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Air France sur la sellette

Air France sur la sellette

Old 26th Dec 2011, 07:44
  #101 (permalink)  
 
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La fin d'un système?

Si AF pouvait faire aussi simple que licencier, il n'y aurai pas de soucis.

Mais façe à des syndicats surpuissants ayant plus de revendications et exigences que la plupart des salariés de la fonction publique, ou va t'on?
Aux dernières nouvelles, on parle d'un "éventuel gel des salaires en Janvier". Je crois qu'il va falloir un peu plus que continuer de dépenser autant qu'avant pour s'en sortir, même si je doute, que comme les pilotes de BA l'ont fait il ya quelques années, ceux de AF acceptent une dimunition de 10% de leur rémunération. (qui plafonne quand même à 16000€ pour un CDB long-courrier.) Alors, les faire travailler plus de 60h par mois comme tout le monde? Grève. Augmenter l'âge de la retraite à 65 ans comme tout le monde? Grève. Dimunition des avantages d'un CE visiblement sur-exploité? Indignation.

32% du chiffre d'affaires d'AF est absorbée par sa masse salariale, contre 22% et 23% chez BA et LH, donc en gros 50% de plus. C'est abyssimal. De mes cours d'éco en fac, je crois me souvenir que la réduction des coûts fixes est la première chose qui prévaut en tant de crise. Alors si on ne peut pas rogner sur le pétrole avec un prix du baril qui grimpe, au lieu de confier la maintenance à des chinois qui ne remettent pas toutes les vis en place, commençeons par faire comprendre au personnel d'AF que l'âge d'or de l'aviation européenne est terminée et qu'il faut qu'ils sortent de leur bulle et acceptent de douloureux mais nécéssaires sacrifices.
737-NG is offline  
Old 26th Dec 2011, 08:40
  #102 (permalink)  
 
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Si AF pouvait faire aussi simple que licencier, il n'y aurai pas de soucis.

Mais façe à des syndicats surpuissants ayant plus de revendications et exigences que la plupart des salariés de la fonction publique, ou va t'on?
Aux dernières nouvelles, on parle d'un "éventuel gel des salaires en Janvier". Je crois qu'il va falloir un peu plus que continuer de dépenser autant qu'avant pour s'en sortir, même si je doute, que comme les pilotes de BA l'ont fait il ya quelques années, ceux de AF acceptent une dimunition de 10% de leur rémunération. (qui plafonne quand même à 16000€ pour un CDB long-courrier.) Alors, les faire travailler plus de 60h par mois comme tout le monde? Grève. Augmenter l'âge de la retraite à 65 ans comme tout le monde? Grève. Dimunition des avantages d'un CE visiblement sur-exploité? Indignation.

32% du chiffre d'affaires d'AF est absorbée par sa masse salariale, contre 22% et 23% chez BA et LH, donc en gros 50% de plus. C'est abyssimal. De mes cours d'éco en fac, je crois me souvenir que la réduction des coûts fixes est la première chose qui prévaut en tant de crise. Alors si on ne peut pas rogner sur le pétrole avec un prix du baril qui grimpe, au lieu de confier la maintenance à des chinois qui ne remettent pas toutes les vis en place, commençeons par faire comprendre au personnel d'AF que l'âge d'or de l'aviation européenne est terminée et qu'il faut qu'ils sortent de leur bulle et acceptent de douloureux mais nécéssaires sacrifices.
Reinhardt, bien d'accord avec toi sur l'article de libé et sur l'Enac.
Pour info, je ne suis pas à la sélection, je suis "juste" étranger et c'est ce que certains cons me reprochent.

Pour la restructuration à venir. 737-NG: Si je peux me permettre, je vais corriger quelques erreurs:

Alors, les faire travailler plus de 60h par mois comme tout le monde? Grève.
Sur long ils font plus de 60h de vols par mois, et sur moyen on demande pas mieux de voler plus, mais vu la crise il y a moins de vols. On est en sureffectif sur moyen courrier. Avant la crise, c'était plus de 700heures sur 320.
Par ailleur, l'augmentation des cadences va augmenter le surrefectif et faire voler encore moins sur 320. Mais bon, vu que la retraite est passée à 65, il y a encore plus de surrefectif. On peut la faire à l'anglaise et virer aussi (ça plairait à certains).

Augmenter l'âge de la retraite à 65 ans comme tout le monde? Grève
Pas comme tout le monde. KLM, Lufthansa, BA, c'est combien la retraite? Et grand nombre d'entre nous (une majorité) savent qu'on a pas le choix et n'ont d'ailleur pas fait grève.

Dimunition des avantages d'un CE visiblement sur-exploité? Indignation.
Le CCE a été épinglé par la cour de compte pour sa mauvaise gestion et il y a eu et a surement encore de détournements.
Les navigants ne sont pas au CCE, ils sont au CElignes, qui a fait un procès pour être indépendant des autres CE AF, justement à cause de leur mauvaise gestion. Tout ce qui arrive au CCE nous fait bien rire, et nous réjouit même un peu.

Pour le reste, cetains sont, d'autres pas (je sais pas le pourcentage, et ça doit varier en fonction du niveau d'éducation), bien conscient que ça va mal, et qu'il va falloir serrer la vis, voler plus pour rien, ou moins à la fin du mois. Comme je dis à mes collègues, c'est ça ou Air Assedic.
Pour les bureaux, c'est certains que les employés pour certains se croient toujours fonctionnaires, et qu'il est temps de faire comprendre que c'est fini. Le plan de restructuration (qui tarde) devrait s'en charger.

Pour le delta par rapport au autres compagnies, je suis d'accord qu'il y a un problème, mais il faut comme toujours relativiser. AF a une énorme masse salariale, parcequ'AF a moins recourt à la sous-traitance. (ex: documentation, chargement, personnel d'escale, passage, marketing).
Donc tout remettre sur la paie, c'est un peu gros. Il faut augmenter la productivité (faire à 2 ce qu'on faisait à 3), sous traiter là ou on a pas le choix (même si perso, la sous-traitance c'est souvent à mes yeux, de la mal-traitance), supprimer les avantages qui coûtent cher et voler plus quand on le peut et si c'est pas suffisant aussi, baisser les salaires.
Il faut aussi revoir la méthode de rémunération des pilotes, la masse vitesse, à la base ça me choque pas outrancièrement, mais quand on voit les salaires sur 747 ou 380, c'est trop, et ça doit changer.
Autre chose pour le delta, la différence de charge entre la France et les Pays-bas est tellement grande que ça se chiffre à plusieurs centaine de millions, (je ne citerai pas le chiffre que nos syndicats citent, c'est tellement ridiculement haut que j'y crois pas).

Voilà, comme je l'ai dit dans mon premier post, tout n'est pas tout blanc ni tout noir chez AF, il y a des bonnes choses, et des mauvaises choses, il en va de même avec les personnes chez AF.
Une chose est sûre il est URGENT de réformer, sous peine de disparition.

Enfin, je me demande si ça vaut la peine de corriger les images d'Epinal qui circulent sur AF (heures de vols, non conscience de la gravité,...) et de confirmer celles qui sont vraies (fonctionnarite aigûe chez certains, disfonctionnement des CE sols...) tant cetains sont convaincus.

Bonne journée et bon vols.

Short-fuel
short-fuel is offline  
Old 26th Dec 2011, 09:12
  #103 (permalink)  
KAG
 
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Short fuel:

Une chose est sûre il est URGENT de réformer, sous peine de disparition.

Tu as raison, mais vas faire comprendre ca a tes syndicalistes, qui croient qu'ils ont ete embauches pour faire de la politique. Qu'ils fassent l'ENA ou passe l'exament d'avocat si ils sont si passionnes!
Les syndicats AF sont les plus bornes et extremistes au monde. Je l'ai ai vu a l'oeuvre de tres pres, quelle folie.
Je dis pas, ils ont eu quelques belles actions a leur actif concernant des employes en mauvaise posture, mais globalement leur action est nefaste et injustifiee, ils minent le morale des travailleurs et dans leur prospectus quotidiens (folie!) se livrent a une surrenchere dramaturgique paranoiaque et destructrice.
Les dirigeants devraient prendre modele sur les dirigeants japonais (perte de salaire) et les travailleurs sur les allemands: accepter le compromis pour survivre.
KAG is offline  
Old 26th Dec 2011, 16:58
  #104 (permalink)  
 
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Posté par Short-fuel :
Pas comme tout le monde. KLM, Lufthansa, BA, c'est combien la retraite?
Euh.. tu lis les journaux de temps en temps ?

BA est passée de 55 à 60 il y a quelques années (en réaction à la quasi faillite de leur système interne de retraite) puis, dans la foulée et sans transition, à 65 par application de la Directive CE 2000/78 sur les discriminations.

Plus récemment, (le 13 septembre 2011), la Cour de Justice Européenne vient d'expliquer à LH qu'il était interdit de licencier ses pilotes à 60 ans en application de la même directive :
http://curia.europa.eu/jcms/upload/d...cp110088fr.pdf

Nul doûte que KLM sera bien obligée d'appliquer la Loi : ce n'est plus, amha, qu'une question de mois.
GerardC is offline  
Old 26th Dec 2011, 16:58
  #105 (permalink)  
 
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Short Fuel

Merci pour les corrections, je tenais mes statistiques de journaux réputés sérieux, sans compter ma rencontre il ya quelques mois avec un pilote A-330/340 qui ma dit en gros que ça bougeait "pas des masses" et qu'il était content s'il pouvait faire 2 aller retour par mois en long-courrier. Heureux aussi de voir qu'une restructuration est en cours, même si avec un tel surréffectif, le serpent se mord la queue.

4300 PNT, pour 250 avions,c'est beaucoup trop. Dans le monde de l'aérien, on se base généralement sur le chiffre de 10-12 pilotes par avion pour avoir un turnover et une exploitation optimale de la flotte. Je vous laisse faire les calculs. Bien sûr, il n'y a pas que les PNTqui sont en surréffectif, il ya toutes les autres catégories de personnel, et malheureusement aujourd'hui, tout le monde se doit de faire de plus en plus de sous traitance au vu de l'avantage financier qu'il procure, n'en déplaise à l'employé qui est au final celui qui sera lésé.

Alors oui l'équation n'est pas simple, mais dire que le système social français est le le responsable principal du fait que la compagnie nationale soit en zone rouge, c'est faire preuve de malhonnêteté messieurs dames des syndicats. L'Allemagne a des coûts comparables à ceux la France, pourtant LH s'en sort bien mieux. Sans rentrer dans un débat sur l'Europe, il serait peut être temps de voir ce qui fait que ça fonctionne mieux chez eux.
737-NG is offline  
Old 27th Dec 2011, 07:11
  #106 (permalink)  
KAG
 
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4300 PNT, pour 250 avions
Ah oui quand meme.
17 pilotes par avion?

Il y a au moins 1500 pilotes de trop ce qui fait entre 1 et 200.000.000 Euro de masse salariale par an en trop (1 milliard tous les 5 ans injustifie).

Toute cette folie maintenue par les syndicats. Ils croient que Air France c'est papa maman.
Pas de licenciement? Pas de reduction de salaire possible? C'est un coup a ce que tout le monde perde son boulot.
KAG is offline  
Old 27th Dec 2011, 16:18
  #107 (permalink)  
 
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4.300 PNT pour 250 avions
1) en cette fin 2011, nous en sommes plutôt autour de 4.000 PNT ;

2) le ratio 10/12 PNT par coque, c'est pour du MC ;

3) pour du LC on retient plutôt 14 PNT par coque (hypothèse où tous les vols se font en PEQ 2, ce qui n'est pas le cas) ;

4) un grand nombre de vols LC se font avec 2 (voire 3) copis.

Il y a donc un sureffectif certain, mais pas dans les proportions citées.

Maintenant, que dirait-on si l'activité était repartie "comme en 14" et qu'AF ne puisse suivre par manque de PNT ?

Qu'AF ait trop tardé à adapter ses effectifs à l'activité actuelle est une évidence.
Cela dit, la solution "yaka virer 1.500 PNT" aboutirait en 1 mois à ce que 20 ou 30 % des vols soient annulés par manque de PNT.
GerardC is offline  
Old 27th Dec 2011, 16:40
  #108 (permalink)  
 
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Je ne m'avançerai pas trop sur les chiffres mais quand je vois BA, 3200 pilotes et 240 avions, et LH 4000 pilotes 300 avions oui il ya un souci.
Encore plus quand LH annonce un plan d'économie de 1,5milliards d'euro, car ils visent une rentabilité de 8%, contre 3% actuellement. Mais que dans le même temps, AF dans le rouge, ne table "que" sur 700 à 800 millions sur les 3 prochaines années. Je suis vraiment curieux de voir la politique qui sera menée avec le nouveau directeur général, dont aura normalement une idée courant janvier avec l'annonce du fameux plan.
N'oublions quand même pas que de milliers d'emplois de français sont en jeu, mais aussi que KL, bénéficiaire de son côté, se voit bloquée, car l'accord avec AF prévoit une expansion égalitaire entre les 2 partenaires.
Ce qui évidemment ne peut pas être le cas si l'un perd de l'argent pendant que l'autre en gagne.
737-NG is offline  
Old 27th Dec 2011, 17:15
  #109 (permalink)  
 
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Les résultats de KL sont dans le positifs ?! Ca ne cesse d'être répété, mais concrètement, quels sont les chiffres de chacun ?!
Valmont is offline  
Old 28th Dec 2011, 07:43
  #110 (permalink)  
KAG
 
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Gerard C:
yaka virer 1.500 PNT
Tu y vas pas de main morte!
Que de fantasmes et de science fiction! N'oublie pas que c'est AF avec ses syndicats, virer 1500 PNT??? Quand les poules auront des defenses de mamouth.
Furlough ca n'existe meme pas dans le language des syndicats d'AF.
Revenons sur terre un peu avant de parler de virer 1500 PNT mon cher GerardC. Meme une baisse de salaire et/ou augmentation du temps de vol c'est star trek.

Valmont: meilleur resultats pour KLM, pas etonnant n'est-ce pas?

Last edited by KAG; 28th Dec 2011 at 07:55.
KAG is offline  
Old 28th Dec 2011, 13:33
  #111 (permalink)  
 
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Mon cher KAG, je ne faisais que reprendre ton post :
Il y a au moins 1500 pilotes de trop...
(Tu noteras au passage : LH même nombre de pilotes pour seulement 50 avions de plus).

Le sens de mon post était : OUI il y a sureffectif, mais certainement pas "1500 pilotes de trop".

Amha, la vérité se situe plutôt autour des 500 pilotes.

Ensuite, comment traiter ce sureffectif avant l'élection présidentielle et dans le système syndical en vigueur à la boîte ?
Il va falloir un certain talent au nouveau patron (surtout si l'on continue à trimballer 10.000 personnes en trop au sol ).
GerardC is offline  
Old 28th Dec 2011, 14:42
  #112 (permalink)  
 
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Effectivement GC Air France dont les avions LC représentent 40% de la flotte, possède bien quand même 60% de MC type A-320. Et à regarder les compagnies du même acabit la productivité n'est pas optimum à mon sens, car 50 avions en plus pour LH, avec un nombre de pilotes équivalents, c'est tout de même pas si peu comme différence!

Celà dit, laissons le soin aux analystes de vols et agents de planning le soin de recalculer et de réguler tout ça. Même si comme je crois nous sommes tous d'accord il ya du surréffectif (et probablement pas que chez les PNT). J'ai cru comprendre que la très grande majorité des pilotes chez AF est consciente qu'un changement est nécéssaire et est prête à consentir à des sacrifices. Ce qui m'emmène à me demander quelle la solution qui serait la préférée pour le SNPL?(et autres syndicats non pilotes d'ailleurs) Disons 10% d'effectifs en moins, c'est à dire ~400-500 licenciés chez les pilotes, ou on garde tout le monde mais vous toucherez 10% de moins? (en considérant que l'augmentation des HDV de tous les pilotes, et donc directement celles du trafic notamment en MC est irréalisable vu que le taux de remplissage ne suivrai pas, avec les low-cost et autres TGV en sérieux concurrents) Je n'ose même pas imaginer le bras de fer!

Last edited by 737-NG; 28th Dec 2011 at 15:00.
737-NG is offline  
Old 28th Dec 2011, 15:05
  #113 (permalink)  
 
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Dernier point; Je suis curieux de savoir la solution qui serait la préférée pour le SNPL.(et autres syndicats non pilotes d'ailleurs) disons 10% d'effectifs en moins, c'est à dire ~400 chez les pilotes, ou on garde tout le monde mais vous toucherez 10% de moins. Je n'ose même pas imaginer le bras de fer!
Bonne question:
Perso, je préfère la deuxième solution.

De toute façon, on devra travailler plus pour le même salaire, donc il y aura plus de surrefectif encore.
Comment le répartir pour qu'il ne coûte rien à AF: Il n'y a pas que les deux solutions sus-mentionnées:
Il y a aussi la solution Netjets, ou tu voles 50% et tu es payé 50% (chez eux c'était 50work - 60pay parait-il), ou bien 75-75.
T'es pas content, tu dégages!

Mais je pense comme 37NG que peux de mes collègues seraient d'accord de laisser des sous pour sauver des collègues.

Il y a aussi une dernière solution aussi pour aider à résorber le surrefectif, c'est de supprimer ou de diminuer l'indemnité de fin de carrière, ça inciterait pas mal de collègues en fin de carrière, à céder les commandes, si on peut le dire ainsi.


Bons vols,

Short-fuel.
short-fuel is offline  
Old 28th Dec 2011, 15:15
  #114 (permalink)  
 
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By the way, je termine une conversation avec un collègue d'une autre compagnie, qui me dit que chez eux, ils sont à plus de 20 PNT par coque sur 777.

21,3 pour être exact (facile, petite boite, peu d'avion).

Tout ceci cetainement pas pour nier le surrefectif, je l'ai mentionné dans tous mes posts, mais pour infirmer le chiffre fantasmagorique cité plus-haut.

Re btw, ce surrefectif, amené à stagner ou croitre à court terme vu qu'il y aura augmentation de productivité et non départ des sexagénaires, est aussi conjoncturel.
Pour en avoir discuté avec qqn du training department, si on reprend les qualif avec 150 départ à la retraite/an (avant le déplafonnement), on peut considérer, qu'un départ de captain long courrier "provoque" une cascade de qualification de X personnes.
X personnes multiplié par 150, en comptant 3 mois/ qualif, tu peux estimer le nombre de personnes qui sont au sols et non en vol et qui résorbe l'effectif actuel.

X est variable. Quand les effets du déplafonnement se seront fait sentir, (d'ici deux ans), il sera proche de 5 car tout le monde aura amorti sa qualification et voudra changer d'avion, par après, il diminue vers 3-4.

Un peu compliqué tout ça , mais j'aurai essayé


Short-fuel.
short-fuel is offline  
Old 28th Dec 2011, 21:52
  #115 (permalink)  
KAG
 
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GerardC: ok je comprend mieux maintenant.
Je me permettrais pas de conseiller de virer 1500 pilotes (ou meme 500, chiffre prodigieux en lui meme!). En plus du drame humain, d'autres difficultes infranchissables apparaitraient si au prealable les pilotes ne volaient pas plus pour sauver leur compagnie.
C'est tout simplement, en plus d'etre violent humainement, irrealiste, je crois que cela va de soit. Je pense que personne ici n'en doute un seul instant.

Par contre que ces chiffres de surreffectifs eux aussi irrealistes ou surrealiste pour le coup soient l'occasion pour le personnel AF de penser un peu plus en l'avenir de leur compagnie (compromis) et un peu moins en l'avenir politique de leur delegues syndicaux. Dans ma compagnie, MC (vols de 3/4 heures): 10 pilotes par avion. Et des beaux Dreamliner en commande...

Quant est-il des PNC? Peut-etre que Fly blue pourrait nous donner une idee sur la realite?
KAG is offline  
Old 29th Dec 2011, 09:41
  #116 (permalink)  
KAG
 
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Le nouveau PDG d'Air France, Alexandre de Juniac, dévoilera mi-janvier des mesures d'urgence pour tenter de redresser les comptes de la compagnie, en plein gouffre financier, en prélude à un plan d'économies plus drastique attendu au printemps.

Le premier volet d'un plan de rigueur sera présenté aux représentants du personnel en comité central d'entreprise le 16 janvier, selon des sources proches du dossier. De l'aveu des dirigeants, l'enjeu est immédiat: "stopper l'hémorragie" de trésorerie qui pourrait faire sombrer la compagnie tricolore.

Air France, menacée sur son réseau domestique par les compagnies à bas prix et malmenée sur le long-courrier par ses rivales d'Asie et du Golfe, est condamnée à faire des économies tous azimuts.

Des «mesures salariales» envisagées
"On va nous présenter des économies de fonctionnement qui auront un effet immédiat (achats, déplacements, etc.)", explique Michel Salomon, responsable CFDT. A l'unisson des autres syndicats et de la direction, il juge la situation "très sérieuse".

"L'entreprise pourrait aussi mettre des mesures salariales sur la table", ajoute-t-il, évoquant un possible gel des rémunérations.

La direction devrait chercher à dégager plus encore que les 700 à 800 millions d'euros d'économies sur trois ans qu'elle avait évoqués en septembre, estime Franck Mikula de l'Unac (hôtesses et stewards), "car la situation s'est depuis encore dégradée et 2012 devrait encore être une année déficitaire".

Air France se refuse à divulguer l'ampleur des pertes. Mais le dernier rapport du cabinet d'audit Secafi, rendu public par le quotidien Libération, fait état d'un trou d'environ 300 millions d'euros cette année pour l'ensemble du groupe Air France-KLM, qui sera au mieux à l'équilibre en 2012.

La flexibilité en question
En revanche, Air France, principal foyer de pertes du groupe, restera déficitaire au moins jusqu'en 2013, selon cette même étude.

Pour autant, les syndicats ne s'attendent pas à des mesures radicales concernant l'emploi, comme un plan de départs volontaires comparable à celui de 2009 pour le personnel au sol (environ 1.700 départs).

Alexandre de Juniac a lui-même affirmé que l'emploi ne serait qu'"une mesure de dernier recours".

Un gel des embauches contribuerait déjà à réduire la masse salariale, compte tenu des départs naturels enregistrés chaque année (620 personnes en 2010). Mais il ne suffira pas, jugent les experts du secteur.

Pour contenir des pertes continuelles, il y a peu de mesures envisageables à court terme, souligne Yan Derocles, analyste financier chez Oddo Securities. "L'une des possibilités est le recours à la vente-crédit bail qui consisterait à vendre des avions dont Air France prendrait livraison à des compagnies de location qui les lui loueraient en retour", avance-t-il.

Certaines lignes en Europe pourraient être coupées, "notamment celles dont les fréquences sont élevées avec un taux de remplissage faible", ajoute-t-il.

Manque de flexibilité
Surtout, les analystes estiment qu'Air France doit s'attaquer au manque de flexibilité et de productivité prêté à ses navigants, comparativement à leurs homologues européens, ainsi qu'aux effectifs jugés trop nombreux au sol (39.200 personnes, soit 67% des 58.500 salariés de la compagnie).

La compagnie a certes mis sur pied une nouvelle organisation du travail sur son réseau court et moyen-courrier avec la mise en place progressive de bases en province (Marseille, Toulouse et Nice) pour économiser 15% de ses coûts.

"Mais ce modèle est difficile à généraliser au long-courrier. Air France n'a pas de carottes à offrir face à des syndicats puissants", relève un analyste sous couvert d'anonymat. Dans ce contexte, il pointe la difficulté à réduire l'écart de compétitivité avec British Airways et Lufthansa.
KAG is offline  
Old 29th Dec 2011, 14:32
  #117 (permalink)  
 
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Je viens de lire l'article de Capital : les chiffres sont les chiffres.
- LH arrive à gagner de l'argent avec des CDB payés 110 000 euros (nets probablement) qui font 700 heures par an.

-AF pert de l'argent avec des CDB payés 110 000 euros (probablement nets aussi) et qui font 620 heures par an.

On voit bien que le différentiel de productivité existe mais qu'il n'est pas si énorme et, de surcroît, facile à combler (UN vol par mois de plus en MC ou UNE étape de plus par mois en LC).

Poser comme postulat que les CDB doivent accepter une réduction de XX % de leurs salaires ne fera que permettre de conserver les sureffectifs monstrueux du sol.
Capiltal cite en exemple 4 500 PS LH contre 12 000 PS AF pour la même fonction. Les coûts des fonctions sous-traitées sont DEUX fois plus faibles qu'en interne.
Tout le monde sait qu'en Corse ou à Marignane, le mot "productivité" est une grossièreté.

Pour les PNT, amha, licencier serait la plus mauvaise solution : le Code du Travail oblige à licencier "par atelier" et en commençant par les derniers arrivés.
Résultat : s'il y a des CDB 320 en sureffectif on va licencier des gars qui ont 13 ans de boîte alors que leurs copains de promo restés OPL 777 ne seront pas concernés

Ensuite, quand l'activité repartira, il faudra ré-embaucher et ré-entrainer ces mêmes gars à un coût monstrueux.

Indépendamment de la solution "base province" : en gros "travailler plus pour ne pas gagner (beaucoup) plus", une autre solution serait que les les PNT des divisions en sureffectif prennent quelques jours de congé sans solde par an (voire du temps partiel mensuel : vieille demande de beaucoup de PNT qui ne souhaitent pas prendre des mois entiers de temps alterné).

@ Short fuel : le gars du "training departement" avec qui tu as discuté t'a raconté des salades.
Il y a, en moyenne, 120 pilotes par millésime (il y avait, par exemple, 117 pilotes nés en 1949).
Il n'y a jamais eu d'année "avant le déplafonnement" avec "150 départs".

Nous manquons encore de recul pour connaitre le comportement des anciens, mais l'hypothèse (réaliste), pour une classe d'âge, de :
- 40 % de départs à 60 ans (60 % des '50 sont partis à 60 ans, actuellement 45 % des '51 partent à 60 ans) ;
- 40 % de départs à 62 ans ;
- 20 % de départs à 65 ans
conduit à un effectif supplémentaire dû au déplafonnement d'environ 200 pilotes au bout des 5 années de transition.
Tu vois que mettre "les vieux dehors" ne règle qu'un petite partie du problème.

Last edited by GerardC; 29th Dec 2011 at 15:04.
GerardC is offline  
Old 29th Dec 2011, 14:38
  #118 (permalink)  
 
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Originally Posted by 737-NG
....qui plafonne quand même à 16000€ pour un CDB long-courrier....
Je crois qu'il est question de bien plus, concernant nos confrère du 380!!!!
Originally Posted by KAG
...Le nouveau PDG d'Air France, dévoilera mi-janvier des mesures d'urgence pour tenter de redresser les comptes de la compagnie, en plein gouffre financier, en prélude à un plan d'économies plus drastique attendu au printemps.....
La nationale souffre de 2 gangrènes du genre sévère:
-Le fameux PDV="Pas De Vague", sorte d'omertà interne....
-Son incapacité à réagir vite et bien.

Le chef de secteur LC Airbus, est toujours en place, depuis le "Rio".....
Duckjibe is offline  
Old 29th Dec 2011, 15:12
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Originally posted by Duckjibe
Je crois qu'il est question de bien plus, concernant nos confrère du 380!!!!
Je ne crois pas : les 100 % sont souvent au MGA (un des avions ne vole pas faute de trouver des lignes où l'employer).
Ne pas fantasmer sur certains salaires d'instructeurs/syndicalistes, de cadres ou d'instructeurs (par ordre décroissant de rémunération).
GerardC is offline  
Old 30th Dec 2011, 05:34
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Je vois que beaucoup auraient préféré faire des études d'économie ou de management plutôt que d'aviation.

Il est effectivement frustrant dans l'aviation civile de ne faire que piloter des avions sans espoir qu'on vous demande un jour votre avis, alors que dans les Armées les pilotes finissent à peu près tous par faire du management, de la finance, du suivi de programme industriel, de la gestion de personnel ou de parc immobilier... et se retrouvent en fin de carrière à la tête de la boutique - mais c'est aussi une des raisons pourquoi l'Ecole de l'air et ensuite l'Ecole de Guerre et l'IHEDN existent, avec un niveau sans commune mesure avec l'ENAC (que l'on qualifie pourtant de grande école - mais uniquement à l'intérieur d'AF..)

Tout ça ne règle pas le problème des nombreux pilotes d'Air france qui ne savent pas piloter ... et cela rejaillit sur les voisins : un de nos grands chefs a participé à l'audit d'AF, et il est revenu - hop, handling sim pour tout le monde, et deux par an ! bon, cela ne fait de mal à personne, surtout quand on voit certains collègues qui disent "ah ben c'est qu'on n'en fait pas souvent, on ne sait plus faire " alors qu'il est évident qu'ils n'ont jamais su faire...
Au fait l'exercice des pertes de référence vitesse, et tout avec givrage et turbulence dans le noir, au plafond du moment... eh bien cela n'a rien de si dur (au moins tel qu'on nous l'a modélisé)
Reinhardt is offline  

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