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Air France sur la sellette

Air France sur la sellette

Old 18th Oct 2011, 02:03
  #21 (permalink)  
KAG
 
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AlphaZuluRomeo: interessant ton post sur la position des surfaces. Manquerait donc la position des controles de vol...


Kijangnim: n'oublions pas Jean Cyril....
KAG is offline  
Old 23rd Oct 2011, 12:25
  #22 (permalink)  
 
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Dans ce bouquin Jean-Pierre Otelli rapporte aussi les conversations dans le cockpit de cinq autres appareils qui se crashent ou l'évitent de justesse : Air India Express les 22 et 26 mai 2010; Spanair le 20 août 2008; Vladivistock Avia le 4 juillet 2001; Korean Air le 6 août 1997.
Etrangement, les critiques sur ce qu'a fait l'auteur visent uniquement l'accident d'Air France; apparemment, ce qui est un sacrilège lorsqu'il s'agit d'Air France est tout à fait permis lorsqu'il s'agit d'une autre compagnie, surtout si elle est étrangère.
Coquelet is offline  
Old 23rd Oct 2011, 13:23
  #23 (permalink)  
 
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Coquelet, qu'essaies-tu de prouver ?

Il se trouve qu'AF447 "parle" plus et fait plus réagir les Français / francophones que les autres accident cités.
Tu choisis de prendre l'absence de critique exprimées non pas comme la marque d'un intérêt moindre pour les sujets concernés (en général) mais comme celle d'une "absolution". C'est un peu capillotracté... surtout dans un sujet consacré à AF

Et puis, les critiques uniquement liées à AF ? Mhmmm... me souvenant avoir écrit "mais ce n'est pas nouveau dans son dernier bouquin, c'est une caractéristique assez générale de ses ouvrages"...

AZR
AlphaZuluRomeo is offline  
Old 23rd Oct 2011, 15:48
  #24 (permalink)  
 
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On critique le fait que ces éléments de l'enquête soient sortis intempestivement du BEA, que Jean-Pierre Otelli les ait reproduits dans son livre - mais sur le fond, qu'en dire ?
J'ai acheté le livre la semaine passée, et j'ai relu cette partie à plusieurs reprises, je viens encore de la relire
C'est hallucinant. Il semble qu'aucun des trois pilotes n'ait compris ce qui se passait, malgré, entre autres indications, les 75 alarmes de stall en un peu plus de 4 minutes. Comment cela se fait-il ?
Au lieu d'accuser le thermomètre, il faudrait plutôt savoir pourquoi le patient avait de la fièvre ... et en est mort.
Coquelet is offline  
Old 23rd Oct 2011, 21:26
  #25 (permalink)  
 
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J'avoue que je ne vois toujours pas le pb...

Originally Posted by Coquelet View Post
On critique
Qui est "on" ? (c'est une vraie question)
---------
S'il s'agit du BEA, ce n'est pas lié à Otelli (en particulier) puisque la plupart (toutes ? je n'ai pas vérifié) des "fuites" concernant AF447 depuis l'accident ont donné lieu à une "critique" du BEA ; certaines plus fortes que d'autres, mais dans le fond toujours le même discours, consistant à rappeller que "c'est le BEA qui mène l'enquête".

Originally Posted by Coquelet View Post
mais sur le fond, qu'en dire ?
Plein de choses, comme cela a été fait (et l'est encore) en de multiples lieux. Mais là n'est pas la question.

Originally Posted by Coquelet View Post
Au lieu d'accuser le thermomètre, il faudrait plutôt savoir pourquoi le patient avait de la fièvre ... et en est mort.
Donc, ton propos, c'est de dire "tant qu'on n'a pas une explication définitive à propos d'AF447, il ne faut pas critiquer Otelli" ?

Le BEA est dans son rôle lorsqu'il déplore que des données confidentielles relatives à une enquête qu'il mène se retrouvent dans la nature, souvent sans les explications (ou l'expertise) qu'il faut pour les analyser.
Pour mémoire, le fait que les ACARS soient "sortis" en 2009 avait également été critiqué.
Je ne vois pas pourquoi s'insurger de l'existence de cette (ces) critique(s) ? Les exprimer ne ralentit en rien le boulot réel d'enquête du BEA...

NB : personnellement je suis... comment dire... satisfait (*) d'avoir pu avoir accès "plus tôt" à certains éléments (ACARS via le web, complément CVR via Otelli). Donc je "profite" des fuites. Ca ne m'empêche pas de comprendre (et d'accepter) qu'elles n'auraient pas dû avoir lieu, et qu'elles sont critiquables...

(*) parce que l'impatience est un défaut courant... et que j'aime comprendre.


---------
S'il s'agit des critiques qui ont pu être émises ici même, +/- en filigrane, par plusieurs posteurs (dont moi), je vais développer un avis circonstancié sur le dernier bouquin d'Otelli (et plus exactement, sur son gros chapître AF447, le reste est hors sujet). Je l'ai bien sûr moi aussi acheté et lu (attentivement).

Je regrette :
- l'emphase qui accompagne les faits relatés (mais ce n'est pas nouveau dans son dernier bouquin, c'est une caractéristique assez générale de ses ouvrages) ; surtout que quand on se pose "tellement" en temps que donneur de leçons (méritées ou pas), on se doit d'être irréprochable ; et comme je relève parfois des erreurs (cf ci-dessous, mais pas seulement), je grince
- un certain parti-pris, peut-être ? L'airbus est sans doute un avion magnifique, mais "oublier" de parler du trim, c'est un peu dommage... de même, passer un peu plus de temps (et de nuances) sur le fonctionnement de l'alarme stall eut été plus intéressant, à mon goût bien sûr.
- la retranscription de conversations persos, sans grand intérêt et qui peu choquer (peu respecteux).
- l'effet d'annonce (on pourrait même dire "la publicité mensongère") à propos de "l'enregistrement complet des conversations du cockpit" alors que c'est... faux.

Détaillons...
- Aucun des deux transcriptions du CVR que j'ai consulté n'est complète (les 2 étant celle du BEA & celle d'Otelli)
- Le BEA indique que sa transcription est partielle. C'est revendiqué. Sont laissés de côté les éléments persos/jugés non pertinents. On peut ne pas être d'accord avec ces choix mais c'est ainsi. Et c'est comme ceci que procèdent les grandes agences... NTSB inclus pour les esprits chagrins.
- A l'inverse Otelli prétend que sa transcription est complète. Il suffit de lire le bouquin (sans même comparer avec celle du BEA) pour s'apercevoir que ce n'est pas le cas. Il a fait des choix, en remplaçant certaines parties par un résumé rédigé. C'est sans doute plus fluide à lire, mais c'est in fine le même processus (je publie ça, le reste je le résume, ou pas, et comment exactement...?) que celui suivi par le BEA... Et quand on compare, justement, on trouve encore d'autres différences :

En fait, la transcription by Otelli me semble issue d'une "première écoute" / d'un draft, puisque...
  • ... certains éléments diffèrent, par exemple @ 02:14:05 & +
    Originally Posted by Otelli
    CPT : Attention, tu cabres là !
    PNF : Je cabre ?
    PF : On est cabré, on est à 4000 pieds.
    Originally Posted by BEA
    CPT : Attention, tu cabres là !
    PNF : Je cabre ?
    PF : Ben il faudrait on est à 4000 pieds
    Ca vous parait étrange comme différence ? Prononcez les deux versions à voix haute. Imaginez un enregistrement, avec le bruit de fond d'un cockpit. Des voix rapides (stress)...
    .
  • ... certains éléments, présents dans la transcription du BEA, sont complètement absents chez Otelli. Exemple : Rien n'est dit selon Otelli entre 02:10:15.9 et 02:10:27.
    Alors que le rapport du BEA indique à 02:10:22
    Originally Posted by BEA
    PNF : Alternalte law Protections (law/low/lo)
    C'est pourtant capital comme annonce... (perso je pense que c'est "lost" le mot non certain)


Bref... j'estime que la critique est fondée, vu ces exemples gênants.
Il faut être patient & méthodique. Prendre le temps de vérifier/comparer les infos & les sources. Douter de tout plutôt que de rien (ou d'un seul protagoniste). Et enfin accepter de ne pas "tout savoir, tout de suite", nous ne sommes pas des enquêteurs.

Il n'en reste pas moins vrai que Otelli s'adresse au grand public, il n'est pas là pour faire de la SV à des pros. Point important, à ce sujet, la vulgarisation est réussie.
Au global, le chapitre AF447 du bouquin contient pas mal de données (et d'analyses) assez bien présentées, et pas toujours publiées auparavant. En cela, il a un intérêt certain (au moins jusqu'au prochain rapport du BEA).


AZR

PS : Désolé pour le "pavé"...
AlphaZuluRomeo is offline  
Old 24th Oct 2011, 06:48
  #26 (permalink)  
Pegase Driver
 
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Coquelet : Ce que dit AZR est tres pertinent. J'ai egalement achete le bouquin par curiosite et pour la partie AF447 ( les autres incidents et accidents sont connus, quoique j' ai decouvert la procedure hallucinante de recrutement d'Air india Express pour ses Cdb , ainsi que son extreme application de la " just culture" ) .

AF447 : Les trucs techniques en plus du CVR dans le bouquin par rapport au BEA : tres peu , 75 alarmes stall , ouias. Mais que voyaient les gars sur leur ecrans ? se rapeller IMC de nuit sans references exterieures, Donc on apprend rien de plus.

Le reste c'est du bla-bla de poste . "irrelevant" d'apres le BEA, donnant une impression de laisser faire au non-specialiste ( et donc aux familles de victimes ) .
le " on va pas se laisser emmerder par des cunimbs" a deja ete recadre par le BEA ( mais ceux qui ont achetes le bouquin en vont pas tous sur le site du BEA ) est de toutes facons dementi par les faits ( changement de cap ).

La passivite du Cdb est plus problematique , deja notee par le BEA, elles est ici plus visible et surtout rendue plus comprehensible du point de vue Facteurs Humains, au vu des echanges precedant l' incident.
La partie " vie privee du Cdb " evoquee sur d' autre forums , n' est pas dementie par cette partie additonnelle du CVR, au contraire. Le SNPL est furieux a ce sujet a ce que l' on m' a dit. Avait-on besoin de mettre cela dans le livre ? je n' en suis pas sur.


Pour le reste , l' avion parfait, les mauvais pilotes , ca c'est de l' Otelli pur jus et c'est le titre de son bouquin . L'acces a un Sim A330 pour tester les parametres et les references constantes a l' avion parfait me font penser que peut etre Airbus a peut etre un peu " aide" Otelli.
ATC Watcher is offline  
Old 28th Oct 2011, 07:19
  #27 (permalink)  
KAG
 
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Quel le back ground des deux pilote aux commandes? Viennent-ils des filieres KD?

Je veux pas provoquer, mais connaitre le background pourrait peut-etre aider a comprendre.
KAG is offline  
Old 28th Oct 2011, 16:18
  #28 (permalink)  
 
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D'après le livre de
Jean-Pierre Otelli : Erreurs de pilotage 5 - Editions Alitipresse, Levallois-Perret, 2011
pp 192 et seq. :
- commandant de bord Marc D., 58 ans, 11.000 heures, ex-steward AF, passe ses différentes licenses et qualifications, ex-Air Inter
- copilote PNF : David R., 37 ans, 6500 heures, filière ENAC
- copilote PF : Pierre-Cédric B., 32 ans, 2900 heures, filière cadet Air France
Coquelet is offline  
Old 30th Oct 2011, 01:15
  #29 (permalink)  
KAG
 
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Merci.

Les deux pilotes aux commandes sont passes par la formation abinitio, c'est a dire a 200 heures de vol on se retrouve sur Airbus sans experience.
C'est important car on parle de decrochage la. Des situations comme celles ci demande de l'experience pour les traiter, les procedures qui decoulent de multiples alarmes et pannes sont trop confuses pour un cerveau humain. Il faut revenir aux bases dans ces cas la: au diable les check list et procedures, premierement il faut piloter l'avion, ensuite on voit. Piloter dans ce cas la aurait pu vouloir dire: premierement j'adopte une assiette et une puissance consistants avec l'altitude. Au lieu de ca les pilotes se sont refugies dans l'interpretation et ont surtout essayer de reagir dans un sens ou dans l'autre au lieu de piloter et stabiliser.


En general comme configuration depuis des annees on a:
-un captain qui est passe par l'armee, ou des compagnies plus petites, ou passe par des avions autres que l'Airbus, ou l'instruction couple avec
-un copi qui sort des KD ou Enac.

La on a possiblement deux pilotes aux commandes qui n'ont aucune experience avant l'embauche (le captain n'etant pas aux commandes) par AF, et aucune experience autre que Airbus (supposition aussi).

Ce point est de prime importance, car le decrochage chez un pilote d'Airbus qui n'a aucune autre experience est traite un peu particulierement.

Si c'est le cas, c'est plus ou moins inedit comme configuration (les deux pilotes ayant aucune experience avant l'embauche et ne connaissant que l'Airbus), mais ca arrivera de plus en plus dans le futur.

Le panachage d'experience existe de moins en moins, et de ce fait on se donne une chance de moins d'eviter une catastrophe.





*Filiere KD et ENAC, c'est la meme ecole de vol?
KAG is offline  
Old 30th Oct 2011, 02:52
  #30 (permalink)  
 
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KD = Formés principalement à l'EPAG.
EPL = Formés à l'ENAC et au SEFA. C'est une filière d'état.
Je sais pas si c'était la question. Une fois que AF recrute un EPL, la compagnie rembourse la formation de l'EPL en question à l'ENAC.
J'ai parlé récemment avec un EPL/U FO chez Britair sur CRJ avec des milliers d'heures de vol, il était disons pas passé par la grande porte en sortant de l'ENAC. Il disait que AF préféraient clairement les EPL/s au parcours scientifique plutôt que les U ou les P qui ont un parcours plus atypique.
Valmont is offline  
Old 1st Nov 2011, 15:26
  #31 (permalink)  
 
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Pendant des années la sélection AF a dénié l'expérience professionnelle et les qualifications de ses candidats.
Lâcher des pilotes inexpérimentés sur des medium-jets est une belle ânerie, débuter sa carrière en allant du plus petit vers le plus gros, est normal dans le monde de l'industrie...Visiblement pas chez AF ! D'autant que l'ENAC existait déjà, la filière KDAF est apparue.....
Et comme si ça ne suffisait pas, ils ont même réussi a convoquer des pilotes inexpérimentés aux recrutement pro.....n'importe quoi!!!!!
C'est vrai quoi, les pauvres lapins débuter sur un ATR, c'est trop dur!!
Pendant des années, les fainéant, les mauvais, les malhonnêtes, même certain caractériels n'ont jamais été sanctionnés: Les contrôles simu ont été validés, les actes de carrières signés, et les carrières poursuivies...tranquilles !
Pendant des années AF n'a pas diffusé énergiquement aux équipages, ses retours d'expérience les plus intéressants.
Pendant des années AF a volé avec sa doc en gaulois et non pas celle du constructeur....Avec ce que ça laisse supposer de coquilles et d'erreurs de traduction, Le FCOM, ils connaissent peine...le FCTM.....no comment
Pendant des années ils ont estimé que leur système de formation était le meilleurs...
Pendant des années ils ont expliqué aux mêmes jeunes pilotes débutants qu'ils étaient sortis de la cuisse de Jupiter, et beaucoups de ces aveugles, les ont cru......Alors que l'humilité est l'un fondement du métier de pilote, quelle bande de pignoufs...

Etc etc.....
Que vouliez vous qu'il arrive d'autre........

Last edited by Duckjibe; 1st Nov 2011 at 20:48.
Duckjibe is offline  
Old 2nd Nov 2011, 00:20
  #32 (permalink)  
 
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Cool

Hi,

C'est pourtant vrai
jcjeant is offline  
Old 2nd Nov 2011, 10:04
  #33 (permalink)  
 
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Un ATR c'est déjà pas malDuckjibe! Aux Etats unis, au Canada, en Australie ou même en Afrique du sud, tu débutes instructeur sur Cessna et tu passes sur Beech ou prop au bout de mille et quelques heures. Si tu arrives à te dégoter une place droite en CRJ avec moins de 1500HDV c'est que tu as vraiment de la chance. Je ne dis pas qu'il faille nécéssairement faire celà, mais pourquoi on envoie pas les cadets chez Régional ou Britair d'abord? Parce que comble de l'ironie ces compagnies dite feeder pour AF te demandent 4000HDV pour y entrer alors que les cadets vont chez AF avec leur miserables 200h faites majoritairement en double commande sur un piper.
J'ai un ami espagnol chez Ryanair et (hormis les T&C) je trouve que leur façon de voler est plus intéréssante pour un débutant. Je m'explique; ok tu entres avec 250HDV, mais la formation est poussée, tu voles sur un NG qui certes est un avion technologiquement abouti mais quand même moins axé "je me pilote tout seul" qu'un Bus 320. De deux, Ryanair vole vers des petits aéroports, où souvent il sont les seuls à se poser (hormis aviation générale) et où il n'ya pas nécéssairement d'ILS ou un ATC qui te donnera des vecteurs à gogo. De plus les S.O.P. chez eux encouragent plus tout ce qui est approche à vue et/ou sans P.A. alors que par exemple chez Iberia (source mon pote espagnol) c'est très réglementé comme je l'imagine ça doit l'être chez AF. En même temps c'est normal ce sont des compagnies qui volent majoritairement vers de grands aéroports où il ya beaucoup de trafic donc quand tu es en finale avec un 737 3 miles devant et un 777 3 miles dèrrière et qu'on te demande de maintenir 160kt jusqu'à 4DME et ensuite de sortir ton train et le restant de tes volets alors que les SOP de ta compagnie te demandent d'être stable à 1000' AGL, heu ben tu vas sûrement préferer le P.A. et l'Autothrust faire le boulot pour toi! Alors tu pilotes à quel moment? Pas non plus au décollage vu que là aussi tu as des vitesses et gradient obligatoires et stricts à maintenir sans parler de la SID RNAV. Bon ben tu gères ton ordinateur de vol en fait quoi!
737-NG is offline  
Old 2nd Nov 2011, 13:27
  #34 (permalink)  
KAG
 
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pourquoi on envoie pas les cadets chez Régional ou Britair d'abord?
Tres bonne question.

Pour ce qui est de commencer sur ATR: c'est deja excellent en effet. L'ATR on peut meme finir sa carriere dessus...

Avant d'etre sur B737NG, j'ai commence sur un petit cessna. Quand je suis passe sur piper navajo (un petit bimoteur de 7 places) c'est l'eldorado pour moi, comme un aboutissment! Un ATR pour commencer? Meme pas en reve.
KAG is offline  
Old 2nd Nov 2011, 18:43
  #35 (permalink)  
 
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Hello KAG et 737,

Navré de m'être mal fait comprendre, à ce sujet:
Je suis moi-même passé à droite et à gauche sur ATR, (j'en ai fait 2500h en gros). En ayant commencé comme remorqueur de planeurs, quand je suis arrivé dessus, j'étais ravi.....Comme bon nombre d'entre nous, lorsque j'étais débutant, être payé pour voler était déjà un "challenge"....
Je salue donc mes confrères du "Cricri" tout aussi respectueusement que ceux du 747.

Mais chez AF, les ENAC, Ab initio et KD, ne voient pas les choses comme cela; Il est surprenant de les voir avoir un regard autre que condescendant, sur les jets de moins de 100 places....
La seule chose qui les préoccupe avant même d'être FO opérationnel, est leur rang dans la liste de séniorité et l'état de la CRPN......

Bref, chez ceux là, on est a une distance inter-galactique du transport régional, du travail aérien, du corporate, etc...etc....

Happy landings chaps
Duckjibe is offline  
Old 3rd Nov 2011, 13:52
  #36 (permalink)  
KAG
 
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Pas de prob Duck, j'avais compris ton point de vue.
KAG is offline  
Old 3rd Nov 2011, 21:31
  #37 (permalink)  
Pegase Driver
 
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Quand on te dit depuis que tu es tout petit que tu es et que tu seras le meilleur tu finis par le croire.
l'erreur est peut etre deja la.

Revenons a nos moutons.
Sur le 447, le Cdb etait justement pas du tout le genre KD. ( d'apres Otelli tout du moins ) un de ceux qui ont commence sur Cessa 177, Mu2 et Nord 262 , fait 6 ans Steward pour payer son PP avant de rentrer a air Inter sur Caravelle puis 737-200 . Pilote prive, intructeur en aero club, qualif montagne, pilote demonstrateur, etc.. , et manintenat Cdb A330/340.
11.000h de vol
Le genre de gars que tu rencontres au bar de l 'escale tu ecoutes avec respect.
Mais lui aussi s'est plante dans son jugement et a crie "Allez tire" comme le KD et l'autre copi.
Moi, avant de jeter des pierres aux KDs, on ferait mieux d'attendre de savoir ce que les gars voyaient reelement sur leurs ecrans.
ATC Watcher is offline  
Old 4th Nov 2011, 10:20
  #38 (permalink)  
 
Join Date: Jan 2011
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ATC Watcher dit vrai.

Mais pourquoi ne pas avoir demandé, que dis je, exigé en tant que CDB de reprendre les commandes de son avion pendant les 3 ou 4 minutes qu'on duré la chute au lieu de rester relativement passif?

Pourquoi d'abord être parti se reposer lorsque l'avion allait traverser une
zone dangeureuse alors qu'il aurai bien pu y aller 1h plus tard?

Certes on ne sait pas ce qu'ils voyaient sur leurs écrans EFIS mais on sait de part leur conversations qu'ils étaient au courant (du moins 2 d'entre eux) qu'ils chutaient à 10.000 pieds/mn. Je crois savoir que même dans les airbus il doit exister un VSI ou altimètre de secours ou je me trompe?

Alors oui on a un pilote qui est devenu CDB grâce à son ancienneté et malgré avoir raté certains tests. (cf son dossier sur le site du BEA) mais au delà de l'expérience avait il le leadership demandé pour ce poste?
Certains préfèrent rester copi toute leur vie même à 10.000 ou plus heures de vol pour "éviter les emmerdes" (si si véridique)

Mais à mon sens la tragédie vient aussi d'avoir laissé le moins expérimenté des trois "piloter" l'avion 90% du temps car jusqu'au dernier moment, de par ses dires, on a l'impression qu'il n'a jamais su ce qui se passait. Et malgré le fait que maintenir son manche à cabrer ne faisait qu'agraver la situation, à aucun instant il ne lui vient à l'idée d'essayer autre chose.

D'ailleurs en parlant de ce manche, le fait que le deuxième pilote n'ai pas un retour sur les actions du premier sur les Airbus me donne froid dans le dos. Depuis mon premier vol sur un cessna 152 jusqu'au cockpit d'un 737 je pensais que les avions était tous les mêmes, comme à l'auto école quoi!
737-NG is offline  
Old 4th Nov 2011, 17:28
  #39 (permalink)  
Pegase Driver
 
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737-NG :
Mais pourquoi ne pas avoir demandé, que dis je, exigé en tant que CDB de reprendre les commandes de son avion pendant les 3 ou 4 minutes qu'on duré la chute au lieu de rester relativement passif?
La je ne comprends pas non plus. . pas en forme physiquement ? Pas bien reveille/sortie trop rapide d'un sommeil profond ? on en saura jamais.

Pourquoi d'abord être parti se reposer lorsque l'avion allait traverser une zone dangeureuse alors qu'il aurai bien pu y aller 1h plus tard?
La tu as un element de reponse dans le CVR

dans les airbus il doit exister un VSI ou altimètre de secours ou je me trompe?
Oui et la je me pose des questions egalement , a mon avis ils ne regardaient que les ecrans n'ayant pas compris / envisages qu'ils etaient peut etre tous faux ( pas seulement la vitesse donc )
Certains préfèrent rester copi toute leur vie même à 10.000 ou plus heures de vol pour "éviter les emmerdes" (si si véridique)
J'en connais aussi, un est meme mon voisin ici.

cessna 152 jusqu'au cockpit d'un 737 je pensais que les avions était tous les mêmes, comme à l'auto école quoi!
Je n' ai pas d'experience de gros, mais j'ai une centaine de types sur mon carnet de vol, et sauf les avions US, pas beaucoup d'avions se ressemblent. Le coup des manches non conjugues est une enorme connerie . On le savait deja en 1980. Mais la technologie tout electrique de l' epoque ne permettait pas de le faire ( dixit Ivanoff le createur du Cockpit airbus tout electrique)

Je me demande si le C17 US qui a des manches electriques, mais centraux, sont conjugues? je dirais oui . Mais je vais poser la question sur le forum technique. la RAF en a .

Reponse : oui ils sont conjugues sur le C17.

Last edited by ATC Watcher; 8th Nov 2011 at 07:24. Reason: reponse a la question
ATC Watcher is offline  
Old 10th Nov 2011, 05:54
  #40 (permalink)  
KAG
 
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Sur le 447, le Cdb etait justement pas du tout le genre KD. ( d'apres Otelli tout du moins ) un de ceux qui ont commence sur Cessa 177, Mu2 et Nord 262 , fait 6 ans Steward pour payer son PP avant de rentrer a air Inter sur Caravelle puis 737-200 . Pilote prive, intructeur en aero club, qualif montagne, pilote demonstrateur, etc.. , et manintenat Cdb A330/340.
11.000h de vol
Le genre de gars que tu rencontres au bar de l 'escale tu ecoutes avec respect.
Mais lui aussi s'est plante dans son jugement et a crie "Allez tire" comme le KD et l'autre copi.
Moi, avant de jeter des pierres aux KDs, on ferait mieux d'attendre de savoir ce que les gars voyaient reelement sur leurs ecrans.
Comme tout le monde le sait, le captain n'etait de toute facon pas aux commandes, et quand il est entre dans le cockpit les deux pilotes aux commandes avaient deja laisse se developper la situation perieuse.
Rentrer dans le cockpit au milieu de tout ca sans avoir ete temoin des premices s'apparente a la sortie d'une torpeur par l'effroie.

En effet comment croire un instant que si le captain avait ete present des le debut ET aux commandes de l'avion ce jour la, les evenements qui ont suivis auraient ete identiques?

Le captain d'un avion de ligne n'est pas paye pour se reveiller au milieu d'une situation anormale et la regler d'un coup de baguette magique, il est la pour precisement ne pas laisser une configuration anormale se developper, en traitant la situation des le debut.
KAG is offline  

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