GerardC

Là : (post # 100)

Quand on ne va pas à l'ENAC après avoir "réussi" le concours, cela signifie, en raccourci, que l'on démissionne d'AF.
Dans quelle boîte bossent 90 % (minimum) des EPL ayant "réussi" l'ENAC dans les années '70 : la RATP ?

sasa320

"C'est souvent le problème avec les collègues actuels, ils n'ont pas fait d'études, écrivent mal, ne vont jamais à des réunions où ils ont à défendre un point de vue, n'ont jamais de synthèse de dossier à réaliser ni de rapport ou de fiche à rédiger, ne prennent jamais la parole devant plus de trois personnes mis à part le bonjour collectif en salle de briefing.. alors forcément, on comprend ou lit souvent de travers."

Ça m'étonnerait qu'on te laisse donner ton avis chez "Chèvre Airways" alias QR mis à part le bonjour collectif en salle de briefing.
Pas à moi, je sais comment ça se passe dans cette partie du monde.
La sécretaire de ton CEO a plus de pouvoir que toi.
Et ton chef de cabine est plus écoutée que toi.

Sasa

Reinhardt

Bon, laissons filer le mot malheureux dans le puit sans fond de l'internet, quittons ces polémiques convenues, et reparlons d'AF.
Si on veut, je comprends l'idée maintenant - c'est vrai que dans les années 70 cela revenait au même parait-il.
Je n'ai jamais regretté ce choix (sauf de petits coups de blues l'année suivante en Spé, dans le silence du coin travail la nuit...) mais une intégration en carré dans une meilleure école me fit vite oublier tout ça, et 35 ans plus tard, CDB sur gros après avoir volé sur tous les chasseurs de l'AA voire un peu plus, commandé des hommes au combat et m'être mis deux autres grandes écoles dans la poche, aucun regret. Je reconnais que cela puisse ébranler quelques certitudes. Pour ne pas répéter toujours la même chose au fil de la discussion, je me vois obligé de ressortir ce post du début (#49) auquel j'avais dû répondre (#58) en le citant...
donc la réponse de mon contradicteur prouve que c'est bien dans leurs gênes. Dois-je tout reprendre à zéro de ce qui a déjà été dit plus haut ?


"à moins que Reinhardt veuille le faire lui-même" : espoir ...

GerardC

Tu vois que quand tu veux, tu peux

L' "idée" de départ, c'est : est-il astucieux de refuser de rentrer comme PNT à AF pour, à la place, après quelques (belles) années en escadron, "faire du management, de la finance, du suivi de programme industriel, de la gestion de personnel ou de parc immobilier... et se retrouve[r] en fin de carrière à la tête de la boutique" jusqu'à "44 ans" et, au final, se retrouver à bosser au Qatar à 56 ans ?

(Surtout, est-il astucieux de s'en vanter ?)

Désolé, je suis athée et habite à 800 Km de Neuilly, mais, pour moi, entre ces deux profils de carrière, y'a pas photo, "petite école" ou pas.

Bons vols.

KAG

AF est responsable de la tres difficile situation des jeunes candidats francais et de leur sombre avenir depuis 2008...
Air France, a force d'etre un debouche direct potentiel pour tous les nouveaux CPL fraichement estampilles de France (mais pas de Navarre...), il a interdit toute progression logique et coordonnee du naviguant en France!
Il y a des companies regionales qui ont presque pas de mouvement de personnel losque AF recrute des jeunes de 200 heures en periode normal!

En periode de recrutement, AF devrait recruter uniquement dans les compagnies regionales. Cela impliquerait plus de mouvement et celles-ci seraient forcees donc de recruter plus parmis les compagnies plus petites, les instructeurs, les nouveaux CPL...

Aujourd'hui avec ce systeme de recrutement inaproprie en France , si Air France dit 1,2,3 soleil tout le monde s'immobilise immediatement!

Les carrieres alternatives du coup ne sont pas connues, et elles aussi bouchees de toute facon (par manque de mouvement), car un jeune instructeur de 1000 heures de vols a peut-etre moins de chance d'etre recrute dans le future que un jeune de l'ESMA ou ENAC qui se presentera fraichement avec 200 heures chez Air France!
C'est de la folie pure! Au Canada cela serait tout simplement impensable, et dans 99% le jeune instructeur, ou le jeune pilote de compagnie charter ou photo, para drop... (comme il en existe une multitude en France) sera pris en PRIORITE, le CV du jeune de 200 heures ne serait meme pas lu!

En France il y a une multitude de compagnies (commerciales ou associatives) possedant des avions legers (y compris king air et cessna caravan!) avec des milliers de pilote d'experience, il y a aussi des compagnies regionales avec des centaines (milliers?) de pilotes, cela devrait EXCLUSIVEMENT constituer le vivier de recrutement d'Air France.
Personne ne nait forgeron, il faut battre le fer pendant des annees pour cela. En France le debat sur l'inne et l'acquis a fait des ravages, et il legitime le fait de recruter des gens sans experience comme si des gens pouvaient naturellement voler et d'autres pas! Quelle foutaise! Il y a des gens plus ou moind doues, mais cela touche tous les domaines, et l'experience est IRREMPLACABLE.

Avoir comme experience prealable des milliers d'heures de vol SANS PILOTE AUTOMATIQUE aurait, je le pense sincerement, evite la catastrophe AF447.

Aujourd'hui on est accapare par la surveillance du FMA, la surveillance des systemes automatique de vol, et lorsque soudain il faut regler quasiment instinctivement une puissance, une assiette, on est plus capable si on ne l'a pas fait pendant des annees auparavant de facon naturelle.

La France vie une periode noire concernant le recrutement de pilote, et une generation de pilotes est tuee dans l'oeuf, pas a cause de la crise non, mais a cause du recrutement Air France qui met la charrue avant les boeufs et qui grippe tout le systeme dans le pays des qu'il y a une baisse d'acivite.


Des fois des connaissances eloignees me demandent des conseils sur leur future carriere.
Des fois je recois des emails de personnes qui connaissent des personnes que je connais... Par exemple, a un de ces emails j'ai repondu: quittes la France immediatement! Je crois que c'etait il y a 2 ans.

La personne en question preparait un des concours ENAC dont on a acces avec une formation prealable (un CPL ou ATPL theo, peut importe..), cet individu depensait temps et argent pour preparer cela. A l'epoque je lui avais ecrit: depenses ton argent et ton temps dans une situation plus efficace a l'etranger, en lui donnant des tuyaux et des exemples.
Il s'est legerement vexe car je ne le supportais pas dans ses projet, il voulait rester en France, et pour lui apres l'ENAC tout devenait possible... La belle Air France... Notre communication a coupe court quoiqu'il en soit, ce que je disais ne lui plaisait manifestement pas.

Aujourd'hui imaginons qu'il ai fait sa formation complementaire avec l'ENAC (en supposant qu'il a ete retenu), il se retrouve maintenant en France sans recrutement chez AF, son objectif completement bouche, sans parler l'anglais de facon acceptable, sans reseau de connaissance a l'international avec un CPL moins reconnu dans le monde qu'un simple CPL canadian ou australien passe dans la cambrousse au milieu des fermes d'elevage de bovins!

Il va devoir depenser encore plus pour rester current, et il va avoir des dettes sans job de pilote... Et il a de fortes chances pour soit abandonner, soit passer par eagle jet ou autre pay to work mafia business, donc depenser encore plus (sans garantie!) et de toute facon partir de France car en France le circuit parallele de l'aviation legere et compagnies regionales sont des cul de sacs sans mouvement a cause de l'irresponsable methode de recrutement Air France.

L'interet de l'exemple mentionne ci dessus? Il est je pense le reflet plus ou moins precis de tous les candidats pilotes francais depuis quelques annees: NO FUTURE: merci Air France qui apres avoir cree tout un systeme de recrutement injuste et illogique, apres avoir supprime tout interet et dynamisme dans les parcours progressifs, gache aujourd'hui toute une generation de pilote francais dans sa tourmente economique et son gel des embauches de pilote depuis des annees.

Reinhardt

Merco à KAG pour son long post argumenté, et qui à mon sens résume bien la situation. AF va de toutes façons devoir changer son recrutement, ce n'est actuellement plus tenable, vu leur taux d'attrition.
Bien vu, j'aime assez l'image...
S'il n'y avait pas le mot "France" dans le nom de leur compagnie, il y a déjà longtemps qu'ils auraient dû en changer après tous leurs accidents (un peu comme la Navarma italienne se rebaptisa vite Moby Line après le naufrage catastrophique d'un de ses ferrys au large de Livourne en avril 91) Toutes les justifications qu'ils peuvent donner à leur mode de recrutement sont balayées par le vent des statistiques d'accident (et les deux PF de l'AF 447 étant des cadets ou équivalents, le trosième "expérimenté" étant un ancien steward, aucun ancien militaire dans ce cockpit..)
Et pour commencer, arrêter de faire voler les PNC dans les aéroclubs AF, pour les retrouver ensuite comme "professionnels"...

Et pour ceux qui sont accros au feuilleton, répondons encore à Gérard:
"quelques" ? 25 sous l'uniforme...

Plus que belles, merveilleuses et fantastiques années à tout point de vue:
Des commandements..
Des missions de guerre sur trois continents...
Du changement tous les deux ans en moyenne...
Du travail avec les cousins (Légion, Gendarmerie Mobile, sous-mariniers, industriels, élus)...
Des expérimentations de matériels de pointe...
Des gens passionnants croisés pendant des années...
A côté : enquiller des ILS auto pendant des années, parler à des hôtesses... ça va bien 15 ans max dans une vie de pilote, pour la retraite. Commencer ça à 22 ans, quelle angoisse.
Donc je suis bien d'accord avec la plupart des gens ici: faire autre chose avant, de l'hélice, de la brousse, de l'instruction, de la photo aérienne, du taxi, du convoyage...
Parcourir le monde, s'amuser à utiliser le long-courrier pour des vols de 40 minutes, faire d'autres mois des vols de 17 heures d'affilée, du cargo à deux dans le monstre, se poser à Bagdad là où ne vont pas les petites qu..es d'AF, aller à la plage tous les jours, naviguer, plonger, rouler en V8, vivre dans le marbre et les fleurs, avoir du petit personnel docile, être CDB sur long-courrier alors qu'il n'y avait aucune chance en France, avoir oublié ce qu'est une facture d'eau, d'électricité, d'hôpital, une feuille d'impôt...

On va laisser les lecteurs en juger.

Et pour la petite leçon sur les stéréotypes de groupes humains, allez donc vous ballader un peu les autres forums de ce site, là où français et italiens s'en prennent quotidiennement et de la plus insultante façon, sans qu'on y trouve à redire.

737-NG

Je crois que je l'avais dit il ya un moment dan un précédent post, je n'ai jamais compris pourquoi les jeunes de l'ENAC se retrouvent directement chez AF. Voler sur Embraer chez Regional ou sur CRJ chez Britair serait peut être trop rabaissant? D'ailleurs, en parlant de ça, aussi paradoxal que ça puisse sembler l'être, chez Britair ils demandent entre 1500 et 3000HDV pour postuler. Cherchez la logique... En discutant avec un pilote de cette compagnie lors d'un salon il ya 2 ans, j'ai senti son agaçement par rapport au recrutement de AF qui privilégie les tests "psycho à deux balles" et les cadets ou jeunes de l'ENAC par rapport à des profils comme le sien, autodidacte, ancien copi Falcon, avant de se retrouver sur Bombardier.
(KAG à peu près 200 jeunes ayant réussi les tests d'entrée chez AF sont toujours en attente d'intégration. Ils vont attendre longtemps d'ailleurs, le programme des cadets est fermé depuis 3 ans si je ne me trompe pas)

Maintenant en ce qui concerne la réduction de la flotte, le gel des salaires, etc: Si il y a déjà un surréffectif de naviguants, ça ne pourra que faire davantage baisser leur productivité qui est déjà loin d'être optimum, je me trompe? L'histoire des nouvelles bases de province n'aura donc servi à rien.
Ce n'est pas juste un gel des salaires qu'il faudrait, ce sont des réductions de la masse salariale , ou même des licenciements.
Le souci, malheureusement, au contraire des autres compagnies qui privilégient le porte monnaie de leur passagers, AF privilégie celui de ses employés. Et face aux fameux syndicats, que faire?
Dernièrement, quand on parle de moins d'investissements, celà signifie t'il que la commande des 50 A-350 et 50 B-787 sera revue à la baisse? Etant donné l'âge moyen de la flotte (10 ans) ça serait bien dommage pour une compagnie de ce niveau de ne pas remplacer ses derniers A-340 et 747 par exemple, certains ayant passé l'âge de 20 ans...

KAG

737-NG: En effet c'est du grand n'importe quoi...



Reinhardt:Je suis un ancien PNC d'AF, soudain je me rend compte que toute mon experience internationnale compte pour rien, puisque j'ai ete PNC!
Etre ancien PNC ou ancien taupin ou ancien baby sitter que sais-je ne change en rien qu'un forte experience variee et progressive sur plusieurs types d'avion et plusieures genres d'opperations y compris IFR sans auto pilot est necessaire pour se retrouver ensuite en charge de la securite de centaines de personnes. Je me trompe peut-etre...


Va voir ici sur le forum francais ou mieux sur Jet Blast, je suis le seul a monter a la charge quand la France est insultee. Et quand je dit le seul, je pese mes mots...
Un stereotype contre la France ou un peuple, meme combat
Un exemple parmis tant d'autres: click sur ce lien (Jet Blast):http://www.pprune.org/jet-blast/473634-a380.html

short-fuel

Merci KAG pour ton post sur le recrutement.

Si je peux, je me permet qqs petites remarques.


100% d'accord avec toi qu'il faut plus valoriser l'expérience lors du recrutement et que ça serait meilleur pour le PAF (paysage aéronautique français).
Les militaires, n'en déplaisent à Reinhardt, sont pour beaucoup recrutés par AF, qui apprécie leur expérience. (Je rapelle que je suis rentré en stage avec, de mémoire, 5 militaires).

AF n'est pas responsable si les mecs qui ont fraichement reçu leur CPL ne veulent pas bouger et/ou se bouger. Il y a du boulot, mais pas sur 737, il y a du boulot, mais pas à Paris... alors on se bouge!!!
C'est juste facile de dira c'est la faute d'AF. Tu crois qu'en Suisse quand Swissair a fait faillite ils ont dit "c'est la faute de Swissair" si on a un CPL et pas de boulot. Faut se bouger, partir, convertir ses licences.
Si AF est responsable de qqch, là je te rejoins c'est d'avoir casseé le parcours "naturel" du pilote qui commence sur petite machine et progresse. (si il le souhaite)

KAG tu peux pas reprocher à un français qui veut être pilote de passer un CPL JAA. Tout le monde n'est pas obligé de suivre ton parcours. Je connais nombre de mec qui on un CPL JAA qui volent en Afrique, en Asie, et partout en Europe sur tout types d'avion.

Pour finir, l'expérience. Ca fait beaucoup, mais ça fait pas tout. Tu as le choix entre un mec qui a 4000 heures dont la moitié en brousse, une autre partie comme instructeur, et de l'autre un jeune avec 700h sur ATR 42.
Pour piloter un 737, tu prend qui?
Pour piloter un TBM700 en privé, tu prend qui?
Tout ça pour dire que l'expérience c'est bien, mais une heure de vol au Canada, au milieu de la brousse, en tour de piste à Montpellier, dans un Falcon, sur Mirage, sur CRJ, c'est pas la même chose.
Et puis faut pas oublier qu'un nul avec de l'expérience ça fait toujours un nul avec de l'expérience.

Reinhardt, as-tu postulé chez American Airlines, ils ont qqs problème comparables à AF au niveau de la sécurité des vols. Je pense qu'ils ont besoin de ton expérience extraordinaire pour redresser la companie.

Short-fuel.

KAG

Salut short fuel: En ce qui me concerne directement, et en ce qui concerne le pays de reference de l'aviation, le Canada, pour piloter un B737 (ce que je pilote a l'heure actuelle) tu ne choisis pas entre celui qui a de la brousse, de l'instruction ou du turboprop, mais en fait dans la grande majorite des cas le futur pilote de B737 est passe par toutes les etapes successives que tu decris (instructeur, brousse, turboprop), moi y compris...


Non je ne le reproche pas, mais je le conseil pas: plus cher pour moins de debouches...



En effet c'est mon point. Si AF recrute en masse des pilotes de 200 heures comme elle l'a fait il y a quelques annees quand ses filiales moins importantes volant des avions plus petits demandent 1500 heures, on marche sur la tete. Il fallait recruter dans les compagnies regionales et filiales uniquement (comme au Canada...) pour creer l'effet de siphon necessaire a un parcours progressif, complet, formant le futur pilote de ligne experimente et securitaire quand les systemes lachent.
Les habitudes ont la vie dure, et AF en tant que monopole (toutes les autres compagnies francaises ayant disparues) et en pratiquant l'injustice dans le recrutement a brouille les cartes.
Les eleves pilotes se preparent tous pour la belle Air France, et ne se preparent pas a la realite: un poste d'instructeur, un poste sur charter, ou autre puisque toutes ces differentes carrieres sont deja occupes pour le long terme vu le mouvement presque nul meme en cas d'embauche, AF court circuitant tout parcours progressif de fond qui pourrait se mettre en place.

short-fuel

Tout a fait d'accord, malheureusement, c'est ce qui se passe de plus en plus dans les compagnies européennes, RYR, EZY, BA, KLM, Luft. Et je le déplore.
Ce qui prouve bien que c'est pas de là que viens l'essentiel des problèmes en terme de sécurité des vols chez AF...

737-NG

Je comprend la logique de KAG, ayant moi même été quelques années dans le système nord américain (états-unis) qui se rapproche de celui du Canada.

En Europe, on s'est cru plus malins que tout le monde, en mettant la charrue avant les boeufs. Tu étudies d'abord ton ATPL, avant de passer ton CPL () alors que c'est le contraire partout ailleurs dans le monde. Alors oui, on sort avec un "Frozen ATPL" mais au final on n'a que 200HDV comme le reste du monde.

Le souci, et je pense que là est toute la différence, c'est que l'on paye nos licences 2 fois plus cher ici qu'ailleurs. Et il ya deux fois moins d'aviation générale. Donc un jeune dont les parents ont dépensé 80.000€ et qui a pris 18 mois pour obtenir ses licences (en passant la majorité du temps assis à bucher sur de la théorie) ne se voit pas ailleurs que sur A-320 ou B-737.
En même temps, comment le blamer? Pour le remboursement du crédit, ça paye mieux que faire instructeur -même si de moins en moins-, et puis la théorie ATPL JAA est quand même très orientée pilote de ligne, alors sait il même qu'il existe autres types d'avions et de pilotes après sa formation?

Là ou je rejoins short-fuel, c'est que oui, les heures de vol n'ont pas la même valeur, que ça soit de la ligne, du privé, de l'instruction, ou même du court ou long courrier sur le même type d'appareil. Pas étonnant que certaines compagnies "factorisent" les HDV à leur sauce.

Un CDB A-330 avec 10000HDV et qui a passé sa vie sur PA depuis ses débuts comme copi sur 737-200 est à mon sens moins débrouillard qu'un baroudeur qui a autant d'heures mais sur Beech et Caravan à taper des approches suicidaires en Indonésie.
(Celà me rappelle d'ailleurs un incident AF sur 777-300. Le CDB, 25 ans d'expérience, avait fait un RTO au dessus de V1 lors d'un Lagos-Paris. Il avait oublié d'enclencher l' A/T, a paniqué et avorté le décollage car il n'avait "jamais décollé sans TO/GA". C'est possible ça en 25 ans de carrière?)

Moi, à tous ceux qui me demandent conseil aujourd'hui, je leur dis de s'exiler. Ok, ils veulent rester en France, voir en Europe, ce qui signifie licence JAA, mais honnêtement, il n'y a pas de boulot ici, encore moins pour les low timers. Quitte à être endétté, autant l'être de moitié! De plus, rien n'exclue un retour au pays dans quelques années, une conversion, et avec à la clé plus d'expérience pratique, et l'anglais, car gardez vous bien, les écoles françaises continuent d'enseigner l'ATPL en français

En tous cas, espérons que les recruteurs t'entendent KAG, car "l'effet de siphon" dont tu as parlé si AF recrutait chez ses filières régionales, qui elles même auraient recruté des instructeurs, ou jeunes copi de petite boites privées, charter et autres, serait bienvenu pour un parcours plus logique, plus enrichissant, et surtout plus formateur.

KAG

737-NG: exactement. En effet l'aviation generale en France n'est pas aussi vaste qu'au Canada, mais elle existe et reste tres importante: qu'on commence par la pour le recrutement, lorsque Air France aura epuise tous les pilotes de ses filiales et que ses filiales aura recrutes tous les pilotes de l'aviation generale, on en reparlera.
Quoiqu'il en soit je partage ton point de vue.



Short fuel: Tu de debarasses du probleme du revers de main un peu trop vite.
Pour prouver ton argument il faudrait que RYR, EZY, BA, KLM, Luft se soient retrouves au dessus de l'Atlantique sur un Airbus 330 sans indicateur de vitesse dans des turbulences sans auto pilote et que les 2 pilotes aux commandes soient des personnes recrutes a 200 heures et n'ayant jamais vole rien d'autre que Airbus comme l'A447 et s'en soient tous sortis sans egratignure... Quand bien meme...

Pierre, Ursule, Raymond, Gertrude, Alphonse picolent au volant mais sont toujours vivant. Benoit est mort dans un accident de voiture completement saoul, mais comme Pierre, Raymond, Gertrude et Alphonse sont pas mort, Benoit n'est pas mort a cause de l'alcohol...

L'aviation a evolue, et c'est une des premieres fois qu'on se retrouve avec 2 pilotes au commandes sans autre experience que Airbus, sans experience anterieure (recrutes a 200 heures), et cela va maintenant arriver de plus en plus souvent un peu partout.

Les crashs n'arrivent pas a tous les avions mal entretenus, et a tous les pilotes inexperimentes, mais lorsqu'un crash implique un avion en etat de voler, il faut pas nier l'evidence qui s'impose a nous.
Il parait qu'il y a des pilotes qui font de parfait atterrissages avec Airbus tous les moteurs en panne au dessus de l'Hudson... OK on demande pas ce genre de prouesse et ce haut a niveau a tout le monde, mais quand meme il doit bien y avoir un juste milieu...

Il y a quelques annees j'ai retenu mes commentaires contrairement a d'autres car l'enquete n'avait pas commencee et des centaines de personnes venaient de mourir, c'etait le temps du receuillement, il y a un temps pour tout, mais aujourd'hui je peux te dire sans retenue aucune que decrocher pendant trois minutes avec un avion dont le fuselage est intact, dont les controles de vol sont intacts, dont les moteurs sont intacts et fonctionnent parfaitement veut dire qu'il y a un probleme inoui chez le pilote de ligne, un probleme tel que le monde entier regarde encore AF et ses pilotes d'une drole de facon.

Un pilote est paye pour faire face a de telles situations, c'est pourquoi cette profession avait encore jusqu'a peu un certain prestige, pilote de ligne devait meme etre le pinacle, le summum du parcours du pilote, pas un individu qui decroche jusqu'au crashe car il y a plus d'auto pilote et plus d'indicateur de vitesse. Je critique pas les humains qui sont mort, je critique le systeme qui a casse la raison d'etre du pilote, un individu extrement entraine et experimente qui fait face aux situations bien plus grave qu'une perte d'indicateur de vitesse et d'auto pilote.

GerardC

C'est pas tout à fait ça.
(Si tu "oublies" d'enclencher l'A/T au T/O tu t'en aperçois un peu avant V1, non ?)

En réalité, le CDB s'est gourré de bouton et a enclenché le PA au début de la course de décollage.
Les commandes étant "dures", et pour cause, le CDB a interrompu le décollage.

C'était un "bug" connu de Boeing (des dizaines d'autres cas identiques dans toutes les Compagnies).
Le soft du 777 a été corrigé et on ne peut plus engager le PA au sol

Bien sûr, le seul cas dont on parle, c'est celui concernant AF

KAG

C'est vrai que maintenant AF fait l'objet de bashing dans le monde, et il y a clairement de l'abus.
Que ces abus ne fasses pas oublies les manquements graves, et ne fassent pas oublier que le crash le plus recent en tout cas prouve un probleme caracteristique chez le pilote AF en tant que tel.
Il faut corriger le methode de recrutement, corriger l'entrainement.
Un pays comme la France, pays pionnier de l'aviation, merite une compagnie a sa hauteur.

short-fuel

Toi tu penses que les autres se seraient crashé? Si oui, ça m'arrange, ça changera de la rangaine "AF ils sont nuls", et ça veut dire, "AF, BA, LH, EZY, RYR, KLM " ils sont nuls...

Moi je sais pas, mais j'ai des doutes.

Je dis juste que on recrute comme eux, et on merde plus qu'eux. Donc le problème ne vient à mes yeux, pas majoritairement du recrutement, mais de plein d'autres facteurs exposés au début de ce thread.

Pour en revenir à AF 447, chaque fois que j'en discute avec des collègues, c'est assez bizarre, mais ils reviennent avec certaines questions auquelles je ne trouve pas de réponses dans le rapport BEA.
-Quelles informations le PF avait-il devant lui.
-Quel rôle a joué la protection survitesse (pour rappel, un 330 AF a eu une perte partielle des IRS et l'avion s'est cabré et a pris une assiette invraissemblable avec la vitesse qui chute forcément, tout ceci se passant en croisière. L'équipage a "correctement" réagi et ramené l'avion à bon port)
-Est-il vrai que dans cette configuration de panne, l'altitude présentée au PFD, n'étant plus corigée, le PF se soit retrouvé avec une altitude bien inférieure à celle à laquelle il était auparavant, l'incitant erronément à cabrer.

Questions auquelles je n'ai aucunes réponses, et qui n'explique à mes yeux pas le crash.
Tout ça pour dire que le scénario, "deux mecs sans AP qui tirent comme des boeufs pdt 5 minutes" est un peu simpliste.

Enfin, on discute on discute, mais presque tous d'accord que le système européen n'incite pas les parcours avec des heures et des expériences variées avant d'aboutir (si on le souhaite) sur un "gros" zavion.
Reste à espérer que si AF s'en sort, ils revoient la methode de recrutement. Perso, le recrutement comme ça me va, faudrait juste imposer des minimas en heure bien plus élevé et un chti test simu en plus des test "NASA" .

Ca ne peut qu'être bénéfique pour tout le monde.

Short-fuel

KAG

Que je sache il n'y a eu "que" 2 crashs recemment. Le Concorde, c'est definitivement pas la faute des pilotes, avion en feu, de plus les pilotes avaient une experience solide, et le A447 avec 2 pilotes aux commandes recrutes a 200 heures de vol n'ayant jamais vole autre chose que Airbus qui ont crashe un avion en parfait etat de marche. Si la on voit pas le probleme et qu'on se sert des autres pour dire que tout va bien, on est pas pret de progresser en France. Les projecteurs sont sur AF (et pour cause) en ce moment et tous les petits incidents sont reveles... Mais cela n'a pris qu'un seul crash revelant une defaillance reelle et elementaire de l'equipage... Le cas A447 est bien evidemment connu chez AF, et la seconde fois l'avion a ete ramene a bon port comme tu le dit... Si ca dit pas quelque chose...


Exacte mon cher. C'est tellement simple, meme des pilotes de bases comme nous sur un forum entrevoient la pertinence de la chose, tellement evident que... L'information passe pas en haut lieu, bizare...

Un minimum de 1500 heures de vol incluant multimoteur, turboprop ou jet etant un plus, tout ca avec un test sur simu et c'est fait!

Dans ma compagnie on recoit des candidature et celles qui sont retenues et qui semblent pertinentes en grande majorite ne reussissent pas la check ride sur simu...

Reinhardt

mmouais... et si on parlait des actions du mecano-nav avec les manettes ?
expérience solide... +500 fois le même vol... avaient-ils fait de l'aile delta supersonique ailleurs ?? (genre Mirage III ou mieux Mirage IV)
Il faut le faire, d'avoir les doigts qui appuyent au hasard sur les boutons durant la course au décollage (et on ne vérifie pas le FMA lorsqu'on enclenche TOGA ?)
mais ce fut bien rattrapé, de faire porter le chapeau à Boeing (des dizaines de cas dans d'autres compagnies ? alors là je demande à voir - bel enfumage d'AF encore)
C'est toujours réconfortant de voir à quel point le monde civil est prêt à faire de la place aux pilotes ex-militaires... c'est vrai quoi, pourquoi passer des sélections, alors qu'avec de l'argent toutes les formations deviennent envisageables ?
encore heureux, au pays de l'aviation.. tu veux quoi ? on peut aussi envisager de donner les cours de médecine à la Fac en anglais, et puis l'économie aussi, et puis tout le reste, et puis même à la fin on met les enfants directos à l'école maternelle en anglais, et comme ça on n'est plus embêté, le français devient une sorte de parler régional comme le corse, juste pour les petites choses de la vie quotidienne... je connais ce délire, des familles françaises me le sortent continuellement ici. Avec des amis du français comme ça, plus besoin d'ennemis !
ah bon, ils ont inventé quoi, ils construisent quoi à part deux ou trois turboprops ? ah c'est vrai, il y a là-bas plein d'écoles où on peut aller dépenser son fric, alors forcément ça impressionne
et ne parlons même pas des heures de Mirage, de Jaguar ou de Transall
putain de métier, endetté pendant des années à cause de la formation initiale, et même pas de retraite à l'issue, au mieux un provident fund à l'anglo-saxonne (ce qu'on appelle un pécule en bon français) faut vraiment avoir envie de voler au PA.
j'ai peut-être fait assez d'avions maintenant, et surtout je déteste viscéralement les américains.

KAG

Rein: Je comprend pas trop le rapport avec la choucroute la. C'est le mecano nav qui a mis le feu a l'avion? Toi par exemple qu'aurais tu fait, comment ton action aux manettes aurait-elle pu sauver le vol?



Les anciens militaires sont bien sur des pilotes d'experience (et ceux qui se prennent pas pour dieu sont meme de tres bon collegues!), je les nommes pas car cela va de soit!



Le pays du pilote d'avion j'aurais du dire, aller au canada pour un pilote c'est se retrouver au paradis tellement l'offre et les possibilites de carriere sont diversifiees.

737-NG

Hum, au vu du nombre de réponses, on dirait que nous sommes tous de repos aujourd'hui...

GerardC, je connais l'incident, je sais qu'il ya eu l'erreur d'appuyer sur le PA au lieu du TOGA (je me demande comment c'est possible, c pourtant si clair!) mais ce que je voulais illustrer, c le recours à l'automatique. En temps normal si l'A/T n'est pas armé (chez Boeing du moins je ne connais pas Airbus et les manettes immobiles en mode autothrust), il suffit de pousser les manettes jusqu'à afficher le N1 souhaité. Ce CDB là a préféré essayer d'activer l'A/T alors que le décollage était entamé (a t'il fait sa checklist????) et a malencontreusement activé le PA dans la confusion.

KAG, Reindhart, vous avez des parcours différents mais tout aussi valorisants et enrichisants. Mais laissez moi vous dire du point de vue d'un "plus jeune", que malheureusement des pilotes de votre acabit, on en fait et en fera de moins en moins. C'est la triste réalité. Des baroudeurs qui font 4000HDV en piston/turboprop avant de toucher à un jet, ça ne se voit presque plus. Il n'y avait déjà pas assez de militaires pour remplir les cockpits du monde civil, et maintenant ça va encore être pire avec l'arrivée des drones. Les compagnies ne veulent pas dépenser d'argent au delà du sim check, donc ce n'est pas elles qui vous enverront faire un peu de voltige de temps en temps ($1300 dans mon école, heures de vol et heures d'instruction au sol compris, moins cher qu'un FFS ride)

Même au niveau de l'apprentissage, je suppose que vous avez du passer par du cessna. Et bien après avoir essayé un ancien 152, je peux vous dire que ça n'a rien à voir avec les Diamond moderne que j'ai utilisé. Fibre composite, joystick, glass cockpit G1000, et même anti ice, PA et FADEC sur le bimoteur!

Résultat on fabrique des avions de plus en plus sûrs pour des pilotes de moins en moins bons.