dopo aver deliberato la chiusura ai voli civili di Ciampino (diurni) con la scusa di proteggere il sonno degli abitanti della zona si potrebbe dichiarare Linate aeroporto militare e rispolverare il vecchio piano sugli aeroporti del non rimpianto ministro dei trasporti del centro sinistra Alessandro Bianco. L’importante è tenere a terra il 25% dei passeggeri domestici per poter far pagare molto di più al rimanente 75%.

È un confronto perdente, quello tra il piano Passera-Colaninno per la «nuova Alitalia» che è stato accolto con le fanfare dal Governo e l'offerta di acquisto presentata da Air France-Klm nei mesi scorsi, che fu affossata da Silvio Berlusconi in campagna elettorale e respinta dai sindacati.

In nessun aspetto la proposta attribuita alla cordata di 16 investitori della Cai, guidati da Roberto Colaninno, già scalatore di Telecom Italia nel 1999 con i soldi della stessa società, migliora il progetto francese. Anzi, numerosi appaiono i peggioramenti, per la compagnia e i lavoratori, per i consumatori, per i contribuenti, per creditori e azionisti.

Dalle informazioni disponibili si possono sollevare interrogativi che vanno ad aggiornare il decalogo pubblicato sul Sole 24 Ore il 25 luglio. Inoltre, non è comprensibile quali vantaggi rechi l'integrazione con AirOne, aviolinea privata in difficoltà che Intesa Sanpaolo ha voluto includere nella «nuova Alitalia».

1. I vantaggi dell'italianità
L'elemento da cui è partita l'opposizione politica e imprenditoriale al piano Spinetta era la mancanza di «italianità». Solo questa caratteristica – si disse – sarebbe stata una garanzia per i passeggeri nazionali, le imprese, il turismo, con il mantenimento di un maggior numero di voli intercontinentali e internazionali diretti. Ebbene, le destinazioni della «nuova Alitalia» saranno 65, inferiori alle 84 di Air France. Ci sarà una concentrazione sul mercato nazionale ed europeo (dove si perdono più soldi per l'attacco delle low cost), con pochi collegamenti intercontinentali. I voli a lungo raggio della nuova società oscillano, secondo i primi annunci, tra 13 e 16 destinazioni, contro le 15 previste da Jean-Cyril Spinetta all'inizio e destinate ad aumentare. Per i passeggeri italiani aumenterà la necessità di fare scalo a Parigi, Francoforte o Londra per voli lunghi.

2. Flotta ridimensionata
La riduzione di attività è inevitabile poiché il piano postula che la compagnia derivante dall'integrazione di Alitalia con Air One abbia circa 139 aerei, cioè 100 in meno delle 238 macchine impiegate dai due vettori. Spinetta prevedeva un'Alitalia con 137 velivoli, circa 40 in meno della sua flotta. I francesi inoltre prevedevano di aggiungere un aereo di lungo raggio all'anno dal 2010. Non si conoscono gli impegni di Colaninno in proposito.

Poiché Alitalia già ha 175 aerei, più della flotta giudicata necessaria dal nuovo piano, a cosa serve aggiungere AirOne, con i suoi 60 aeroplani? L'aviolinea privata ha ordini per 60 nuovi Airbus 320 che consumano meno dei vecchi Md80 Alitalia. Ma il canone di leasing su questi aerei è molto più alto che sugli altri.

3. Monopolio
L'unione di Alitalia con il principale concorrente annulla quasi tutta la concorrenza sui cieli nazionali. La nuova società avrà mano libera nell'alzare le tariffe, con un beneficio di alcune centinaia di milioni sui conti. Fa sorridere chi sostiene che la concorrenza arriverà dal treno: l'alta velocità, quando arriverà, potrà forse essere un'alternativa sulla Roma-Milano, non sulle altre tratte. L'italianità, insomma, sarà pagata cara dai consumatori.

4. Impegni finanziari
Air France-Klm si era impegnata a versare dentro Alitalia Spa – la società oggi commissariata – almeno un miliardo entro giugno 2008, accollandosi anche circa 1,4 miliardi di debiti finanziari netti che invece il nuovo piano lascia nella bad company. Di fatto, l'impegno di Air France era di 2,4 miliardi circa. E non ci sarebbe stata una bad company da scaricare sullo Stato o sui creditori/azionisti.

La Cai ha annunciato un impegno fino a un miliardo. Per ora, i suoi soci hanno versato 160mila euro. E nell'«information memorandum» del Progetto Fenice si legge che il nuovo capitale versato «per cassa» dai soci entro il 2008 sarà di 800 milioni, «soggetto al verificarsi di talune condizioni sospensive». È da chiarire quale sarà la somma effettiva, comunque inferiore al miliardo.

Quanto a AirOne, lo stesso documento dice che, attraverso un aumento riservato, conferirà «taluni rami aziendali per un controvalore pari a 300 milioni», che porteranno il capitale a 1,1 miliardi. AirOne non mette soldi. Quali siano i «rami aziendali» il documento non lo precisa. Certo non aerei, perché i suoi jet sono in leasing.

L'impegno degli investitori «italiani» è meno della metà dei francesi. Resta un buco di almeno 1,4 miliardi nella bad company: debiti che verranno pagati dallo Stato (si stima per un miliardo), dai creditori, dagli azionisti.
5. La valutazione di Alitalia
Si sostiene che la Cai ha fatto un'offerta di circa 300 milioni per comprare la parte buona di Alitalia, gli slot, il marchio, con gli aerei migliori. Un valore analogo viene attribuito ai conferimenti di AirOne. Non è giustificabile attribuire valori simili a società che non sono comparabili. Ed è risibile che la polpa buona della compagnia pubblica valga così poco. Alitalia possiede slot pregiati a Heathrow, Parigi, Francoforte, Duesseldorf, Madrid che valgono svariate centinaia di milioni. Ha un marchio noto nel mondo, una rete di vendita internazionale.

Perché il commissario Augusto Fantozzi non apre una procedura trasparente di vendita, dando anche ad altri (Air France o Lufthansa, ad esempio) il tempo di fare un'offerta? Dovrebbe essere suo interesse massimizzare il ricavato per creditori e azionisti.

6. Il valore di Air One
Il Progetto Fenice non spiega quale sia il beneficio portato da AirOne. La compagnia di Carlo Toto ha una rete sovrapposta ad Alitalia, gli aerei mezzi vuoti e perde soldi: nei primi sei mesi del 2008 il coefficiente di occupazione posti è del 56,8%, il più basso d'Europa tra le circa 30 compagnie dell'Aea (media 74,4%, Alitalia ha il 68,2%). I conti veri di AirOne sono quelli del consolidato di Ap Holding (ApH), la controllante creata a fine 2006 da Toto con una complessa manovra di rivalutazione patrimoniale. Nel 2007 il gruppo ApH ha perso 32 milioni, con un fatturato di 785 milioni. I debiti del gruppo a fine 2007 erano 900 milioni e sono cresciuti a 1,1 miliardi nei primi sei mesi quest'anno. In larga parte si tratta di debiti per acquisire i nuovi A320 che sono collocati in società irlandesi, date in pegno alle banche finanziatrici e affittati a AirOne.


Il Progetto Fenice suona come il salvataggio di AirOne e delle banche che l'hanno finanziata. Quali sono gli impegni e le banche esposte con Toto? Si sa di Unicredit, di Morgan Stanley, di sigle tedesche. Ci sarebbe più trasparenza se fosse fatta piena luce sulla reale esposizione verso Toto di Intesa.

7. Flotta e leasing
Alitalia ha 109 aerei in proprietà. La flotta era iscritta nel bilancio 2007, approvato anche dal ministero dell'Economia, per un valore di 1,98 miliardi di euro: è compresa o no la flotta nell'offerta da circa 300 milioni di Colaninno? Nel Progetto Fenice si legge che «la Newco acquisterà dalla vecchia Alitalia 43 aerei per 772 milioni, accollandosi debiti per 522 milioni». Sembrerebbe che questo impegno si aggiunga ai circa 300 milioni offerti per la compagnia. Non si tratta di una valutazione generosa: i debiti legati agli aerei (tra cui 6 Boeing 777 valutati 295 milioni, con 210 milioni di debito accollato) sono mutui per un'attività in funzionamento, allineati ai costi che si avrebbero con il leasing.

Nel Progetto Fenice si dice che «Nuova Alitalia non deterrà aerei in proprietà, tutta la flotta sarà gestita in leasing». Nessuna grande compagnia lo fa. Perché questa scelta? Forse per fare cassa vendendo gli aerei e ridurre il capitale versato dai soci? Toto sarà il fornitore privilegiato grazie ai suoi ordini per 60 A320 e realizzerà buoni guadagni con i canoni di leasing.

8. Esuberi
Il piano francese prevedeva 2.120 esuberi. Inoltre 3.300 lavoratori sarebbero rimasti in Az Servizi-Fintecna, con cinque anni di appalti garantiti. La «nuova Alitalia» ha detto che ha bisogno di 14.250 addetti, di cui 2.750 esterni. Poiché il gruppo Alitalia ha 18mila dipendenti e il gruppo AirOne 3mila, gli esuberi veri sono circa 7mila.

9. Risparmiatori intrappolati
La Consob ha sospeso azioni e bond Alitalia il 3 giugno, per evitare speculazioni. Così è stato impedito a soci e obbligazionisti di fuggire. Ora le azioni sono carta straccia.

10. Lock up e compensazioni
I 16 imprenditori intendono vendere tra cinque anni e non prima. Tuttavia il vincolo del lock up potrebbe essere aggirato con una ricapitalizzazione fatta da altri soci (per esempio Air France). Ci sono dubbi sugli interessi che hanno mosso i partecipanti alla cordata italiana, oltre alla possibilità di guadagnare rivendendo a un vettore europeo. Benetton e Gavio hanno già ottenuto dal Governo benefici con le nuove convenzioni autostradali.

per il lungo 10 B777, 5 B767, 6 A330 e per il corto 15 MD80, 88 A320, 19 B737 e 10 CRJ

Immagino che i determinati (solo AP quindi) verranno lasciati a casa mentre parte degli indeterminati ex MD80,MD11 ed AZ express verra' riciclata nei posti lasciati liberi dai poveretti di cui sopra nei settori 737,320 e 330 (e via di TR...).