Passariello32

Spulciando sul forum ho ritrovato alcuni post inerenti al disastro di Linate.
Indipendentemente dai vari commenti che ho letto mi sono cimentato nella ricostruzione dell'incidente su wikipedia.
Da quanto ho letto (catena di eventi), il Cessna fece un readback sbagliato per quanto riguardasse il punto da raggiungere, ma a quanto sta scritto il CTA aveva chiaramente detto di seguire il raccordo R5 e non il R6. Ora mi chiedo: Dove sta quindi la responsabilità del CTA? Avrebbe dovuto correggere il pilota nel readback, ma per quanto riguarda il raccordo aveva perfettamente parlato di R5.
L'errore suo è forse quando il Cessna gli segnala il S4 di cui lui non è a conoscenza e non attua le procedure per la rilevazione a terra dell'aereo?
Quale è l'accusa che gli si può imputare al CTA?
Scusate se riporto su una simile discussione...soprattutto viste le persone che vi hanno perso la vita
PS32

vipero

mettila così: tu dici a uno "prendi la A1 per Firenze ed esci a Barberino". quello ti risponde "ok vado per A8 ed esco a Busto Arsizio" e tu non ti fai scattare un campanellino d'allarme...

andrepilota

Il readback se l`hanno inventato un motivo c è....

Deltasierra

beh Passariè, è un errore da non poco, poi considera che l'errore nel confondere R5 ed R6 sebbene sia stato fatto dal pilota trascina con se due concause fondamentali (Aeroporto in CAT III se non ricordo male, e segnaletica fuori standard).

deci

non fatene un discorso tra chi ha più colpa, pilota o controllore..
Il fatto è che si facevano troppi movimenti senza radar di terra.

Uberlingen docet: sono stati condannati SOLO i manager di SKYGUIDE (l'ente ATC svizzero) che fece lavorare quella notte il controllore senza linee telefoniche,senza SCTA, e su due radar (uno di aerovia e uno di avvicinamento) contemporaneamente.
p.s:
Guarda caso in un mese e mezzo dopo l’incidente LIMM venne dotato del radar di terra, segnaleticha orizzontale /verticali secondo direttive ICAO,
procedure di movimentazione adeguate,sistemi anti intrusione
(dopo anni di segnalazioni a vuoto degli operatori)

RP6

Più in generale, dopo (!), è stato recepito l'annesso 14.

Per quanto riguarda Uberlingen non docet un bel niente.

Infatti l'impostazione della giustizia svizzera rispetto a quella italiana è profondamente diversa.
Gli svizzeri hanno cercato di capire e quindi punire le vere cause che determinano un errore.
La magistratura italiana è impostata sulla ricerca del colpevole, di chi commette l'errore e dato che l'ultimo anello della catena degli eventi è stato il controllore, se Uberlingen fosse accaduto in Italia l'unico colpevole per i magistrati sarebbe stato il CTA.

Come d'altronde dimostra l'incriminazione del controllore in servizio la mattina del disastro di Cagliari, rinviato a giudizio dopo aver autorizzato un avvicinamento visual conclusosi con un impatto contro il terreno, quando la normativa solleva chiaramente il CTA dalla responsabilità di separazione dal terreno.

RPD

pinguino

Non entro nel merito della discussione. Mi permetto pero' di suggerire che, visto che dovremmo essere tutti dei professionisti, il presupposto fondamentale per poter intavolare una discussione seria e costruttiva e' quello di partire da fonti attendibili. Lascerei quindi perdere wikipedia e mi cimenterei nella lettura dei report ufficiali.

Saluti

lucaberta

classico caso di "blood response", cosa che da sempre ha influenzato le decisioni nel campo aeronautico, e sempre le influenzera'.

Chissa' quando avremmo avuto il TCAS sui liner e il modo C obbligatorio vicino agli aeroporti principali, se non ci fosse stata la collisione di Cerritos, tra un DC9 di Aeromexico e un PA28. Tempo qualche mese tutti hanno dovuto installare TCAS o modo C. Peccato per le decine di morti, sia sul DC9, che sul PA28, che sopratutto tra gli ignari cittadini a terra:

http://en.wikipedia.org/wiki/Aerom%C3%A9xico_Flight_498

un pochino tardi per i morti, ma almeno altri si sono salvati da disastri simili.

Ciao, Luca

lucaberta

hai dei casi specifici che puoi citare in cui il materiale tratto di Wikipedia, nello specifico caso di incidenti aeronautici, non sia attendibile, o peggio sia stato artatamente modificato?

Sono d'accordo che sono i report ufficiali che riportano nella sua interezza un'inchiesta e le decisioni scaturite, ma negare Wikipedia sarebbe un po' come dover usare AIP Italia (e AIP UK, Francia, Belgio, Germania...) invece di Jeppesen o Atlas, perche' quelle sono le documentazioni ufficiali.

Io ho sempre trovato che gli articoli di Wikipedia diano un giusto livello di informazione, senza essere esageratamente prolissi. Ma posso ovviamente sbagliarmi.

Ciao, Luca

deci

ho scritto male e stavo cercando di dire quello che hai detto tu.
riformulo: "Uberlingen dovrebbe docet in qualsiasi nazione"

pinguino

no non e' affatto la stessa cosa. jeppsen e' una societa' dove ci sono delle persone che si assumono la responsabilita' LEAGALE di garantire che la documentazione prodotta da loro sia conforme a quella ufficiale, invece wikipedia e' costituita da contributi di anonimi e non da' alcun tipo di garanzia sull'accuratezza delle informazioni contenute. Ognuno poi e' ovviamente libero di regolarsi come vuole, il mio era solo un suggerimento. Spero comunque che il giorno che farai un type rating i manuali non li scaricherai da emule.

Fine dell'off topic

lucaberta

sai che mi stai sempre piu' simpatico, pinguino?

Ciao, Luca

pdcta

Comunque posso assicurarvi che il controllore del traffico aereo medio lavora con l'angoscia di trovarsi a dover rispondere a magistratura e a subire indagini.
Dopo i risultati di Cagliari e Linate abbiamo avuto la conferma che in Italia neanche le regole scritte nero su bianco (DOC, AIP ecc) ci tutelano, ma soprattutto abbiamo avuto la conferma che l'ultimo anello della catena paga... perchè lui si è rotto. Gli altri che non lo hanno sorretto invece non c'entrano.
Se solo potessimo avere la mente libera da tutti questi pensieri quando lavoriamo e prendiamo delle decisioni, sono convinto che potrebbe essere fornito un servizio molto migliore.

Gusxx

quoto al 100%
e aggiungo che purtroppo questo modus operandi non interessa solo il mondo aereonautico,ma tutta la società italiana;
senza andare ot basta prendere ad esempio la priorità che la magistratura si prende (nascondendosi dietrol' "atto dovuto") sopra quella dell' ANSV che dovrebbe evitare il ripetersi degli eventi, quindi in ultima analisi salvare vite umane. Per i togati bisogna prima trovare i colpevoli....quelli veri li trovano di rado.

G.

Passariello32

Grazie per la segnalazione pinguino...
E'giusto dire di attenersi a fondi maggiormente attendibili.
Però io professionisti siete voi, io posso solo leggervi e meditare...magari un giorno chissà divento professionista pure io?
Grazie cmq a tutti
p.s a proposito dell'incidente di cui si parla qualche riga più sopra in svizzera, si tratta forse dell'incidente del lago di Costanza?

Expeditecta

x pinguino

penseresti la stessa cosa se avessi visto jeppsen di liml con rappresentato s4 quando non c'era su nessun documento ufficiale e legalmente riconosciuto?
lo sapete quanto sono state considerate le jeppsen in tribunale? carta straccia!!

ps. x andrea pilota : se leggi le trascrizioni delle registrazioni ti accorgerai che il read back sul rullaggio NON e' stato sbagliato!!

ciao

pinguino

expeditecta
ripeto il mio era un suggerimento poi se volete continuare a discutere di cose lette su wikipedia per me non c'e' problema.

Expeditecta

no hai ragione, non si discute su wiki ma la storia mi ha insegnato che contano solo i doc ufficialmente riconosciuti e in italia, in tribunale, le jeppsen non lo sono state.

ciao

mgTF

Nel caso di linate non so perchè non mi ricordo se il citation era sotto aoc o privato, ma da un punto di vista legale non credo che le jeppesen siano carta straccia, è vero che non sono i documenti ufficiali pubblicati dallo stato, ma nel momento in cui una compagnia nel manuale operativo sezione "C" route manual, decide di adottare una determinata manualistica e l'ente di certificazione (enac, caa...) l'approva, da quel momento all'interno della compagnia è un documento ufficiale.

Sarebbe come dire che il manuale operativo non conta niente e si dovrebbe fare riferimento alla jar ops. Il manuale operativo è conforme alle jar ops, ma nel momento in cui l'enac lo approva è a quello che i piloti fanno riferimento.

DollComber

Sarebbe bello, ma come dimostrato in numerosi casi,anche in questo 3d, l'Ente nazionale ragiona in una maniera e il magistrato in un'altra...e quello che fa fede in tribunale è il magistrato.
Vai tu a capire perchè.....

Comunque il c525 era privato doveva fare un volo pre-buy.

Saluti