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Air France sur la sellette

Air France sur la sellette

Old 16th Jan 2012, 15:33
  #161 (permalink)  
KAG
 
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Des baroudeurs qui font 4000HDV en piston/turboprop avant de toucher à un jet, ça ne se voit presque plus.
Au Canada c'est quasiment la regle

Comment faire? Si tu te retrouve sur cessna caravan comme "copi", ne suate pas sur tout ce qui bouge comem offre d'emploi qui vont se multiplier des que tu auras plus d'experience. Passe captain dessus. Pareil par la suite.
Copi sur King Air? Ne part pas avant d'avoir ete captain, ca peut prendre 1000 ou 2000 heures de vol, les chiffres montent vite quand tu reste a une position assez longtemps. Il y a des compagnies qui te font voler 1000 heures par an...
Pareil pour l'example de l'ATR42! Inutile de sauter sur un job sur jet, attend de passer captain!
Etape par etape, tranquillement. L'experience montera d'elle meme, et des milliers d'heures, meme captain sur multi turboprop ca peut monter vite!
Il y a meme de nombreux pilotes qui passent toute leur carriere sur King Air! C'est ce que je voulais au debut, je suis amoureux du king air 200, mais quand l'experience augmente les opportunites se multiplient! C'est dur de ne pas accepter l'evolution naturelle de la carriere des fois...
La clef, c'est de vivre l'instant. Un job sur C172? Dis toi que c'est le meilleur au monde, et que tu ne changeras pas de job avant qu'une opportunite se presente d'elle meme, tu verras que ca viendra en son temps, et que des fois en restant dans la meme entreprise un certain temps tu peux evoluer avec!
Et puis honnetement, ne pas se retrouver sur avion de ligne n'est pas un drame, il faut accepter de se retrouver "bloque" dans une etape intermediaire. Il y en a qui sont "bloques" sur turboprop, mais sont devenus training captain ou chef pilote! Pourquoi pas!


Personnellement la perspective de me retrouver 40 ans sur avion de ligne n'est pas vraiment rejouissant, la jeunesse doit etre utilisee pour l'aventure et la reelle construction d'une experience solide.

Pour ma part je suis meme passe par petit jet avant le B737... Toutes les etapes sans exceptions! Entre l'optention de mon CPL et mon job sur C172 et mon premier job sur B737 cela m'a pris 7 ans, et j'ai jamais ete sans emploi, toujours vole!

Last edited by KAG; 16th Jan 2012 at 15:56.
KAG is offline  
Old 16th Jan 2012, 15:36
  #162 (permalink)  
 
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Hello

Petite digression, pour le bénéfice de la prochaine discussion de short-fuel et ses collègues
Je le fais de tête, donc sans référence précise à telle ou telle page de tel rapport.

Originally Posted by short-fuel View Post
Pour en revenir à AF 447, chaque fois que j'en discute avec des collègues, c'est assez bizarre, mais ils reviennent avec certaines questions auquelles je ne trouve pas de réponses dans le rapport BEA.
-Quelles informations le PF avait-il devant lui.
Jusqu'à preuve du contraire, un PFD fonctionnel, notamment en ce qui concerne l'attitude de l'avion. Ce qui ne fonctionnait pas ou différait d'un PFD "tout va bien" :
- vitesse air, faible ou flaguée (cause pitot/rejet ADR)
- variomètre, sans doute erratique une fois bien installé en décrochage (vu les tracés FDR & la remarque du PF à ce sujet)
- chevrons verts des protections remplacés par croix ambres (ALT LAW)
- altitude non corrigée du Mach pendant l'épisode de freeze, donc affichée plus faible qu'elle n'était en réalité.

Originally Posted by short-fuel View Post
-Quel rôle a joué la protection survitesse (pour rappel, un 330 AF a eu une perte partielle des IRS et l'avion s'est cabré et a pris une assiette invraissemblable avec la vitesse qui chute forcément, tout ceci se passant en croisière. L'équipage a "correctement" réagi et ramené l'avion à bon port)
J'ai un peu de mal à comprendre pourquoi ce sujet semble un vrai serpent de mer. OK, la protection survitesse est la seule (?) qui aurait pu entrainer une action à cabrer (serait-ce plus rassurant de pouvoir "accuser" la machine ?).
Cependant :
- cette protection n'existe qu'en NORMAL LAW (et peut être en ALT1). AF447 est, dès le début de l'incident, en ALT2...
- à aucun moment les vitesses enregistrées ne dépassent VMO/MMO (ce serait plutôt l'inverse, lorsqu'elles sont erronées elles sont trop basses), donc aucune raison de déclencher cette protection (puisque c'est bien sur la vitesse qu'elle se fonde)
- le BEA présente une simulation/reconstitution (par Airbus) qui montre que la trajectoire de l'avion est cohérente avec les inputs du crew + vent debout, c'est à dire que pour que les courbes "collent" il n'y a pas besoin de "rajouter" une action à cabrer autre que celle au(x) manche(s). Si on retourne le raisonnement, toute action à cabrer commandée par une quelconque protection (donc pas par l'un des manches) aurait eu pour conséquence une trajectoire avion différente, donc des courbes "paramètres FDR" et "paramètres simulation" différents, sauf à introduire ladite protection dans la simulation.

Originally Posted by short-fuel View Post
-Est-il vrai que dans cette configuration de panne, l'altitude présentée au PFD, n'étant plus corigée, le PF se soit retrouvé avec une altitude bien inférieure à celle à laquelle il était auparavant, l'incitant erronément à cabrer.
Le BEA le mentionne, pourtant. J'ai retenu que la différence était de l'ordre de 400ft (34600ft au lieu de 35000ft) ce qui est relativement minime (et encore dans les tolérances RVSM IIRC).
Ceci a pu inciter le PF à cabrer, effectivement. En revanche, ceci n'a pas pu l'inciter à maintenir/augmenter le cabré. Le défendre serait expliquer qu'il est parfaitement logique qu'un pilote constatant une perte d'altitude de 400ft réagisse en entrainant un gain d'altitude de 2500-3000ft !

-----------

Pour revenir au sujet principal du topic : Un changement de politique d'AF en matière de recrutement semble faire consensus (au moins ici).
Alors, allons-y de la question bête du jour : C'est envisageable, un tel changement ? J'ai cru comprendre que la filière cadet est déjà sur "stop", peut-on envisager qu'elle le reste ou en tout cas qu'AF ne reparte pas dans le business as usual la prochaine fois qu'elle aura besoin de recruter des PNT ?

@+
AZR

PS : Reinhardt, les actions du mec/nav du Concorde, pour criticables qu'elles puissent être jugées, n'ont à priori rien changé à l'issue du vol (sauf à considérer que l'emplacement exact du crash a une importance toute particulière ; ce qu'elle a sans nul doute eu pour les occupants de l'hôtel et les éventuels pékins au sol sur la suite de la trajectoire ; mais concernant l'issue pour l'avion et ceux à bord, la compagnie... etc. ??)
AlphaZuluRomeo is offline  
Old 16th Jan 2012, 16:15
  #163 (permalink)  
KAG
 
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Jusqu'à preuve du contraire, un PFD fonctionnel, notamment en ce qui concerne l'attitude de l'avion.
On en revient aux bases du pilotage assiette et puissance, la preuve que dans ce cas la c'etait pas assimile (assimile veut dire qu'en cas d'urgence et stress intense les bases doivent revenir comme un reflexe), la preuve que l'experience progressive aurait pu faire une difference concernant le vol A447.
Triste.

Pour ma part j'ai eu 4 pannes moteur REELLES, une sur monomoteur, 2 sur multi piston, une sur multi turboprop en IMC (sans compter les pannes diverses comme les pannes electriques et les milliers de decrochages comme instructeur).
A combien de pannes reelles ont ete confronte les deux pilotes de l'A447 dans la totalite de leur experience? Aucune? Fort probablement. Combien de decrochages (ou a defaut combien de milliers d'heures de vol sans autopilote du decollage jusqu'a l'atterrissage) dans leur experience professionnelle? Aucun? Fort probablement. CQFD.

Le pilote de ligne est par definition au summum du parcours car il a des centaines de vies entre ses mains, mais comment etre au summum si le parcours n'existe pas?
KAG is offline  
Old 16th Jan 2012, 17:28
  #164 (permalink)  
 
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vous êtes tous bien intéressants à lire aujourd'hui, merci de me produire de la lecture au café chaque matin. c'est mieux que les pontifications de l'éditorialiste d'Aviasport (vous savez, celui qui avait une émission de télé, qui aime bien les ricains, qui a plein de famille chez AF, et qui passe son temps à distribuer des bons et des mauvais points) (et qui en plus dit qu'AF a plus de poids que le quai d'Orsay - faut quand même qu'il arrête la fumette )

je crois que pas mal étaient en réserve aujourd'hui
faites-vous une bouffe un de ces jours !
recceguy is offline  
Old 17th Jan 2012, 06:38
  #165 (permalink)  
 
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Originally Posted by KAG
Personnellement la perspective de me retrouver 40 ans sur avion de ligne n'est pas vraiment rejouissant
je suis 100 fois d'accord
Originally Posted by KAG
Le pilote de ligne est par definition au summum du parcours
Ah la gueule du summum ! et pourquoi "par définition" ? avec des idées comme ça, on se retrouve avec les gros niais d'AF et leurs certitudes (j'essaie de rester poli)
Originally Posted by KAG
Le pays du pilote d'avion j'aurais du dire, aller au canada pour un pilote c'est se retrouver au paradis tellement l'offre et les possibilites de carriere sont diversifiees
Là aussi, je suis bien d'accord. Personnellement je préfère l'Afrique australe - mais je vois bien ce que tu veux dire. En fait j'irais bien faire du Beech ou du Twin ou encore mieux du Dash-7 si on me le proposait (j'avais beaucoup aimé les Nord 262 et Casa 212 dans le temps...)
Originally Posted by KAG
C'est le mecano nav qui a mis le feu a l'avion? Toi par exemple qu'aurais tu fait, comment ton action aux manettes aurait-elle pu sauver le vol?
si on te fait répéter jusqu'à plus soif "confirme" avant de couper un moteur au simu, c'est qu'il y a une raison. Un moteur qui vibre, fume et tousse est encore un moteur qui pousse, me dit-on à chaque fois. Une fois coupé... et si ce n'était pas la bonne idée - c'est le tas. Mettre les autres dans la boucle aurait pu servir.
Reinhardt is offline  
Old 17th Jan 2012, 06:54
  #166 (permalink)  
 
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originally posted by 737-NG
En temps normal si l'A/T n'est pas armé, il suffit de pousser les manettes jusqu'à afficher le N1 souhaité.
C'est, peut-être ce qu'ils ont fait, non ?
Sinon, comment l'avion aurait-il atteint V1 ?


originally posted by 737-NG
Ce CDB là a préféré essayer d'activer l'A/T alors que le décollage était entamé (a t'il fait sa checklist????).
Y'a un item A/T dans la check list ?

originally posted by 737-NG
je sais qu'il ya eu l'erreur d'appuyer sur le PA au lieu du TOGA (je me demande comment c'est possible, c pourtant si clair!)
Dans quelques années, quand tu auras un peu plus d'expérience, tu réaliseras que tous les jours, dans toutes les Compagnies, les pilotes font des confusions alors que tout est "pourtant si clair", vu du crew lounge devant un clavier.
L'humilité, dans le métier, ce n'est pas de dire : "c'était des brêles, MOI, ça ne peut pas m'arriver...".

@reinhardt : crois-tu sérieusement que Boeing ait modifié le soft sur ce seul incident, juste pour pallier l'évidente nullité des pilotes d'AF ?

Bons vols
GerardC is offline  
Old 17th Jan 2012, 15:18
  #167 (permalink)  
 
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C'est, peut-être ce qu'ils ont fait, non ?
Sinon, comment l'avion aurait-il atteint V1 ?
Oui bien sûr, mais ce qui ma frappé et que j'ai voulu souligner, c'est le réflexe "pousse-bouton" (dont je ne suis pas exempt) qui est installé chez les pilotes de ligne. Car quand on pousse en manuel, pourquoi s'empresser d'essayer d'enclencher l'A/T pendant une phase aussi critique que le décollage, si on n'a pas pensé à le faire avant? C'est là à mon sens d'où est venue l'erreur.
C'est une erreur que justement moi j'aurai pu commetre, mais qui m'étonne de la part d'un pilote expérimenté. Ce n'est pas une question d'humilité, je ne me suis jamais prétendu être superman, je trouve juste cela aberrant, surtout quand il a affirmé ne jamais avoir décollé sans TOGA! (BEA)

P.S.: j'ai bien vérifié, chez moi checklist avant roulage c'est A/T "on as required"

Last edited by 737-NG; 18th Jan 2012 at 04:58.
737-NG is offline  
Old 17th Jan 2012, 15:34
  #168 (permalink)  
 
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Pour en revenir au sujet

DÉPÊCHES Samedi dernier à 18h21

Air France: perte d'exploitation 2011 supérieure à 500 millions d'euros, des lignes supprimées


PARIS (AFP) - Le PDG d'Air France Alexandre de Juniac a annoncé aux salariés que la perte d'exploitation de la compagnie dépasserait les 500 millions d'euros en 2011 et la fermeture de certaines lignes, a indiqué à l'AFP une source syndicale, confirmant une information du site internet des Echos.

"De Juniac a annoncé que le déficit du résultat d'exploitation d'Air France seule sera supérieur à 500 millions pour l'année 2011", a déclaré samedi à l'AFP un représentant syndical.

Le PDG n'a pas évoqué les pertes pour le groupe Air France-KLM, mais il a cité parmi les prochaines fermetures de lignes, les escales d'Orlando en Floride et d'Abou Dhabi dans le Golfe, a-t-on ajouté de même source.

Interrogée, la direction d'Air France n'a pas souhaité commenter le chiffre des pertes de 2011. "Nous ne communiquons pas sur les résultats compagnie par compagnie et les résultats annuels du groupe Air France-KLM ne seront publiés que le 7 mars prochain", a déclaré samedi à l'AFP un porte-parole.

Jeudi soir, le patron d'Air France avait indiqué, lors de la présentation d'un plan d'économies sur trois ans, que les pertes de la seule branche court et moyen-courrier d'Air France-KLM s'élevaient à 700 millions d'euros en 2011.

Mais il n'avait pas dévoilé de chiffre concernant la seule compagnie Air France, principal foyer de pertes du groupe.

Une source interne avait indiqué à l'AFP que la réduction des coûts tels que frais de publicité, frais généraux, de déplacement, de consulting ainsi que les frais informatiques seraient de 155 millions d'euros sur trois ans.

Concernant les frais d'hébergement des équipages, la hausse de la productivité de la maintenance, les économies atteindront 255 millions. Les mesures relatives aux ressources humaines (maîtrise de la masse salariale, etc.) seront de l'ordre de 420 millions, selon la même source.

Jeudi, Air France-KLM a annoncé une cure d'austérité pour économiser d'ici à 2014 plus de deux milliards d'euros en réduisant notamment les investissements et en gelant les embauches. Pour l'heure, il n'y a pas eu de mesures radicales concernant l'emploi, "un dernier recours" selon le PDG.

Pour améliorer productivité et rentabilité, Air France a néanmoins dénoncé plusieurs accords collectifs existants pour réorganiser le travail des personnels navigants (pilotes, hôtesses et stewards) et au sol, ce qui aura des conséquences en matière d'emploi.

Comme Lufthansa et British Airways, Air France subit en France et en Europe la concurrence des compagnies à bas coûts et sur les long-courriers l'offensive des compagnies d'Asie et du Golfe.

Mais de nombreux spécialistes ont pointé du doigt le retard pris par la compagnie tricolore pour se restructurer en profondeur et amorcer une véritable révolution culturelle en renégociant les accords sur les salaires.

Un pilote d'Air France, sous couvert d'anonymat, a toutefois déploré le procès fait aux navigants jugés peu productifs. "Cela fait deux ans que nos plannings sont allégés parce qu'il n'y a pas assez de demande. On ne travaille pas moins par plaisir mais parce que la croissance n'est pas là", dit-il.

"Sur le long-courrier, il arrive que des pilotes soient contraints de faire des vols en simulateurs faute de vraies rotations pour maintenir leur compétence", ajoute-t-il.

Il souligne en outre qu'en augmentant la productivité, Air France va créer du sureffectif. "Derrière tout cela, il y a le spectre des licenciements, pourquoi pas de pilotes, et ce serait une première", conclut-il.

"Nous avons le sentiment que ce qui a été annoncé est la première étape d'un plan plus ambitieux avec des déclinaisons plus sociales après les élections présidentielles. Il y a un rendez-vous implicite après les élections pour annoncer la réduction d'effectifs", estime de son côté Pierre Boucheny, analyste chez Kepler Capital Markets.

© 2012 AFP

Last edited by 737-NG; 18th Jan 2012 at 04:51.
737-NG is offline  
Old 17th Jan 2012, 19:55
  #169 (permalink)  
 
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S'il y a sureffectif c'est le resultat d'une politique chaotique de la direction d'AF qui n'a pas su pondre un plan court/moyen terme qui aurait du tenir compte de la crise financière. Tout le monde sait que le ratio Navigant/Equipement chez AF est digne d'une entreprise soviétique.
Les syndicats ont aussi leur part de responsabilité car pendant longtemps ils ont pensé à conserver des acquis au lieu de penser à la boite.

Pourqoui les navigants devraient-ils etre les seuls à ne pas contribuer à l'effort collectif?
Sans aller jusqu'à parler de licenciements pourquoi par exemple dirigeants et syndicats ne pourraient pas se mettre d'accord pour permettre à des PNT de prendre jusqu'à 2 années sabatiques et de revenir quand l'herbe sera verte de nouveau.
Il ya plein de boulots en Asie et au Moyen Orient. Rien n'empeche un CDB ou un copi d'aller voir pendant 2 ans ce qui se passe dans les monarchies désertiques, de faire une pause impots pendant cette période, de gagner plus que chez AF, d'avoir une autre expérience avec d'autres collègues venant d'autres cultures, de pouvoir mettre ses enfants dans un lycée français où le taux de reussite au bac frole le 99% avec 95% de mention, de faire du ski à 40 deg à l'ombre et de retrouver par la suite sa séniorité AF quand ça s'améliore.
Plein de compagnies font ça en Europe ou aux US.
Je connais un pote copi qui était chez Aer-Lingus, on lui a demandé de prendre un long congé sans solde, il a fait le saut et il est devenu CDB entre-temps. Maintenant il est rappelé car Aer-Lingus s'est redressé.

Tout le monde accable AF sur son mode de recrutement, mais il n'y a pas que ça. C'est la culture d'entreprise qui est à mettre en cause. C'est pour ça que je ne suis pas d'accord avec ceux qui cognent sur les 3 PNT de l'AF447.
La sécurité d'une compagnie ne repose pas sur les qualités des individus qui sont face à un problème, ça repose sur un système. Et dans ce système le bagagiste, le flight dispatcher, le mécano ont leurs places. Dans ma compagnie il aurait été impossible qu'un avion traversant l'atlantique ne soit pas suivi minute par minute par le CCO (OCC). Combien de temps écoulé avant que le CCO d'AF s'aperçoive qu'ils ont perdu un avion?

Encore une fois c'est le système qui compte.
Il ya quelques années un des avions d'une petite compagnie de Charter canadien opérant une petite flotte d'A330 s'est retrouvé au dessus de l'Atlantique sans fuel. Ils n'avaient plus de moteur. Ils avaient juste 2 ailes, 2 PNT et quelques PNC expérimentés: Résultat- Atterrissage sur une piste normale (Pas sur la mer) et zéro morts.
C'est à partir de là que les canadiens ont mis le turbo sur le Safety Management System (SMS). Concept qui a été repris par l'OACI est devenu obligatoire pour les opérateurs et les Etats membre dépuis l'année dernière.
Ces 2 PNT n'étaient pas des super-héros de l'ENAC.
C'était juste 2 pilotes d'une petite compagnie de Charter (Air Transat) pas plus grosse que notre CORSAIRFly National.

Sasa
sasa320 is offline  
Old 17th Jan 2012, 20:47
  #170 (permalink)  
 
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Excellent post sasa, straight to the point, et tellement vrai. Tu as tapé en plein dans le mille!

Last edited by 737-NG; 18th Jan 2012 at 05:04.
737-NG is offline  
Old 18th Jan 2012, 05:19
  #171 (permalink)  
 
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Oui sasa machin mais il faut un peu de cohérence entre les posts :

Originally Posted by sasatruc
Ça m'étonnerait qu'on te laisse donner ton avis chez "Chèvre Airways" alias QR mis à part le bonjour collectif en salle de briefing.
Pas à moi, je sais comment ça se passe dans cette partie du monde
(quand je parlais de donner son avis et de participer à des réunions intéressantes, je pensais bien sûr à ma précédente carrière et non à mon occupation actuelle - pour ça toutes les compagnies aériennes se valent, on n'est plus qu'un employé et il faut s'y faire)


et donc tout de suite après :
Originally Posted by sasatruc
Rien n'empeche un CDB ou un copi d'aller voir pendant 2 ans ce qui se passe dans les monarchies désertiques, de faire une pause impots pendant cette période, de gagner plus que chez AF, d'avoir une autre expérience avec d'autres collègues venant d'autres cultures, de pouvoir mettre ses enfants dans un lycée français où le taux de reussite au bac frole le 99% avec 95% de mention, de faire du ski à 40 deg à l'ombre et de retrouver par la suite sa séniorité AF quand ça s'améliore
alors, c'est bien ou c'est pas bien les monarchies désertiques ? il faudrait savoir.

Maintenant, le coup du congé sans solde avec promesse de vous rappeler quand ça va mieux, parles-en à ceux de Netjets par exemple, qui attendent toujours chez eux que le mail ou le coup de téléphone arrive après trois ans...
Reinhardt is offline  
Old 18th Jan 2012, 07:23
  #172 (permalink)  
 
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Sans rentrer dans les détails, l'accord mentionné chez Netjets était sur 4 ans. Pas de rappel promis avant ça. Les "options"' se termineront en aout 2013 et ceux qui ont accepté (ils avaient le choix. Choix que je n'ai pas fait) en étaient conscients ou auraient du l'être.
Ce qu'il se passera apres aout 2013 (ou d'ici la) ? Qui vivra, verra...

Mais je ne vais pas m'étendre la dessus car ce n'est pas le sujet et de plus j'ai préféré quitter la boite il y a quelques mois.
AMEX is offline  
Old 18th Jan 2012, 18:29
  #173 (permalink)  
KAG
 
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Sasa, poste interessant.

Personne ne tape sur les pilotes de l'AF447 directement, je parle du systeme moi aussi, le systeme qui a permis a 2 pilotes de se retrouver aux commandes d'un A330, cela en etant recrute sans experience chez AF et n'ayant jamais appris a voler apres leur CPL: on peut pas apprendre a voler sur un Airbus, jusqu'a pas longtemps les decrochages n'existaient pas, et le vol sans auto pilote n'existe pas, car meme si il est sur off, vous etes toujours en mode CWS (c'est le terme Boeing).
Le systeme est criminel. Ce genre de pilotes ne peuvent pas faire face a une urgence si il implique du vol manuel couple avec divers pannes. Les anciens Captain Air Inter, UTA et autres vont bientot disparaitre, et se seront eux, ceux qui ont jamais pilote en manuel dans leur vie professionnelle, les nouveaux captains!

5000 heures de vol dont 3000 heures sur A320 et 2000 heures sur A330, c'est egale a ZERO heures de pilotage manuel, et jusqu'a il y a pas longtemps egale a ZERO pratique du decrochage.

Comment s'etonner apres ca? Pourquoi aller chercher plus loin?

Concernant le cote financier, il a pas 36 solutions, les naviguants doivent accepter une baisse de salaire.
KAG is offline  
Old 19th Jan 2012, 12:08
  #174 (permalink)  
 
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Originally Posted by KAG
Les anciens Captain Air Inter, UTA et autres vont bientot disparaitre, et se seront eux, ceux qui ont jamais pilote en manuel dans leur vie professionnelle, les nouveaux captains!
alors en vérité je vous le dis, viendra l"heure des anciens pilotes de chasse...

Originally Posted by KAG
5000 heures de vol dont 3000 heures sur A320 et 2000 heures sur A330, c'est egale a ZERO heures de pilotage manuel
C'est bien ce que je me tue à répéter sur ces forums depuis des années.
En plus ils comptent les heures de PNF (de Nav quoi) les heures de controlled rest (passées à dormir quoi) à lire le journal, à se soulager aux toilettes, à causer aux hôtesses, à déjeuner, à lire le journal...
et après ça regarde de haut un ancien chasseur et ses 3000 hrs de Mirage (ou un ancien des Transall et des posés d'assaut en Afrique sous JVN) ... !
Originally Posted by KAG
Y'a un item A/T dans la check list ?
C'est bien ce que je disais, c'est la faute à Boeing qui a fait une mauvaise check-list (merci les avocats du syndicat)
Non, il y a juste une vérification du FMA...
Ce genre de blague, quand on ne tue personne et ne casse rien ça fait sourire. Par contre dans d'autres cas ...
Reinhardt is offline  
Old 19th Jan 2012, 20:41
  #175 (permalink)  
 
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C'est sur que piloter un caravan en Afrique ça c'est du vol, ou que voler un bi-turbine au Canada sur des piste eneigées, ça c'est du pilotage. Les autres c'est de la merde!!!

Putain les gars, vous êtes pénible avec vos stéréotypes à la con.
Je sors d'une rotation avec un ancien de d'UTA, qui a volé des machines que je rêverai de piloter un jour, un peu partout sur terre, et qui avait fait l'armée avant. Super, je me suis bien marré, et surtout j'ai appris plein de choses. Malheureusement il part à la retraite l'année prochaine...
Et pour vous ça s'arrête là... Comme si on n'avait recruté que des Enacs les vingts dernières années.

Ben non, dans l'armée il n'y a pas que des c******s comme Reinhardt, il y a plein d'autre mecs (des bons eux) qui sont rentré récement chez AF et qui seront captain (si on survit) d'ici dix ans et qui seront des bons captains et qui apprendront plein de choses au jeunes copis qui entrent.
Il y aussi plein de pros qui ont roulé leur bosse un peu partout, qui sont entrés récement et qui seront captains un jour ... idem.

Bref vos généralisation, c'est lourd. Pas besoin d'avoir le parcours militaire ou volé en bi-turbine dans la mecque de l'aéronautique qu'est le canada, pour être bon. Ca aide, et il y a plus de chance, mais c'est pas obligatoire.

Short-fuel, un peu énervé.
short-fuel is offline  
Old 20th Jan 2012, 15:17
  #176 (permalink)  
KAG
 
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Salut Short fuel, il faut y aller doucement avec le cafe
C'est sur que piloter un caravan en Afrique ça c'est du vol, ou que voler un bi-turbine au Canada sur des piste eneigées, ça c'est du pilotage. Les autres c'est de la merde!!!

Putain les gars, vous êtes pénible avec vos stéréotypes à la con.
Cela n'est pas un stereotype, c'est la realite de milliers de pilotes, peut-etre pas ceux d'AF...





Bref vos généralisation, c'est lourd.
Pas de generalisation, c'est un cas extremement precis, le vol AF447 et les deux pilotes aux commandes qui n'ont pas ete capable de piloter l'avion en manuel.
Ils n'ont jamais fait de brousse, jamais vole au Canada , ne sont pas d'ancien mili, n'ont pas vole en Afrique, n'ont pas vole dans les filiales AF, n'ont pas vole autre chose que Airbus, n'ont aucune experience pro avant AF, ne sont pas anciens d'UTA... Les deux aux commandes ce jour la, en effet.
Mais c'est juste une coincidence n'est-ce pas?
Je tenais le meme discours avant le crash de 2009, je vois pas pourquoi je vais en changer maintenant apres ce crash qui confirme que le systeme de recrutement doit etre change (quand ca recrutera encore) comme beaucoup le pensent, y compris les passagers potentiels.
KAG is offline  
Old 20th Jan 2012, 17:27
  #177 (permalink)  
 
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KAG,

Malheureusement AF est loin d'être la pire compagnie en matière de niveau d'expérience des équipages en europe.

J'en connais une (voire deux) en particulier qui n'emploie QUE des "cadets" (par centaines!) avec 200hdv. Si bien qu'on se retrouve souvent dans la configuration suivante: jeune captain+cadet de 200h. Avec de grosses boulettes à la clé...

Af ont leur problèmes, c'est vrai. Mais en ce moment ils sont un peu le punching ball que tout le monde utilise (notamment les anglo saxons) pour se prouver qu'on est les meilleurs. Le fait que ces compagnies, régulièrement données en exemple pour leur sécurité, n'aient pas connu d'accident majeur, ne veut en aucun cas dire qu'ils ne vont pas en connaître. Et d'après ce que je vois, c'est pour bientôt.

Le problème mon cher KAG est beaucoup plus général et profond. AF est en quelque sorte un arbre bien pratique qui cache la forêt dont personne ne souhaite vraiment reconnaître l'existence. Le réveil sera douloureux...
ZBMAN is offline  
Old 20th Jan 2012, 18:41
  #178 (permalink)  
KAG
 
Join Date: Oct 2007
Location: France
Posts: 750
Je suis d'accord avec le fait que c'est pas parce qu'une compagnie ne crash pas qu'elle est exempte de probleme latents.

C'est vrai que AF est victime de bashing maintenant.

Des pilotes de 200 heures directement sur Airbus, jusqu'a captain? Oui c'est pas terrible en effet.

D'abord on apprend a piloter, ensuite on va sur Airbus. Airbus n'apprend pas a piloter.
KAG is offline  
Old 21st Jan 2012, 09:18
  #179 (permalink)  
 
Join Date: Aug 2001
Location: Clipperton island
Posts: 364
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finalement on reparlera du recrutement d'AF quand ils recommenceront a embaucher - ce qui laisse quelques annees, et d'ici la ils auront pu reflechir a leurs problemes, et gageons que la reprise du recrutement donnera lieu a une refonte du systeme ... en tant d'annees, tout le monde aura oublie leurs histoires de cadets et d'ab initio
pendant ce temps-la leurs jeunes de maintenant auront empile leurs heures de vol au PA, et ils s'imagineront qu'ils sont devenus bons

et si on parlait un peu des lignes qu'ils s'appretent a fermer ? sur les forums anglophones on lit Cancun, Abu Dhabi, la Corse (ce qui reglerait le probleme en suspens des CDD de la-bas qui font des proces pour se faire transformer en CDD, z'ont pas tout compris ceux-la )
recceguy is offline  
Old 23rd Jan 2012, 05:06
  #180 (permalink)  
 
Join Date: Jun 2001
Location: France & UK
Posts: 927
et si on parlait un peu des lignes qu'ils s'appretent a fermer ?
Si ça peut faire économiser des sous au contribuable...
Manflex55 is offline  

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