PR-AFA Citation 560 XLS+ fatal plunge on video . Aug 13 2014
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PR-AFA Citation 560 XLS+ fatal plunge on video . Aug 13 2014
Aug 13 2014 all 7 on board fatal
CCTV Video; http://www.liveleak.com/view?i=442_1408552944
Photo PR-AFA Citation 560 XLS+ https://twitter.com/bizjet101/status...146112/photo/1
Accident details; ASN Aircraft accident Cessna 560XLS+ Citation Excel PR-AFA Santos, SP
CCTV Video; http://www.liveleak.com/view?i=442_1408552944
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Abnormal attitude and LOC
Hi,
A possible model:
1) Plane departed envelope after explosion. (Engine surge at #1/)
2) Pitch down increased rapidly.
3) Aerodynamic shadow to stabilizer/elevator made the unrecoverable plunge.
Will elaborate further,
Regards,
Mac
PS
A loud two sound peaks explosion was heard few seconds BEFORE impact. Eyewitnesses saw fire outside LH of a/c. In CCTV video fire was not visible.
PS2
I lost a cousin in a Hawker Hunter likely with similar plunge.
A possible model:
1) Plane departed envelope after explosion. (Engine surge at #1/)
2) Pitch down increased rapidly.
3) Aerodynamic shadow to stabilizer/elevator made the unrecoverable plunge.
Will elaborate further,
Regards,
Mac
PS
A loud two sound peaks explosion was heard few seconds BEFORE impact. Eyewitnesses saw fire outside LH of a/c. In CCTV video fire was not visible.
PS2
I lost a cousin in a Hawker Hunter likely with similar plunge.
Last edited by RR_NDB; 2nd Sep 2014 at 18:50.
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Hawker Hunter restriction (part I)
Please, use Google translate:
Operação fora do envelope da aeronave. Riscos ao entrar em ATITUDE ANORMAL levando à PERDA DE CONTROLE (LOC)
O ÚLTIMO VÔO DO T.CEL.AV. PIRAGIBE FLEURY CURADO
ESSE RELATO FOI PUBLICADO NA Revista Força Aérea nº39 - Jun/Jul/Ago 2005
Conheci o Fleury ainda nos tempos de Anápolis, da 1a ALADA, onde servimos juntos durante os anos de 73 e 74. Nos tornamos amigos logo de cara, principalmente depois que descobrimos que fazíamos aniversário no mesmo dia, 23 de dezembro. O signo - Capricórnio - ele curtia bastante.
Mais tarde, em 76, Fleury assumiu o Operações do 1o Gp. Av.Ca. com S3 (oficial de operações do Grupo) do T.Cel. Baptista, e me perguntou se eu gostaria de voltar a servir em Santa Cruz. Logicamente, após 3 anos de Mirage, voar mais um avião supersônico novo, o F-5, recém incorporado à FAB, e ainda mais no Rio de Janeiro, para mim era um convite e tanto. Aceitei na hora, mas como o GDA (Grupo de Defesa Aérea) estava recebendo novos pilotos, o COMDA (Comando de Defesa Aérea) só me liberou no meio do ano, após muita nacele traseira de F-103.
Em julho finalmente, fui transferido para o Grupo de Caça e iniciei logo a instrução no F-5. No final daquele ano, já operacional na nova "viatura", assumi o Operações do 1o Esquadrão, que era comandado pelo Maj. Sérgio. O comandante do Segundão era o Potengy.
Fleury era um líder natural, inteligente e congregador. Juntamente com o Baptista, outro caçador de altíssimo gabarito, formaram uma dupla inesquecível em termos de camaradagem, operacionalidade e prestígio para o Grupo de Caça naqueles dois anos. Some-se a isso ,o fato de que o Comandante da BASC era Cel. Nelson Taveira, caçador de coração e um dos grandes comandantes que por lá passaram.
Foi nesta época, final de 76 início de 77, que o Grupo veio a ocupar as suas atuais instalações na "Cidade da Caça", deixando para trás o Hangar do Zepelim, o "Bibicão", palco e testemunha de tantos fatos históricos da nossa Aviação de Combate.
Após estes 2 anos no Grupo de Caça, Fleury foi para a ECEMAR (Escola de Comando e Estado Maior da Aeronáutica), e lá permaneceu com instrutor.
Já com a "bolacha cheia", isto é, com o Curso Superior de Comando realizado, Fleury estava pronto para assumir o Comando do 1o GAC (Grupo de Aviação de Caça), o que ocorreu em janeiro de 1980, quando substituiu o T. Cel. Ribeiro.
Para mobiliar o seu Estado Maior, Fleury não teve a menor dificuldade, pois todos queriam servir com ele no Grupo. Para S3 convidou o Potengy, outro Caçador puro-sangue, que na época voava no DAC como checador de Boeing 737, e não pensou duas vezes para largar a "boca boa" e vestir macacão de vôo novamente. Como S4 (oficial de material do Grupo) foi convidado o Tacarijú, Eu e o Caju, que estávamos na "geladeira" no COMAT (Comando Aerotático), voltamos para o Grupo como S2 (oficial de informações do Grupo) e S1 (oficial de pessoal do Grupo) respectivamente.
Os Comandantes de Esquadrão eram o Quírico 2o /1o e o Zorron no 1o /1o, que completavam o experiente time de "Caciques" do Grupo de Caça, pois todos nós já tínhamos bem mais de 1000 horas de Caça e no mínimo 500 horas de F-5.
Aquele ano começou com novidade, pois o Grupo deslocou para Canoas logo no início de fevereiro para fazer uma campanha de Ataque ao Solo no Estande de Tiro São Gerônimo. Era o princípio de um conceito inovador, onde uma Unidade de 1a Linha não precisava interromper sua atrividade operacional para ficar imobilizada praticamente 2 meses, voando apenas em prol da instrução dos novos pilotos.
Regressamos de Canoas em março, e uma boa notícia nos aguardava: o Grupo de Caça havia sido convidado para visitar a 1a FIDA - Feira Internacional de Aeronáutica (hoje FIDAE), em Santiago do Chile.
Sempre houve muita afinidade entre as Forças Aéreas do Brasil e do Chile, sendo que no ano de 1977, nós havíamos recebido seis pilotos da FACh (Força Aérea do Chile) para ministrar toda a instrução teórica e prática do F-5. Nessa época o Chile, sob o Governo do Gen. Pinochet, sofria um terrível embargo comercial dos Estados Unidos, e tinha muitas dificuldades para fazer voar sua frota de F-5. Em 8 meses de instrução bastante puxada, e muita dedicação de ambas as partes, os pilotos chilenos receberam do 1o Grupo de Caça seus diplomas de pilotos operacionais de F-5.
O convite para visitar a FIDA certamente teve a ver com esta convivência anterior e a camaradagem gerada entre os Pilotos de Caça do Brasil e do Chile. Vinha a ser também uma forma de retribuir a acolhida e o suporte dado pelo Grupo de Caça e pela FAB, em uma época difícil para aquele país amigo.
Ficou decidido que iriam 5 pilotos: o Cmt. do Grupo, os Cmt. dos dois Esquadrões, o Póvoas (que era o Chefe do Centro de Operações Aéreas - COA - da Base) e eu como S2.
Partimos para o Chile num Avro da FAB em 16 de março, e após um pernoite em Buenos Aires, seguimos para Santiago no dia seguinte.
Recebidos por um oficial de ligação, fomos para o Hotel de Trânsito da FACh, no centro de Santiago. Naquele mesmo dia chegaram de Antofogasta os pilotos de Caça da Ala no 1, que hospedava o Grupo 7 (dos F-5E) e os Grupos 8 e 9, que operavam o Hawker Hunter. À noite, no bar do Hotel, encontramos nossos ex-alunos Coudou, Bascuñan e Zuniga, que fizeram a maior festa e nos apresentaram aos resto do Caçadores.
Foi quando conhecemos o T. Cel. Guevara, comandante dos famosos "Panteras Negras", o Grupo 9 da FACh, Esquadrão altamente operacional e guerreiro, que havia participado de missões reais de emprego na derrubada do governo Allende, inclusive do ataque final ao Palácio de "La Moneda", sede do Governo.
Guevara era uma figura carismática e líder natural de todos aqueles Caçadores que ali estavam presentes. Sentimos isso quando de sua chegada no local, quando imediatamente passou a ser o centro das atenções. Dirigiu-se até onde estávamos eu e o Fleury, e iniciamos uma conversa fraternal, de Caçadores que se admiram e se respeitam. Em poucos minutos já éramos amigos de infância. Foi impressionante a empatia e o entendimento entre Guevara e Fleury!. Creio que reconheceram um no outro as qualidades que os destacavam dos demais...
Neste momento, acho eu, cruzaram-se os destinos, e provavelmente já estava escrito em algum lugar o que viria acontecer poucos dias depois. Era o primeiro "elo" da corrente...
Nesta conversa inicial, já ficou claro que Guevara era um apaixonado e vibrante Piloto de Caça, com um amor excessivo ao Hunter, aeronave que considerava como uma das melhores do mundo. Ele havia participado do traslado de uma das 6 aeronaves que vieram voando da Inglaterra, em uma rota audaciosa e temerária que saindo de Londres, passava por Sevilha, Las Palmas, Dakar, Monróvia (Libéria), Ilha de Ascenção, Recife, Rio de Janeiro, Assunção e finalmente Antofogasta, no norte do Chile! Nas etapas Monróvia - Ascenção (890 milhas náuticas ) e Ascenção - Recife (1240 milhas náuticas), foram utilizados tanques externos que tiveram que ser alijados no meio do Oceano Atlântico.
O convite para visitar a Ala no 1 em Antofogasta, e conhecer os Esquadrões de F-5 e de Hunter surgiu já no dia seguinte, durante a inauguração da FIDA. Participameos de um almoço com o Comandante da Força Aérea, Gen. Fernando Matthei, onde estavam presentes todos os pilotos de combate que se encontravam em Santiago. Nesta oportunidade, o Cmt. Guevara fez valer o seu prestígio, e conseguiu do Gen. Matthei a autorização para a nossa visita à maior Base da Aviação de Caça da FACh. Mais um "elo" na corrente...
Ficamos ainda dois dias em Santiago aguardando não só o término da FIDA, como também a permissão das autoridades do Ministério da Aeronáutica para permanecermos mais 3 dias no Chile, nesta visita à Ala no 1, a qual não constava da programação inicial.
Tudo acertado, viagem autorizada, seguimos em vôo comercial para Antofogasta ( o 3o elo se juntava à corrente). Lá chegando, ficamos impressionados com a aridez do local: situada às margens do Oceano Pacífico, a cidade limita-se a leste com um dos desertos mais áridos do mundo - deserto de Atacama - que serviu inclusive com campo de treinamento para os primeiros astronautas norte-americanos que pousarsam na Lua!. Trata-se de uma região de baixíssimos índices pluviométricos, e quase não existem árvores. Tudo é da mesma cor marrom do deserto.
Neste primeiro dia fizemos um "tour" pela cidade e nos alojamos em uma casa de hóspedes na Vila dos Oficiais, com a dispensa cheia , taifeiro, e tudo o mais.
Os Esquadrões chegaram de Santiago naquela tarde, e à noite saímos para jantar com nossos amigos em um dos vários restaurantes da cidade especializados em frutos do mar. O litoral do Chile é quase todo banhado pela Corrente de Humboldt, que vem da Antártida trazendo em suas águas geladas muitos peixes e mariscos, que fazem da indústria pesqueira uma das principais atividades econômicas daquele país.
No dia seguinte visitamos os Esquadrões e todas as instalações da Ala no 1, cuja postura guerreira nos impressionou. Todos prédios eram camuflados (inclusive o playground das crianças!), e baterias de mísseis e canhões antiaéreos guarneciam todo o perímetro da Base. A situação de litígio constante com a Argentina e com a Bolívia levaram o Chile à essa postura de "pronta-resposta" realmente efetiva. Na parte da tarde uma surpresa nos aguardava: fomos de helicóptero - um Sikorsky S-55 - conhecer o deserto de Atacama.
Posamos no meio do nada, e o helicóptero cortou o motor. Nunca vi nada parecido em termos de aridez e secura. Era o tipo de lugar onde um piloto de Caça devia evitar uma ejeção!
Durante a visita ao Grupo 9, o Cmt. Guevara novamente atiçou os caçadores presentes, enaltecendo as qualidades do Hunter contra o F-5 em missões de combate. Com a "grita" dos pilotos de F-5, ele então fez o desafio: realizar um vôo de dois Hunter biplace contra dois F-5F, cada aeronave levando um piloto chileno e um brasileiro, para tirar a dúvida de quem seria o melhor...
Deveríamos retornar à Santiago no dia seguinte, e naquela noite haveria recepção na residência do Gen. Opazo, Comandante da Ala no 1. A autorização para o vôo, dada creio, pelo Próprio Gen. Matthei, chegou ao nosso conhecimento durante o jantar ( mais um "elo"!). O vôo seria realizado pela ,manhã, e a tarde regressaríamos paro o Brasil, via Santiago.
Após o jantar regressamos para a "nossa" casa na Vila, e ainda antes de nos recolhermos, sentamos na sala para conversar. Nossa preocupação era grande, porque o Fleury ia voar com Guevara, e aí residia o perigo. Por melhor que fosse o desempenho do Hunter, nós sabíamos que ele jamais seria capaz de superar em combate uma aeronave de outra geração como F-5! Sem pós-combustão, sem flape de manobra e pouca potência, comparado com o F-5E o Hunter não tinha a menor chance de sobreviver.
Alertamos o Fleury para que tivesse muito cuidado, pois o Guevara, pela sua personalidade e sendo um dos pilotos mais voados em Hunter da FACh, ia fazer de tudo para não perder aquele combate.
No dia seguinte acordamos cedo, tomamos café e fomos para o brifim, dado por Guevara. Nos F-5F, com pilotos do grupo 7, iríamos eu o Quírico, e nos Hunter iriam o Fleury e o Póvoas. Tudo acertado, nos equipamos e seguimos para os aviões. Ainda cruzei com o Fleury e Guevara que seguiam para a linha de vôo dos Hunter, e discretamente fiz-lhe o sinal de "olho vivo", ao que ele me respondeu com um sorriso e o sinal de positivo. Foi a última vez que o vi.
No cheque rádio, todos os aviões entraram, mas o destino não quis que eu participasse daquele vôo: meu interfone não funcionou nem por decreto, apesar dos esforços dos mecânicos. Desci do avião a contragosto, mas não havia a menor possibilidade de realizar um vôo daqueles sem comunicação bilateral entre os pilotos.
Fiquei na pista observando as decolagens, primeiro os Hunter e depois os F-5. Foi quando notei que havia uma camada baixa de nuvens sobre o mar, e também uma densa névoa onde as aeronaves desapareciam após a curva de decolagem ( a corrente estava agora quase completa...)
Encaminhei-me então para a sala do OPO (oficial de permanência operacional), onde o Zorron, o Oficial de Permanência e outros pilotos monitoravam, as frequências dos dois elementos que acabavam de decolar. Os combates seriam realizados em área de instrução sobre o mar, algumas milhas ao Norte da Base, e sob vigilância Radar constante.
Eu ainda tentei acompanhar o que estava acontecendo no combate, mas com o papo-rádio em espanhol não dava para entender muita coisa. Preocupado, não consegui me desligar do vôo, apesar do papo no OPO ter "gerado". Lá pelas tantas senti que o combate havia terminado, e uma das aeronaves não entrava no cheque-rádio. Prestei um pouco mais de atenção, e informei ao OPO , Imediatamente todos pararam de conversar. Pelos códigos, o OPO informou que o líder dos Hunter é que não estava respondendo. Foi feita então uma indagação pelo líder dos F-5 ao Controle Radar, que informou ter também perdido o contato com a aeronave. O acidente para mim estava configurado, e em segundos, revi o "filme" do acidente do Ten. Fiuza em Santa Cruz, cujo avião foi encontrado na Serra do Mar 10 dias depois da perda de contato rádio e Radar.
O líder comandou então reunião, e comunicou estar retornando à Base. Fomos para a pista aguardar as aeronaves, e lá já encontramos quase todos os os pilotos da Ala, inclusive seu Comandante.
Alguns minutos depois, dois F-5 e um Hunter puxaram o pilofe. Nesse momento, a aeronave de Fleury e Guevara já estava entrando na fase de "Incerfa" (incerteza de condições de vôo). Os pilotos desceram dos aviões com ar sério e preocupado, o que certamente não ocorreria em uma situação normal, pois as gozações e o "debrifim" teriam início antes mesmo do primeiro cigarro.
Eu e Zorron fomos ao encontro do Quírico, que em poucas palavras nos informou que os F-5 (como era de se esperar) encaudaram os Hunter, e Guevara, após tentar sem sucesso livrar-se dos perseguidores, colocou o nariz embaixo e fugiu para dentro das nuvens, cujo topo deveria estar a uns 3,500 pés, e a base indefinida, porém muito baixa sobre o mar. Os F-5 então abandonaram a perseguição e deram o "combate encerrado".
Os minutos que se seguiram foram de agonia, com todos olhando para a inicial na esperança de ver um Hunter, e também para o relógio, de olho no tempo de vôo restante. Podia ser até que o Guevara estivesse vindo em vôo razante para um ataque à Base, ou algo assim... Qualquer pensamento valia pra manter a esperança, e nos fazer acordar daquele pesadelo.
O tempo, porém, esgotou-se rapidamente e tivemos então a certeza de que aquela aeronave tão ansiosamente aguardada, não estava mais voando. Sua autonomia esgotara-se. Imediatamente decolaram várias aeronaves, e a busca do Hunter inciava-se.
Fomos então para o Centro de Operações Aéreas da Base, para acompanhar as informações que chegavam das aeronaves. Do COA foi feito então, via telefone, o comunicado do ocorrido ao COMAT no Rio de Janeiro: o Cmt. do Grupo de Caça havia desaparecido abordo de um Hunter da FACh, juntamente com o Cmt. do Grupo 9.
As Aeronaves, nessa busca inicial, voaram até o por do Sol e retornaram sem nenhuma notícia.
À noite, reunidos em nossa casa, tristes e abatidos ao encarar a dolorosa realidade, resolvemos que o Póvoas, Quírico e Zorron retornariam imediatamente para o Brasil, e eu ficaria em Antofogasta acompanhando as buscas.
No dia seguinte, enquanto despedia-me dos companheiros no aeroporto civil, chegava na Base uma aeronave C-130 SAR do 1o /6o G.Av. de Recife, enviada pela FAB para auxiliar nas buscas.
Durante a semana seguinte, todas as aeronaves disponíeis voaram do nascer ao por do Sol, e não encontraram absolutamente nada, nenhum destroço, nenhum vestígio.
No velho helicóptero Sikorsky, eu voei sobre a escarpada costa chilena por aproximadamente 250 milhas, desde Tocopilla (ao Norte de Antofogasta) até Taltal, um pouco mais ao Sul, em uma minuciosa busca por destroços e informações. Nestes vôos, sempre razante, pousamos em todas as vilas de pescadores e pequenas praias onde houvesse alguém para perguntar por indícios dos pilotos e da aeronave. Novamente as buscas foram infrutíferas: ninguém viu ou ouviu nada, e nenhum vestígio foi encontrado.
Sem possibilidade de realizar uma busca submarina com equipamentos apropriados (próximo à costa do Chile, nesta região especificamente, ocorre a Fossa de Taltal, uma das maiores profundezas abissais do Planeta, com mais de 8.000 metros de profundidade), em reunião com a Coordenação das buscas e o nosso pessoal do C-130, o Gen Opazo decidiu encerrar as buscas.
À noite, enquanto fui me despedir do Cmt. da Ala no 1 , em sua residência encontravam-se todos os comandantes de Unidade e os oficiais superiores da Ala. Foi quando o Gen. Opazo referindo-se àquele terrível acidente que privava as nossas Forças Aéreas de dois grandes líderes da Aviação de Caça, disse: "Aquela aeronave estava tão carregada de amizade, vibração , companheirismo e garra, que caiu..."
Voltei ao Brasil, ao Grupo de Caça, ao dia-a-dia do Esquadrão, com aquele sentimento de perda do grande comandante, e acima de tudo, do grande amigo. O que teria acontecido? O que realmente aconteceu dentro da nacele daquele Hunter? Apesar da manobra de Guevara não ter sido uma manobra "padrão", ele era experiente o suficiente para saber o que estava fazendo, ao assumir um risco calculado de recuperar a aeronave naqueles 3.500 pés sobre o mar, mesmo em condições de pouca visibilidade.
O tempo se passou, e alguns anos mais tarde, em 1987 quando eu cursava a ECEMAR, tive a oportunidade de conviver com vários oficiais estrangeiros que integravam minha turma. Entre eles havia um piloto de Caça chileno , Maj. Sarabia, que sempre participava das nossas "peladas". Numa das "cervejadas" depois de um destes jogos, conversávamos sobre aviação (para variar), quando surgiu o papo do acidente com o Hunter em 1980.
Sarabia havia chegado para servir na Ala no 1 no ano seguinte ao do acidente, e voara tanto no Grupo 9 quanto no Grupo 7, sendo operacional em Hunter e F-5. Contou-me então o seguinte: "durante um vôo de instrução de combate, alguns anos após o acidente que vitimou Fleury e Guevara, dois pilotos em um Hunter biplace, em uma situação de vôo picado, com alguns graus de flape em baixo e alta velocidade, tentaram recuperar a aeronave de um mergulho e o Hunter não obedeceu, cada vez picando mais. Como tinham altitude suficiente, tiveram tempo de reduzir o motor e baixar o flape de mergulho, conseguindo recuperar o avião com alguma dificuldade. Voltaram para a Base e relataram o fato. Foi então programado um vôo, com dois pilotos experientes, apenas para testar a aeronave nas mesmas condições em, que quase ocorrera a perda de controle. Novamente a aeronave se comportou com a mesma tendência de picar, que se acentuava na medida em que aumentava o angulo de picada e a velocidade".
Finalmente o acidente do Fleury estava explicado 7 anos depois! Infelizmente o Hunter não era tão bom quanto Cmt. Guevara supunha, e levara a vida de dois grandes comandantes de Caça por uma falha de projeto!
Foi o último e derradeiro elo da corrente, que se fechou naquerla manhã sombria em Antofogasta, Norte do Chile, na Latitude exata oOperação fora do envelope da aeronave. Riscos ao entrar em ATITUDE ANORMAL levando à PERDA DE CONTROLE (LOC)
O ÚLTIMO VÔO DO T.CEL.AV. PIRAGIBE FLEURY CURADO
ESSE RELATO FOI PUBLICADO NA Revista Força Aérea nº39 - Jun/Jul/Ago 2005
Conheci o Fleury ainda nos tempos de Anápolis, da 1a ALADA, onde servimos juntos durante os anos de 73 e 74. Nos tornamos amigos logo de cara, principalmente depois que descobrimos que fazíamos aniversário no mesmo dia, 23 de dezembro. O signo - Capricórnio - ele curtia bastante.
Mais tarde, em 76, Fleury assumiu o Operações do 1o Gp. Av.Ca. com S3 (oficial de operações do Grupo) do T.Cel. Baptista, e me perguntou se eu gostaria de voltar a servir em Santa Cruz. Logicamente, após 3 anos de Mirage, voar mais um avião supersônico novo, o F-5, recém incorporado à FAB, e ainda mais no Rio de Janeiro, para mim era um convite e tanto. Aceitei na hora, mas como o GDA (Grupo de Defesa Aérea) estava recebendo novos pilotos, o COMDA (Comando de Defesa Aérea) só me liberou no meio do ano, após muita nacele traseira de F-103.
Em julho finalmente, fui transferido para o Grupo de Caça e iniciei logo a instrução no F-5. No final daquele ano, já operacional na nova "viatura", assumi o Operações do 1o Esquadrão, que era comandado pelo Maj. Sérgio. O comandante do Segundão era o Potengy.
Fleury era um líder natural, inteligente e congregador. Juntamente com o Baptista, outro caçador de altíssimo gabarito, formaram uma dupla inesquecível em termos de camaradagem, operacionalidade e prestígio para o Grupo de Caça naqueles dois anos. Some-se a isso ,o fato de que o Comandante da BASC era Cel. Nelson Taveira, caçador de coração e um dos grandes comandantes que por lá passaram.
Foi nesta época, final de 76 início de 77, que o Grupo veio a ocupar as suas atuais instalações na "Cidade da Caça", deixando para trás o Hangar do Zepelim, o "Bibicão", palco e testemunha de tantos fatos históricos da nossa Aviação de Combate.
Após estes 2 anos no Grupo de Caça, Fleury foi para a ECEMAR (Escola de Comando e Estado Maior da Aeronáutica), e lá permaneceu com instrutor.
Já com a "bolacha cheia", isto é, com o Curso Superior de Comando realizado, Fleury estava pronto para assumir o Comando do 1o GAC (Grupo de Aviação de Caça), o que ocorreu em janeiro de 1980, quando substituiu o T. Cel. Ribeiro.
Para mobiliar o seu Estado Maior, Fleury não teve a menor dificuldade, pois todos queriam servir com ele no Grupo. Para S3 convidou o Potengy, outro Caçador puro-sangue, que na época voava no DAC como checador de Boeing 737, e não pensou duas vezes para largar a "boca boa" e vestir macacão de vôo novamente. Como S4 (oficial de material do Grupo) foi convidado o Tacarijú, Eu e o Caju, que estávamos na "geladeira" no COMAT (Comando Aerotático), voltamos para o Grupo como S2 (oficial de informações do Grupo) e S1 (oficial de pessoal do Grupo) respectivamente.
Os Comandantes de Esquadrão eram o Quírico 2o /1o e o Zorron no 1o /1o, que completavam o experiente time de "Caciques" do Grupo de Caça, pois todos nós já tínhamos bem mais de 1000 horas de Caça e no mínimo 500 horas de F-5.
Aquele ano começou com novidade, pois o Grupo deslocou para Canoas logo no início de fevereiro para fazer uma campanha de Ataque ao Solo no Estande de Tiro São Gerônimo. Era o princípio de um conceito inovador, onde uma Unidade de 1a Linha não precisava interromper sua atrividade operacional para ficar imobilizada praticamente 2 meses, voando apenas em prol da instrução dos novos pilotos.
Regressamos de Canoas em março, e uma boa notícia nos aguardava: o Grupo de Caça havia sido convidado para visitar a 1a FIDA - Feira Internacional de Aeronáutica (hoje FIDAE), em Santiago do Chile.
Sempre houve muita afinidade entre as Forças Aéreas do Brasil e do Chile, sendo que no ano de 1977, nós havíamos recebido seis pilotos da FACh (Força Aérea do Chile) para ministrar toda a instrução teórica e prática do F-5. Nessa época o Chile, sob o Governo do Gen. Pinochet, sofria um terrível embargo comercial dos Estados Unidos, e tinha muitas dificuldades para fazer voar sua frota de F-5. Em 8 meses de instrução bastante puxada, e muita dedicação de ambas as partes, os pilotos chilenos receberam do 1o Grupo de Caça seus diplomas de pilotos operacionais de F-5.
O convite para visitar a FIDA certamente teve a ver com esta convivência anterior e a camaradagem gerada entre os Pilotos de Caça do Brasil e do Chile. Vinha a ser também uma forma de retribuir a acolhida e o suporte dado pelo Grupo de Caça e pela FAB, em uma época difícil para aquele país amigo.
Ficou decidido que iriam 5 pilotos: o Cmt. do Grupo, os Cmt. dos dois Esquadrões, o Póvoas (que era o Chefe do Centro de Operações Aéreas - COA - da Base) e eu como S2.
Partimos para o Chile num Avro da FAB em 16 de março, e após um pernoite em Buenos Aires, seguimos para Santiago no dia seguinte.
Recebidos por um oficial de ligação, fomos para o Hotel de Trânsito da FACh, no centro de Santiago. Naquele mesmo dia chegaram de Antofogasta os pilotos de Caça da Ala no 1, que hospedava o Grupo 7 (dos F-5E) e os Grupos 8 e 9, que operavam o Hawker Hunter. À noite, no bar do Hotel, encontramos nossos ex-alunos Coudou, Bascuñan e Zuniga, que fizeram a maior festa e nos apresentaram aos resto do Caçadores.
Foi quando conhecemos o T. Cel. Guevara, comandante dos famosos "Panteras Negras", o Grupo 9 da FACh, Esquadrão altamente operacional e guerreiro, que havia participado de missões reais de emprego na derrubada do governo Allende, inclusive do ataque final ao Palácio de "La Moneda", sede do Governo.
Guevara era uma figura carismática e líder natural de todos aqueles Caçadores que ali estavam presentes. Sentimos isso quando de sua chegada no local, quando imediatamente passou a ser o centro das atenções. Dirigiu-se até onde estávamos eu e o Fleury, e iniciamos uma conversa fraternal, de Caçadores que se admiram e se respeitam. Em poucos minutos já éramos amigos de infância. Foi impressionante a empatia e o entendimento entre Guevara e Fleury!. Creio que reconheceram um no outro as qualidades que os destacavam dos demais...
Neste momento, acho eu, cruzaram-se os destinos, e provavelmente já estava escrito em algum lugar o que viria acontecer poucos dias depois. Era o primeiro "elo" da corrente...
Nesta conversa inicial, já ficou claro que Guevara era um apaixonado e vibrante Piloto de Caça, com um amor excessivo ao Hunter, aeronave que considerava como uma das melhores do mundo. Ele havia participado do traslado de uma das 6 aeronaves que vieram voando da Inglaterra, em uma rota audaciosa e temerária que saindo de Londres, passava por Sevilha, Las Palmas, Dakar, Monróvia (Libéria), Ilha de Ascenção, Recife, Rio de Janeiro, Assunção e finalmente Antofogasta, no norte do Chile! Nas etapas Monróvia - Ascenção (890 milhas náuticas ) e Ascenção - Recife (1240 milhas náuticas), foram utilizados tanques externos que tiveram que ser alijados no meio do Oceano Atlântico.
O convite para visitar a Ala no 1 em Antofogasta, e conhecer os Esquadrões de F-5 e de Hunter surgiu já no dia seguinte, durante a inauguração da FIDA. Participameos de um almoço com o Comandante da Força Aérea, Gen. Fernando Matthei, onde estavam presentes todos os pilotos de combate que se encontravam em Santiago. Nesta oportunidade, o Cmt. Guevara fez valer o seu prestígio, e conseguiu do Gen. Matthei a autorização para a nossa visita à maior Base da Aviação de Caça da FACh. Mais um "elo" na corrente...
Ficamos ainda dois dias em Santiago aguardando não só o término da FIDA, como também a permissão das autoridades do Ministério da Aeronáutica para permanecermos mais 3 dias no Chile, nesta visita à Ala no 1, a qual não constava da programação inicial.
Tudo acertado, viagem autorizada, seguimos em vôo comercial para Antofogasta ( o 3o elo se juntava à corrente). Lá chegando, ficamos impressionados com a aridez do local: situada às margens do Oceano Pacífico, a cidade limita-se a leste com um dos desertos mais áridos do mundo - deserto de Atacama - que serviu inclusive com campo de treinamento para os primeiros astronautas norte-americanos que pousarsam na Lua!. Trata-se de uma região de baixíssimos índices pluviométricos, e quase não existem árvores. Tudo é da mesma cor marrom do deserto.
Neste primeiro dia fizemos um "tour" pela cidade e nos alojamos em uma casa de hóspedes na Vila dos Oficiais, com a dispensa cheia , taifeiro, e tudo o mais.
Os Esquadrões chegaram de Santiago naquela tarde, e à noite saímos para jantar com nossos amigos em um dos vários restaurantes da cidade especializados em frutos do mar. O litoral do Chile é quase todo banhado pela Corrente de Humboldt, que vem da Antártida trazendo em suas águas geladas muitos peixes e mariscos, que fazem da indústria pesqueira uma das principais atividades econômicas daquele país.
No dia seguinte visitamos os Esquadrões e todas as instalações da Ala no 1, cuja postura guerreira nos impressionou. Todos prédios eram camuflados (inclusive o playground das crianças!), e baterias de mísseis e canhões antiaéreos guarneciam todo o perímetro da Base. A situação de litígio constante com a Argentina e com a Bolívia levaram o Chile à essa postura de "pronta-resposta" realmente efetiva. Na parte da tarde uma surpresa nos aguardava: fomos de helicóptero - um Sikorsky S-55 - conhecer o deserto de Atacama.
Posamos no meio do nada, e o helicóptero cortou o motor. Nunca vi nada parecido em termos de aridez e secura. Era o tipo de lugar onde um piloto de Caça devia evitar uma ejeção!
Durante a visita ao Grupo 9, o Cmt. Guevara novamente atiçou os caçadores presentes, enaltecendo as qualidades do Hunter contra o F-5 em missões de combate. Com a "grita" dos pilotos de F-5, ele então fez o desafio: realizar um vôo de dois Hunter biplace contra dois F-5F, cada aeronave levando um piloto chileno e um brasileiro, para tirar a dúvida de quem seria o melhor...
Deveríamos retornar à Santiago no dia seguinte, e naquela noite haveria recepção na residência do Gen. Opazo, Comandante da Ala no 1. A autorização para o vôo, dada creio, pelo Próprio Gen. Matthei, chegou ao nosso conhecimento durante o jantar ( mais um "elo"!). O vôo seria realizado pela ,manhã, e a tarde regressaríamos paro o Brasil, via Santiago.
Cont at part II
Operação fora do envelope da aeronave. Riscos ao entrar em ATITUDE ANORMAL levando à PERDA DE CONTROLE (LOC)
O ÚLTIMO VÔO DO T.CEL.AV. PIRAGIBE FLEURY CURADO
ESSE RELATO FOI PUBLICADO NA Revista Força Aérea nº39 - Jun/Jul/Ago 2005
Conheci o Fleury ainda nos tempos de Anápolis, da 1a ALADA, onde servimos juntos durante os anos de 73 e 74. Nos tornamos amigos logo de cara, principalmente depois que descobrimos que fazíamos aniversário no mesmo dia, 23 de dezembro. O signo - Capricórnio - ele curtia bastante.
Mais tarde, em 76, Fleury assumiu o Operações do 1o Gp. Av.Ca. com S3 (oficial de operações do Grupo) do T.Cel. Baptista, e me perguntou se eu gostaria de voltar a servir em Santa Cruz. Logicamente, após 3 anos de Mirage, voar mais um avião supersônico novo, o F-5, recém incorporado à FAB, e ainda mais no Rio de Janeiro, para mim era um convite e tanto. Aceitei na hora, mas como o GDA (Grupo de Defesa Aérea) estava recebendo novos pilotos, o COMDA (Comando de Defesa Aérea) só me liberou no meio do ano, após muita nacele traseira de F-103.
Em julho finalmente, fui transferido para o Grupo de Caça e iniciei logo a instrução no F-5. No final daquele ano, já operacional na nova "viatura", assumi o Operações do 1o Esquadrão, que era comandado pelo Maj. Sérgio. O comandante do Segundão era o Potengy.
Fleury era um líder natural, inteligente e congregador. Juntamente com o Baptista, outro caçador de altíssimo gabarito, formaram uma dupla inesquecível em termos de camaradagem, operacionalidade e prestígio para o Grupo de Caça naqueles dois anos. Some-se a isso ,o fato de que o Comandante da BASC era Cel. Nelson Taveira, caçador de coração e um dos grandes comandantes que por lá passaram.
Foi nesta época, final de 76 início de 77, que o Grupo veio a ocupar as suas atuais instalações na "Cidade da Caça", deixando para trás o Hangar do Zepelim, o "Bibicão", palco e testemunha de tantos fatos históricos da nossa Aviação de Combate.
Após estes 2 anos no Grupo de Caça, Fleury foi para a ECEMAR (Escola de Comando e Estado Maior da Aeronáutica), e lá permaneceu com instrutor.
Já com a "bolacha cheia", isto é, com o Curso Superior de Comando realizado, Fleury estava pronto para assumir o Comando do 1o GAC (Grupo de Aviação de Caça), o que ocorreu em janeiro de 1980, quando substituiu o T. Cel. Ribeiro.
Para mobiliar o seu Estado Maior, Fleury não teve a menor dificuldade, pois todos queriam servir com ele no Grupo. Para S3 convidou o Potengy, outro Caçador puro-sangue, que na época voava no DAC como checador de Boeing 737, e não pensou duas vezes para largar a "boca boa" e vestir macacão de vôo novamente. Como S4 (oficial de material do Grupo) foi convidado o Tacarijú, Eu e o Caju, que estávamos na "geladeira" no COMAT (Comando Aerotático), voltamos para o Grupo como S2 (oficial de informações do Grupo) e S1 (oficial de pessoal do Grupo) respectivamente.
Os Comandantes de Esquadrão eram o Quírico 2o /1o e o Zorron no 1o /1o, que completavam o experiente time de "Caciques" do Grupo de Caça, pois todos nós já tínhamos bem mais de 1000 horas de Caça e no mínimo 500 horas de F-5.
Aquele ano começou com novidade, pois o Grupo deslocou para Canoas logo no início de fevereiro para fazer uma campanha de Ataque ao Solo no Estande de Tiro São Gerônimo. Era o princípio de um conceito inovador, onde uma Unidade de 1a Linha não precisava interromper sua atrividade operacional para ficar imobilizada praticamente 2 meses, voando apenas em prol da instrução dos novos pilotos.
Regressamos de Canoas em março, e uma boa notícia nos aguardava: o Grupo de Caça havia sido convidado para visitar a 1a FIDA - Feira Internacional de Aeronáutica (hoje FIDAE), em Santiago do Chile.
Sempre houve muita afinidade entre as Forças Aéreas do Brasil e do Chile, sendo que no ano de 1977, nós havíamos recebido seis pilotos da FACh (Força Aérea do Chile) para ministrar toda a instrução teórica e prática do F-5. Nessa época o Chile, sob o Governo do Gen. Pinochet, sofria um terrível embargo comercial dos Estados Unidos, e tinha muitas dificuldades para fazer voar sua frota de F-5. Em 8 meses de instrução bastante puxada, e muita dedicação de ambas as partes, os pilotos chilenos receberam do 1o Grupo de Caça seus diplomas de pilotos operacionais de F-5.
O convite para visitar a FIDA certamente teve a ver com esta convivência anterior e a camaradagem gerada entre os Pilotos de Caça do Brasil e do Chile. Vinha a ser também uma forma de retribuir a acolhida e o suporte dado pelo Grupo de Caça e pela FAB, em uma época difícil para aquele país amigo.
Ficou decidido que iriam 5 pilotos: o Cmt. do Grupo, os Cmt. dos dois Esquadrões, o Póvoas (que era o Chefe do Centro de Operações Aéreas - COA - da Base) e eu como S2.
Partimos para o Chile num Avro da FAB em 16 de março, e após um pernoite em Buenos Aires, seguimos para Santiago no dia seguinte.
Recebidos por um oficial de ligação, fomos para o Hotel de Trânsito da FACh, no centro de Santiago. Naquele mesmo dia chegaram de Antofogasta os pilotos de Caça da Ala no 1, que hospedava o Grupo 7 (dos F-5E) e os Grupos 8 e 9, que operavam o Hawker Hunter. À noite, no bar do Hotel, encontramos nossos ex-alunos Coudou, Bascuñan e Zuniga, que fizeram a maior festa e nos apresentaram aos resto do Caçadores.
Foi quando conhecemos o T. Cel. Guevara, comandante dos famosos "Panteras Negras", o Grupo 9 da FACh, Esquadrão altamente operacional e guerreiro, que havia participado de missões reais de emprego na derrubada do governo Allende, inclusive do ataque final ao Palácio de "La Moneda", sede do Governo.
Guevara era uma figura carismática e líder natural de todos aqueles Caçadores que ali estavam presentes. Sentimos isso quando de sua chegada no local, quando imediatamente passou a ser o centro das atenções. Dirigiu-se até onde estávamos eu e o Fleury, e iniciamos uma conversa fraternal, de Caçadores que se admiram e se respeitam. Em poucos minutos já éramos amigos de infância. Foi impressionante a empatia e o entendimento entre Guevara e Fleury!. Creio que reconheceram um no outro as qualidades que os destacavam dos demais...
Neste momento, acho eu, cruzaram-se os destinos, e provavelmente já estava escrito em algum lugar o que viria acontecer poucos dias depois. Era o primeiro "elo" da corrente...
Nesta conversa inicial, já ficou claro que Guevara era um apaixonado e vibrante Piloto de Caça, com um amor excessivo ao Hunter, aeronave que considerava como uma das melhores do mundo. Ele havia participado do traslado de uma das 6 aeronaves que vieram voando da Inglaterra, em uma rota audaciosa e temerária que saindo de Londres, passava por Sevilha, Las Palmas, Dakar, Monróvia (Libéria), Ilha de Ascenção, Recife, Rio de Janeiro, Assunção e finalmente Antofogasta, no norte do Chile! Nas etapas Monróvia - Ascenção (890 milhas náuticas ) e Ascenção - Recife (1240 milhas náuticas), foram utilizados tanques externos que tiveram que ser alijados no meio do Oceano Atlântico.
O convite para visitar a Ala no 1 em Antofogasta, e conhecer os Esquadrões de F-5 e de Hunter surgiu já no dia seguinte, durante a inauguração da FIDA. Participameos de um almoço com o Comandante da Força Aérea, Gen. Fernando Matthei, onde estavam presentes todos os pilotos de combate que se encontravam em Santiago. Nesta oportunidade, o Cmt. Guevara fez valer o seu prestígio, e conseguiu do Gen. Matthei a autorização para a nossa visita à maior Base da Aviação de Caça da FACh. Mais um "elo" na corrente...
Ficamos ainda dois dias em Santiago aguardando não só o término da FIDA, como também a permissão das autoridades do Ministério da Aeronáutica para permanecermos mais 3 dias no Chile, nesta visita à Ala no 1, a qual não constava da programação inicial.
Tudo acertado, viagem autorizada, seguimos em vôo comercial para Antofogasta ( o 3o elo se juntava à corrente). Lá chegando, ficamos impressionados com a aridez do local: situada às margens do Oceano Pacífico, a cidade limita-se a leste com um dos desertos mais áridos do mundo - deserto de Atacama - que serviu inclusive com campo de treinamento para os primeiros astronautas norte-americanos que pousarsam na Lua!. Trata-se de uma região de baixíssimos índices pluviométricos, e quase não existem árvores. Tudo é da mesma cor marrom do deserto.
Neste primeiro dia fizemos um "tour" pela cidade e nos alojamos em uma casa de hóspedes na Vila dos Oficiais, com a dispensa cheia , taifeiro, e tudo o mais.
Os Esquadrões chegaram de Santiago naquela tarde, e à noite saímos para jantar com nossos amigos em um dos vários restaurantes da cidade especializados em frutos do mar. O litoral do Chile é quase todo banhado pela Corrente de Humboldt, que vem da Antártida trazendo em suas águas geladas muitos peixes e mariscos, que fazem da indústria pesqueira uma das principais atividades econômicas daquele país.
No dia seguinte visitamos os Esquadrões e todas as instalações da Ala no 1, cuja postura guerreira nos impressionou. Todos prédios eram camuflados (inclusive o playground das crianças!), e baterias de mísseis e canhões antiaéreos guarneciam todo o perímetro da Base. A situação de litígio constante com a Argentina e com a Bolívia levaram o Chile à essa postura de "pronta-resposta" realmente efetiva. Na parte da tarde uma surpresa nos aguardava: fomos de helicóptero - um Sikorsky S-55 - conhecer o deserto de Atacama.
Posamos no meio do nada, e o helicóptero cortou o motor. Nunca vi nada parecido em termos de aridez e secura. Era o tipo de lugar onde um piloto de Caça devia evitar uma ejeção!
Durante a visita ao Grupo 9, o Cmt. Guevara novamente atiçou os caçadores presentes, enaltecendo as qualidades do Hunter contra o F-5 em missões de combate. Com a "grita" dos pilotos de F-5, ele então fez o desafio: realizar um vôo de dois Hunter biplace contra dois F-5F, cada aeronave levando um piloto chileno e um brasileiro, para tirar a dúvida de quem seria o melhor...
Deveríamos retornar à Santiago no dia seguinte, e naquela noite haveria recepção na residência do Gen. Opazo, Comandante da Ala no 1. A autorização para o vôo, dada creio, pelo Próprio Gen. Matthei, chegou ao nosso conhecimento durante o jantar ( mais um "elo"!). O vôo seria realizado pela ,manhã, e a tarde regressaríamos paro o Brasil, via Santiago.
Após o jantar regressamos para a "nossa" casa na Vila, e ainda antes de nos recolhermos, sentamos na sala para conversar. Nossa preocupação era grande, porque o Fleury ia voar com Guevara, e aí residia o perigo. Por melhor que fosse o desempenho do Hunter, nós sabíamos que ele jamais seria capaz de superar em combate uma aeronave de outra geração como F-5! Sem pós-combustão, sem flape de manobra e pouca potência, comparado com o F-5E o Hunter não tinha a menor chance de sobreviver.
Alertamos o Fleury para que tivesse muito cuidado, pois o Guevara, pela sua personalidade e sendo um dos pilotos mais voados em Hunter da FACh, ia fazer de tudo para não perder aquele combate.
No dia seguinte acordamos cedo, tomamos café e fomos para o brifim, dado por Guevara. Nos F-5F, com pilotos do grupo 7, iríamos eu o Quírico, e nos Hunter iriam o Fleury e o Póvoas. Tudo acertado, nos equipamos e seguimos para os aviões. Ainda cruzei com o Fleury e Guevara que seguiam para a linha de vôo dos Hunter, e discretamente fiz-lhe o sinal de "olho vivo", ao que ele me respondeu com um sorriso e o sinal de positivo. Foi a última vez que o vi.
No cheque rádio, todos os aviões entraram, mas o destino não quis que eu participasse daquele vôo: meu interfone não funcionou nem por decreto, apesar dos esforços dos mecânicos. Desci do avião a contragosto, mas não havia a menor possibilidade de realizar um vôo daqueles sem comunicação bilateral entre os pilotos.
Fiquei na pista observando as decolagens, primeiro os Hunter e depois os F-5. Foi quando notei que havia uma camada baixa de nuvens sobre o mar, e também uma densa névoa onde as aeronaves desapareciam após a curva de decolagem ( a corrente estava agora quase completa...)
Encaminhei-me então para a sala do OPO (oficial de permanência operacional), onde o Zorron, o Oficial de Permanência e outros pilotos monitoravam, as frequências dos dois elementos que acabavam de decolar. Os combates seriam realizados em área de instrução sobre o mar, algumas milhas ao Norte da Base, e sob vigilância Radar constante.
Eu ainda tentei acompanhar o que estava acontecendo no combate, mas com o papo-rádio em espanhol não dava para entender muita coisa. Preocupado, não consegui me desligar do vôo, apesar do papo no OPO ter "gerado". Lá pelas tantas senti que o combate havia terminado, e uma das aeronaves não entrava no cheque-rádio. Prestei um pouco mais de atenção, e informei ao OPO , Imediatamente todos pararam de conversar. Pelos códigos, o OPO informou que o líder dos Hunter é que não estava respondendo. Foi feita então uma indagação pelo líder dos F-5 ao Controle Radar, que informou ter também perdido o contato com a aeronave. O acidente para mim estava configurado, e em segundos, revi o "filme" do acidente do Ten. Fiuza em Santa Cruz, cujo avião foi encontrado na Serra do Mar 10 dias depois da perda de contato rádio e Radar.
O líder comandou então reunião, e comunicou estar retornando à Base. Fomos para a pista aguardar as aeronaves, e lá já encontramos quase todos os os pilotos da Ala, inclusive seu Comandante.
Alguns minutos depois, dois F-5 e um Hunter puxaram o pilofe. Nesse momento, a aeronave de Fleury e Guevara já estava entrando na fase de "Incerfa" (incerteza de condições de vôo). Os pilotos desceram dos aviões com ar sério e preocupado, o que certamente não ocorreria em uma situação normal, pois as gozações e o "debrifim" teriam início antes mesmo do primeiro cigarro.
Eu e Zorron fomos ao encontro do Quírico, que em poucas palavras nos informou que os F-5 (como era de se esperar) encaudaram os Hunter, e Guevara, após tentar sem sucesso livrar-se dos perseguidores, colocou o nariz embaixo e fugiu para dentro das nuvens, cujo topo deveria estar a uns 3,500 pés, e a base indefinida, porém muito baixa sobre o mar. Os F-5 então abandonaram a perseguição e deram o "combate encerrado".
Os minutos que se seguiram foram de agonia, com todos olhando para a inicial na esperança de ver um Hunter, e também para o relógio, de olho no tempo de vôo restante. Podia ser até que o Guevara estivesse vindo em vôo razante para um ataque à Base, ou algo assim... Qualquer pensamento valia pra manter a esperança, e nos fazer acordar daquele pesadelo.
O tempo, porém, esgotou-se rapidamente e tivemos então a certeza de que aquela aeronave tão ansiosamente aguardada, não estava mais voando. Sua autonomia esgotara-se. Imediatamente decolaram várias aeronaves, e a busca do Hunter inciava-se.
Fomos então para o Centro de Operações Aéreas da Base, para acompanhar as informações que chegavam das aeronaves. Do COA foi feito então, via telefone, o comunicado do ocorrido ao COMAT no Rio de Janeiro: o Cmt. do Grupo de Caça havia desaparecido abordo de um Hunter da FACh, juntamente com o Cmt. do Grupo 9.
As Aeronaves, nessa busca inicial, voaram até o por do Sol e retornaram sem nenhuma notícia.
À noite, reunidos em nossa casa, tristes e abatidos ao encarar a dolorosa realidade, resolvemos que o Póvoas, Quírico e Zorron retornariam imediatamente para o Brasil, e eu ficaria em Antofogasta acompanhando as buscas.
No dia seguinte, enquanto despedia-me dos companheiros no aeroporto civil, chegava na Base uma aeronave C-130 SAR do 1o /6o G.Av. de Recife, enviada pela FAB para auxiliar nas buscas.
Durante a semana seguinte, todas as aeronaves disponíeis voaram do nascer ao por do Sol, e não encontraram absolutamente nada, nenhum destroço, nenhum vestígio.
No velho helicóptero Sikorsky, eu voei sobre a escarpada costa chilena por aproximadamente 250 milhas, desde Tocopilla (ao Norte de Antofogasta) até Taltal, um pouco mais ao Sul, em uma minuciosa busca por destroços e informações. Nestes vôos, sempre razante, pousamos em todas as vilas de pescadores e pequenas praias onde houvesse alguém para perguntar por indícios dos pilotos e da aeronave. Novamente as buscas foram infrutíferas: ninguém viu ou ouviu nada, e nenhum vestígio foi encontrado.
Sem possibilidade de realizar uma busca submarina com equipamentos apropriados (próximo à costa do Chile, nesta região especificamente, ocorre a Fossa de Taltal, uma das maiores profundezas abissais do Planeta, com mais de 8.000 metros de profundidade), em reunião com a Coordenação das buscas e o nosso pessoal do C-130, o Gen Opazo decidiu encerrar as buscas.
À noite, enquanto fui me despedir do Cmt. da Ala no 1 , em sua residência encontravam-se todos os comandantes de Unidade e os oficiais superiores da Ala. Foi quando o Gen. Opazo referindo-se àquele terrível acidente que privava as nossas Forças Aéreas de dois grandes líderes da Aviação de Caça, disse: "Aquela aeronave estava tão carregada de amizade, vibração , companheirismo e garra, que caiu..."
Voltei ao Brasil, ao Grupo de Caça, ao dia-a-dia do Esquadrão, com aquele sentimento de perda do grande comandante, e acima de tudo, do grande amigo. O que teria acontecido? O que realmente aconteceu dentro da nacele daquele Hunter? Apesar da manobra de Guevara não ter sido uma manobra "padrão", ele era experiente o suficiente para saber o que estava fazendo, ao assumir um risco calculado de recuperar a aeronave naqueles 3.500 pés sobre o mar, mesmo em condições de pouca visibilidade.
O tempo se passou, e alguns anos mais tarde, em 1987 quando eu cursava a ECEMAR, tive a oportunidade de conviver com vários oficiais estrangeiros que integravam minha turma. Entre eles havia um piloto de Caça chileno , Maj. Sarabia, que sempre participava das nossas "peladas". Numa das "cervejadas" depois de um destes jogos, conversávamos sobre aviação (para variar), quando surgiu o papo do acidente com o Hunter em 1980.
Sarabia havia chegado para servir na Ala no 1 no ano seguinte ao do acidente, e voara tanto no Grupo 9 quanto no Grupo 7, sendo operacional em Hunter e F-5. Contou-me então o seguinte: "durante um vôo de instrução de combate, alguns anos após o acidente que vitimou Fleury e Guevara, dois pilotos em um Hunter biplace, em uma situação de vôo picado, com alguns graus de flape em baixo e alta velocidade, tentaram recuperar a aeronave de um mergulho e o Hunter não obedeceu, cada vez picando mais. Como tinham altitude suficiente, tiveram tempo de reduzir o motor e baixar o flape de mergulho, conseguindo recuperar o avião com alguma dificuldade. Voltaram para a Base e relataram o fato. Foi então programado um vôo, com dois pilotos experientes, apenas para testar a aeronave nas mesmas condições em, que quase ocorrera a perda de controle. Novamente a aeronave se comportou com a mesma tendência de picar, que se acentuava na medida em que aumentava o angulo de picada e a velocidade".
Finalmente o acidente do Fleury estava explicado 7 anos depois! Infelizmente o Hunter não era tão bom quanto Cmt. Guevara supunha, e levara a vida de dois grandes comandantes de Caça por uma falha de projeto!
Foi o último e derradeiro elo da corrente, que se fechou naquerla manhã sombria em Antofogasta, Norte do Chile, na Latitude exata oOperação fora do envelope da aeronave. Riscos ao entrar em ATITUDE ANORMAL levando à PERDA DE CONTROLE (LOC)
O ÚLTIMO VÔO DO T.CEL.AV. PIRAGIBE FLEURY CURADO
ESSE RELATO FOI PUBLICADO NA Revista Força Aérea nº39 - Jun/Jul/Ago 2005
Conheci o Fleury ainda nos tempos de Anápolis, da 1a ALADA, onde servimos juntos durante os anos de 73 e 74. Nos tornamos amigos logo de cara, principalmente depois que descobrimos que fazíamos aniversário no mesmo dia, 23 de dezembro. O signo - Capricórnio - ele curtia bastante.
Mais tarde, em 76, Fleury assumiu o Operações do 1o Gp. Av.Ca. com S3 (oficial de operações do Grupo) do T.Cel. Baptista, e me perguntou se eu gostaria de voltar a servir em Santa Cruz. Logicamente, após 3 anos de Mirage, voar mais um avião supersônico novo, o F-5, recém incorporado à FAB, e ainda mais no Rio de Janeiro, para mim era um convite e tanto. Aceitei na hora, mas como o GDA (Grupo de Defesa Aérea) estava recebendo novos pilotos, o COMDA (Comando de Defesa Aérea) só me liberou no meio do ano, após muita nacele traseira de F-103.
Em julho finalmente, fui transferido para o Grupo de Caça e iniciei logo a instrução no F-5. No final daquele ano, já operacional na nova "viatura", assumi o Operações do 1o Esquadrão, que era comandado pelo Maj. Sérgio. O comandante do Segundão era o Potengy.
Fleury era um líder natural, inteligente e congregador. Juntamente com o Baptista, outro caçador de altíssimo gabarito, formaram uma dupla inesquecível em termos de camaradagem, operacionalidade e prestígio para o Grupo de Caça naqueles dois anos. Some-se a isso ,o fato de que o Comandante da BASC era Cel. Nelson Taveira, caçador de coração e um dos grandes comandantes que por lá passaram.
Foi nesta época, final de 76 início de 77, que o Grupo veio a ocupar as suas atuais instalações na "Cidade da Caça", deixando para trás o Hangar do Zepelim, o "Bibicão", palco e testemunha de tantos fatos históricos da nossa Aviação de Combate.
Após estes 2 anos no Grupo de Caça, Fleury foi para a ECEMAR (Escola de Comando e Estado Maior da Aeronáutica), e lá permaneceu com instrutor.
Já com a "bolacha cheia", isto é, com o Curso Superior de Comando realizado, Fleury estava pronto para assumir o Comando do 1o GAC (Grupo de Aviação de Caça), o que ocorreu em janeiro de 1980, quando substituiu o T. Cel. Ribeiro.
Para mobiliar o seu Estado Maior, Fleury não teve a menor dificuldade, pois todos queriam servir com ele no Grupo. Para S3 convidou o Potengy, outro Caçador puro-sangue, que na época voava no DAC como checador de Boeing 737, e não pensou duas vezes para largar a "boca boa" e vestir macacão de vôo novamente. Como S4 (oficial de material do Grupo) foi convidado o Tacarijú, Eu e o Caju, que estávamos na "geladeira" no COMAT (Comando Aerotático), voltamos para o Grupo como S2 (oficial de informações do Grupo) e S1 (oficial de pessoal do Grupo) respectivamente.
Os Comandantes de Esquadrão eram o Quírico 2o /1o e o Zorron no 1o /1o, que completavam o experiente time de "Caciques" do Grupo de Caça, pois todos nós já tínhamos bem mais de 1000 horas de Caça e no mínimo 500 horas de F-5.
Aquele ano começou com novidade, pois o Grupo deslocou para Canoas logo no início de fevereiro para fazer uma campanha de Ataque ao Solo no Estande de Tiro São Gerônimo. Era o princípio de um conceito inovador, onde uma Unidade de 1a Linha não precisava interromper sua atrividade operacional para ficar imobilizada praticamente 2 meses, voando apenas em prol da instrução dos novos pilotos.
Regressamos de Canoas em março, e uma boa notícia nos aguardava: o Grupo de Caça havia sido convidado para visitar a 1a FIDA - Feira Internacional de Aeronáutica (hoje FIDAE), em Santiago do Chile.
Sempre houve muita afinidade entre as Forças Aéreas do Brasil e do Chile, sendo que no ano de 1977, nós havíamos recebido seis pilotos da FACh (Força Aérea do Chile) para ministrar toda a instrução teórica e prática do F-5. Nessa época o Chile, sob o Governo do Gen. Pinochet, sofria um terrível embargo comercial dos Estados Unidos, e tinha muitas dificuldades para fazer voar sua frota de F-5. Em 8 meses de instrução bastante puxada, e muita dedicação de ambas as partes, os pilotos chilenos receberam do 1o Grupo de Caça seus diplomas de pilotos operacionais de F-5.
O convite para visitar a FIDA certamente teve a ver com esta convivência anterior e a camaradagem gerada entre os Pilotos de Caça do Brasil e do Chile. Vinha a ser também uma forma de retribuir a acolhida e o suporte dado pelo Grupo de Caça e pela FAB, em uma época difícil para aquele país amigo.
Ficou decidido que iriam 5 pilotos: o Cmt. do Grupo, os Cmt. dos dois Esquadrões, o Póvoas (que era o Chefe do Centro de Operações Aéreas - COA - da Base) e eu como S2.
Partimos para o Chile num Avro da FAB em 16 de março, e após um pernoite em Buenos Aires, seguimos para Santiago no dia seguinte.
Recebidos por um oficial de ligação, fomos para o Hotel de Trânsito da FACh, no centro de Santiago. Naquele mesmo dia chegaram de Antofogasta os pilotos de Caça da Ala no 1, que hospedava o Grupo 7 (dos F-5E) e os Grupos 8 e 9, que operavam o Hawker Hunter. À noite, no bar do Hotel, encontramos nossos ex-alunos Coudou, Bascuñan e Zuniga, que fizeram a maior festa e nos apresentaram aos resto do Caçadores.
Foi quando conhecemos o T. Cel. Guevara, comandante dos famosos "Panteras Negras", o Grupo 9 da FACh, Esquadrão altamente operacional e guerreiro, que havia participado de missões reais de emprego na derrubada do governo Allende, inclusive do ataque final ao Palácio de "La Moneda", sede do Governo.
Guevara era uma figura carismática e líder natural de todos aqueles Caçadores que ali estavam presentes. Sentimos isso quando de sua chegada no local, quando imediatamente passou a ser o centro das atenções. Dirigiu-se até onde estávamos eu e o Fleury, e iniciamos uma conversa fraternal, de Caçadores que se admiram e se respeitam. Em poucos minutos já éramos amigos de infância. Foi impressionante a empatia e o entendimento entre Guevara e Fleury!. Creio que reconheceram um no outro as qualidades que os destacavam dos demais...
Neste momento, acho eu, cruzaram-se os destinos, e provavelmente já estava escrito em algum lugar o que viria acontecer poucos dias depois. Era o primeiro "elo" da corrente...
Nesta conversa inicial, já ficou claro que Guevara era um apaixonado e vibrante Piloto de Caça, com um amor excessivo ao Hunter, aeronave que considerava como uma das melhores do mundo. Ele havia participado do traslado de uma das 6 aeronaves que vieram voando da Inglaterra, em uma rota audaciosa e temerária que saindo de Londres, passava por Sevilha, Las Palmas, Dakar, Monróvia (Libéria), Ilha de Ascenção, Recife, Rio de Janeiro, Assunção e finalmente Antofogasta, no norte do Chile! Nas etapas Monróvia - Ascenção (890 milhas náuticas ) e Ascenção - Recife (1240 milhas náuticas), foram utilizados tanques externos que tiveram que ser alijados no meio do Oceano Atlântico.
O convite para visitar a Ala no 1 em Antofogasta, e conhecer os Esquadrões de F-5 e de Hunter surgiu já no dia seguinte, durante a inauguração da FIDA. Participameos de um almoço com o Comandante da Força Aérea, Gen. Fernando Matthei, onde estavam presentes todos os pilotos de combate que se encontravam em Santiago. Nesta oportunidade, o Cmt. Guevara fez valer o seu prestígio, e conseguiu do Gen. Matthei a autorização para a nossa visita à maior Base da Aviação de Caça da FACh. Mais um "elo" na corrente...
Ficamos ainda dois dias em Santiago aguardando não só o término da FIDA, como também a permissão das autoridades do Ministério da Aeronáutica para permanecermos mais 3 dias no Chile, nesta visita à Ala no 1, a qual não constava da programação inicial.
Tudo acertado, viagem autorizada, seguimos em vôo comercial para Antofogasta ( o 3o elo se juntava à corrente). Lá chegando, ficamos impressionados com a aridez do local: situada às margens do Oceano Pacífico, a cidade limita-se a leste com um dos desertos mais áridos do mundo - deserto de Atacama - que serviu inclusive com campo de treinamento para os primeiros astronautas norte-americanos que pousarsam na Lua!. Trata-se de uma região de baixíssimos índices pluviométricos, e quase não existem árvores. Tudo é da mesma cor marrom do deserto.
Neste primeiro dia fizemos um "tour" pela cidade e nos alojamos em uma casa de hóspedes na Vila dos Oficiais, com a dispensa cheia , taifeiro, e tudo o mais.
Os Esquadrões chegaram de Santiago naquela tarde, e à noite saímos para jantar com nossos amigos em um dos vários restaurantes da cidade especializados em frutos do mar. O litoral do Chile é quase todo banhado pela Corrente de Humboldt, que vem da Antártida trazendo em suas águas geladas muitos peixes e mariscos, que fazem da indústria pesqueira uma das principais atividades econômicas daquele país.
No dia seguinte visitamos os Esquadrões e todas as instalações da Ala no 1, cuja postura guerreira nos impressionou. Todos prédios eram camuflados (inclusive o playground das crianças!), e baterias de mísseis e canhões antiaéreos guarneciam todo o perímetro da Base. A situação de litígio constante com a Argentina e com a Bolívia levaram o Chile à essa postura de "pronta-resposta" realmente efetiva. Na parte da tarde uma surpresa nos aguardava: fomos de helicóptero - um Sikorsky S-55 - conhecer o deserto de Atacama.
Posamos no meio do nada, e o helicóptero cortou o motor. Nunca vi nada parecido em termos de aridez e secura. Era o tipo de lugar onde um piloto de Caça devia evitar uma ejeção!
Durante a visita ao Grupo 9, o Cmt. Guevara novamente atiçou os caçadores presentes, enaltecendo as qualidades do Hunter contra o F-5 em missões de combate. Com a "grita" dos pilotos de F-5, ele então fez o desafio: realizar um vôo de dois Hunter biplace contra dois F-5F, cada aeronave levando um piloto chileno e um brasileiro, para tirar a dúvida de quem seria o melhor...
Deveríamos retornar à Santiago no dia seguinte, e naquela noite haveria recepção na residência do Gen. Opazo, Comandante da Ala no 1. A autorização para o vôo, dada creio, pelo Próprio Gen. Matthei, chegou ao nosso conhecimento durante o jantar ( mais um "elo"!). O vôo seria realizado pela ,manhã, e a tarde regressaríamos paro o Brasil, via Santiago.
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Hawker Hunter (part II)
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Após o jantar regressamos para a "nossa" casa na Vila, e ainda antes de nos recolhermos, sentamos na sala para conversar. Nossa preocupação era grande, porque o Fleury ia voar com Guevara, e aí residia o perigo. Por melhor que fosse o desempenho do Hunter, nós sabíamos que ele jamais seria capaz de superar em combate uma aeronave de outra geração como F-5! Sem pós-combustão, sem flape de manobra e pouca potência, comparado com o F-5E o Hunter não tinha a menor chance de sobreviver.
Alertamos o Fleury para que tivesse muito cuidado, pois o Guevara, pela sua personalidade e sendo um dos pilotos mais voados em Hunter da FACh, ia fazer de tudo para não perder aquele combate.
No dia seguinte acordamos cedo, tomamos café e fomos para o brifim, dado por Guevara. Nos F-5F, com pilotos do grupo 7, iríamos eu o Quírico, e nos Hunter iriam o Fleury e o Póvoas. Tudo acertado, nos equipamos e seguimos para os aviões. Ainda cruzei com o Fleury e Guevara que seguiam para a linha de vôo dos Hunter, e discretamente fiz-lhe o sinal de "olho vivo", ao que ele me respondeu com um sorriso e o sinal de positivo. Foi a última vez que o vi.
No cheque rádio, todos os aviões entraram, mas o destino não quis que eu participasse daquele vôo: meu interfone não funcionou nem por decreto, apesar dos esforços dos mecânicos. Desci do avião a contragosto, mas não havia a menor possibilidade de realizar um vôo daqueles sem comunicação bilateral entre os pilotos.
Fiquei na pista observando as decolagens, primeiro os Hunter e depois os F-5. Foi quando notei que havia uma camada baixa de nuvens sobre o mar, e também uma densa névoa onde as aeronaves desapareciam após a curva de decolagem ( a corrente estava agora quase completa...)
Encaminhei-me então para a sala do OPO (oficial de permanência operacional), onde o Zorron, o Oficial de Permanência e outros pilotos monitoravam, as frequências dos dois elementos que acabavam de decolar. Os combates seriam realizados em área de instrução sobre o mar, algumas milhas ao Norte da Base, e sob vigilância Radar constante.
Eu ainda tentei acompanhar o que estava acontecendo no combate, mas com o papo-rádio em espanhol não dava para entender muita coisa. Preocupado, não consegui me desligar do vôo, apesar do papo no OPO ter "gerado". Lá pelas tantas senti que o combate havia terminado, e uma das aeronaves não entrava no cheque-rádio. Prestei um pouco mais de atenção, e informei ao OPO , Imediatamente todos pararam de conversar. Pelos códigos, o OPO informou que o líder dos Hunter é que não estava respondendo. Foi feita então uma indagação pelo líder dos F-5 ao Controle Radar, que informou ter também perdido o contato com a aeronave. O acidente para mim estava configurado, e em segundos, revi o "filme" do acidente do Ten. Fiuza em Santa Cruz, cujo avião foi encontrado na Serra do Mar 10 dias depois da perda de contato rádio e Radar.Após o jantar regressamos para a "nossa" casa na Vila, e ainda antes de nos recolhermos, sentamos na sala para conversar. Nossa preocupação era grande, porque o Fleury ia voar com Guevara, e aí residia o perigo. Por melhor que fosse o desempenho do Hunter, nós sabíamos que ele jamais seria capaz de superar em combate uma aeronave de outra geração como F-5! Sem pós-combustão, sem flape de manobra e pouca potência, comparado com o F-5E o Hunter não tinha a menor chance de sobreviver.
Alertamos o Fleury para que tivesse muito cuidado, pois o Guevara, pela sua personalidade e sendo um dos pilotos mais voados em Hunter da FACh, ia fazer de tudo para não perder aquele combate.
No dia seguinte acordamos cedo, tomamos café e fomos para o brifim, dado por Guevara. Nos F-5F, com pilotos do grupo 7, iríamos eu o Quírico, e nos Hunter iriam o Fleury e o Póvoas. Tudo acertado, nos equipamos e seguimos para os aviões. Ainda cruzei com o Fleury e Guevara que seguiam para a linha de vôo dos Hunter, e discretamente fiz-lhe o sinal de "olho vivo", ao que ele me respondeu com um sorriso e o sinal de positivo. Foi a última vez que o vi.
No cheque rádio, todos os aviões entraram, mas o destino não quis que eu participasse daquele vôo: meu interfone não funcionou nem por decreto, apesar dos esforços dos mecânicos. Desci do avião a contragosto, mas não havia a menor possibilidade de realizar um vôo daqueles sem comunicação bilateral entre os pilotos.
Fiquei na pista observando as decolagens, primeiro os Hunter e depois os F-5. Foi quando notei que havia uma camada baixa de nuvens sobre o mar, e também uma densa névoa onde as aeronaves desapareciam após a curva de decolagem ( a corrente estava agora quase completa...)
Encaminhei-me então para a sala do OPO (oficial de permanência operacional), onde o Zorron, o Oficial de Permanência e outros pilotos monitoravam, as frequências dos dois elementos que acabavam de decolar. Os combates seriam realizados em área de instrução sobre o mar, algumas milhas ao Norte da Base, e sob vigilância Radar constante.
Eu ainda tentei acompanhar o que estava acontecendo no combate, mas com o papo-rádio em espanhol não dava para entender muita coisa. Preocupado, não consegui me desligar do vôo, apesar do papo no OPO ter "gerado". Lá pelas tantas senti que o combate havia termApós o jantar regressamos para a "nossa" casa na Vila, e ainda antes de nos recolhermos, sentamos na sala para conversar. Nossa preocupação era grande, porque o Fleury ia voar com Guevara, e aí residia o perigo. Por melhor que fosse o desempenho do Hunter, nós sabíamos que ele jamais seria capaz de superar em combate uma aeronave de outra geração como F-5! Sem pós-combustão, sem flape de manobra e pouca potência, comparado com o F-5E o Hunter não tinha a menor chance de sobreviver.
Alertamos o Fleury para que tivesse muito cuidado, pois o Guevara, pela sua personalidade e sendo um dos pilotos mais voados em Hunter da FACh, ia fazer de tudo para não perder aquele combate.
No dia seguinte acordamos cedo, tomamos café e fomos para o brifim, dado por Guevara. Nos F-5F, com pilotos do grupo 7, iríamos eu o Quírico, e nos Hunter iriam o Fleury e o Póvoas. Tudo acertado, nos equipamos e seguimos para os aviões. Ainda cruzei com o Fleury e Guevara que seguiam para a linha de vôo dos Hunter, e discretamente fiz-lhe o sinal de "olho vivo", ao que ele me respondeu com um sorriso e o sinal de positivo. Foi a última vez que o vi.
No cheque rádio, todos os aviões entraram, mas o destino não quis que eu participasse daquele vôo: meu interfone não funcionou nem por decreto, apesar dos esforços dos mecânicos. Desci do avião a contragosto, mas não havia a menor possibilidade de realizar um vôo daqueles sem comunicação bilateral entre os pilotos.
Fiquei na pista observando as decolagens, primeiro os Hunter e depois os F-5. Foi quando notei que havia uma camada baixa de nuvens sobre o mar, e também uma densa névoa onde as aeronaves desapareciam após a curva de decolagem ( a corrente estava agora quase completa...)
Encaminhei-me então para a sala do OPO (oficial de permanência operacional), onde o Zorron, o Oficial de Permanência e outros pilotos monitoravam, as frequências dos dois elementos que acabavam de decolar. Os combates seriam realizados em área de instrução sobre o mar, algumas milhas ao Norte da Base, e sob vigilância Radar constante.
Eu ainda tentei acompanhar o que estava acontecendo no combate, mas com o papo-rádio em espanhol não dava para entender muita coisa. Preocupado, não consegui me desligar do vôo, apesar do papo no OPO ter "gerado". Lá pelas tantas senti que o combate havia terminado, e uma das aeronaves não entrava no cheque-rádio. Prestei um pouco mais de atenção, e informei ao OPO , Imediatamente todos pararam de conversar. Pelos códigos, o OPO informou que o líder dos Hunter é que não estava respondendo. Foi feita então uma indagação pelo líder dos F-5 ao Controle Radar, que informou ter também perdido o contato com a aeronave. O acidente para mim estava configurado, e em segundos, revi o "filme" do acidente do Ten. Fiuza em Santa Cruz, cujo avião foi encontrado na Serra do Mar 10 dias depois da perda de contato rádio e Radar.
O líder comandou então reunião, e comunicou estar retornando à Base. Fomos para a pista aguardar as aeronaves, e lá já encontramos quase todos os os pilotos da Ala, inclusive seu Comandante.
Alguns minutos depois, dois F-5 e um Hunter puxaram o pilofe. Nesse momento, a aeronave de Fleury e Guevara já estava entrando na fase de "Incerfa" (incerteza de condições de vôo). Os pilotos desceram dos aviões com ar sério e preocupado, o que certamente não ocorreria em uma situação normal, pois as gozações e o "debrifim" teriam início antes mesmo do primeiro cigarro.
Eu e Zorron fomos ao encontro do Quírico, que em poucas palavras nos informou que os F-5 (como era de se esperar) encaudaram os Hunter, e Guevara, após tentar sem sucesso livrar-se dos perseguidores, colocou o nariz embaixo e fugiu para dentro das nuvens, cujo topo deveria estar a uns 3,500 pés, e a base indefinida, porém muito baixa sobre o mar. Os F-5 então abandonaram a perseguição e deram o "combate encerrado".
Os minutos que se seguiram foram de agonia, com todos olhando para a inicial na esperança de ver um Hunter, e também para o relógio, de olho no tempo de vôo restante. Podia ser até que o Guevara estivesse vindo em vôo razante para um ataque à Base, ou algo assim... Qualquer pensamento valia pra manter a esperança, e nos fazer acordar daquele pesadelo.
O tempo, porém, esgotou-se rapidamente e tivemos então a certeza de que aquela aeronave tão ansiosamente aguardada, não estava mais voando. Sua autonomia esgotara-se. Imediatamente decolaram várias aeronaves, e a busca do Hunter inciava-se.
Fomos então para o Centro de Operações Aéreas da Base, para acompanhar as informações que chegavam das aeronaves. Do COA foi feito então, via telefone, o comunicado do ocorrido ao COMAT no Rio de Janeiro: o Cmt. do Grupo de Caça havia desaparecido abordo de um Hunter da FACh, juntamente com o Cmt. do Grupo 9.
As Aeronaves, nessa busca inicial, voaram até o por do Sol e retornaram sem nenhuma notícia.inado, e uma das aeronaves não entrava no cheque-rádio. Prestei um pouco mais de atenção, e informei ao OPO , Imediatamente todos pararam de convApós o jantar regressamos para a "nossa" casa na Vila, e ainda antes de nos recolhermos, sentamos na sala para conversar. Nossa preocupação era grande, porque o Fleury ia voar com Guevara, e aí residia o perigo. Por melhor que fosse o desempenho do Hunter, nós sabíamos que ele jamais seria capaz de superar em combate uma aeronave de outra geração como F-5! Sem pós-combustão, sem flape de manobra e pouca potência, comparado com o F-5E o Hunter não tinha a menor chance de sobreviver.
Alertamos o Fleury para que tivesse muito cuidado, pois o Guevara, pela sua personalidade e sendo um dos pilotos mais voados em Hunter da FACh, ia fazer de tudo para não perder aquele combate.
No dia seguinte acordamos cedo, tomamos café e fomos para o brifim, dado por Guevara. Nos F-5F, com pilotos do grupo 7, iríamos eu o Quírico, e nos Hunter iriam o Fleury e o Póvoas. Tudo acertado, nos equipamos e seguimos para os aviões. Ainda cruzei com o Fleury e Guevara que seguiam para a linha de vôo dos Hunter, e discretamente fiz-lhe o sinal de "olho vivo", ao que ele me respondeu com um sorriso e o sinal de positivo. Foi a última vez que o vi.
No cheque rádio, todos os aviões entraram, mas o destino não quis que eu participasse daquele vôo: meu interfone não funcionou nem por decreto, apesar dos esforços dos mecânicos. Desci do avião a contragosto, mas não havia a menor possibilidade de realizar um vôo daqueles sem comunicação bilateral entre os pilotos.
Fiquei na pista observando as decolagens, primeiro os Hunter e depois os F-5. Foi quando notei que havia uma camada baixa de nuvens sobre o mar, e também uma densa névoa onde as aeronaves desapareciam após a curva de decolagem ( a corrente estava agora quase completa...)
Encaminhei-me então para a sala do OPO (oficial de permanência operacional), onde o Zorron, o Oficial de Permanência e outros pilotos monitoravam, as frequências dos dois elementos que acabavam de decolar. Os combates seriam realizados em área de instrução sobre o mar, algumas milhas ao Norte da Base, e sob vigilância Radar constante.
Eu ainda tentei acompanhar o que estava acontecendo no combate, mas com o papo-rádio em espanhol não dava para entender muita coisa. Preocupado, não consegui me desligar do vôo, apesar do papo no OPO ter "gerado". Lá pelas tantas senti que o combate havia terminado, e uma das aeronaves não entrava no cheque-rádio. Prestei um pouco mais de atenção, e informei ao OPO , Imediatamente todos pararam de conversar. Pelos códigos, o OPO informou que o líder dos Hunter é que não estava respondendo. Foi feita então uma indagação pelo líder dos F-5 ao Controle Radar, que informou ter também perdido o contato com a aeronave. O acidente para mim estava configurado, e em segundos, revi o "filme" do acidente do Ten. Fiuza em Santa Cruz, cujo avião foi encontrado na Serra do Mar 10 dias depois da perda de contato rádio e Radar.
O líder comandou então reunião, e comunicou estar retornando à Base. Fomos para a pista aguardar as aeronaves, e lá já encontramos quase todos os os pilotos da Ala, inclusive seu Comandante.
Alguns minutos depois, dois F-5 e um Hunter puxaram o pilofe. Nesse momento, a aeronave de Fleury e Guevara já estava entrando na fase de "Incerfa" (incerteza de condições de vôo). Os pilotos desceram dos aviões com ar sério e preocupado, o que certamente não ocorreria em uma situação normal, pois as gozações e o "debrifim" teriam início antes mesmo do primeiro cigarro.
Eu e Zorron fomos ao encontro do Quírico, que em poucas palavras nos informou que os F-5 (como era de se esperar) encaudaram os Hunter, e Guevara, após tentar sem sucesso livrar-se dos perseguidores, colocou o nariz embaixo e fugiu para dentro das nuvens, cujo topo deveria estar a uns 3,500 pés, e a base indefinida, porém muito baixa sobre o mar. Os F-5 então abandonaram a perseguição e deram o "combate encerrado".
Os minutos que se seguiram foram de agonia, com todos olhando para a inicial na esperança de ver um Hunter, e também para o relógio, de olho no tempo de vôo restante. Podia ser até que o Guevara estivesse vindo em vôo razante para um ataque à Base, ou algo assim... Qualquer pensamento valia pra manter a esperança, e nos fazer acordar daquele pesadelo.
O tempo, porém, esgotou-se rapidamente e tivemos então a certeza de que aquela aeronave tão ansiosamente aguardada, não estava mais voando. Sua autonomia esgotara-se. Imediatamente decolaram várias aeronaves, e a busca do Hunter inciava-se.
Fomos então para o Centro de Operações Aéreas da Base, para acompanhar as informações que chegavam das aeronaves. Do COA foi feito então, via telefone, o comunicado do ocorrido ao COMAT no Rio de Janeiro: o Cmt. do Grupo de Caça havia desaparecido abordo de um Hunter da FACh, juntamente com o Cmt. do Grupo 9.
As Aeronaves, nessa busca inicial, voaram até o por do Sol e retornaram sem nenhuma notícia.ersar. Pelos códigos, o OPO informou que o líder dos Hunter é que não estava respondendo. Foi feita então uma indagação pelo líder dos F-5 ao Controle Radar, que informou ter também perdido o contato com a aeronave. O acidente para mim estava configurado, e em segundos, revi o "filme" do acidente do Ten. Fiuza em Santa Cruz, cujo avião foi encontrado na Serra do Mar 10 dias depois da perda de contato rádio e Radar.
O líder comandou então reunião, e comunicou estar retornando à Base. Fomos para a pista aguardar as aeronaves, e lá já encontramos quase todos os os pilotos da Ala, inclusive seu Comandante.
Alguns minutos depois, dois F-5 e um Hunter puxaram o pilofe. Nesse momento, a aeronave de Fleury e Guevara já estava entrando na fase de "Incerfa" (incerteza de condições de vôo). Os pilotos desceram dos aviões com ar sério e preocupado, o que certamente não ocorreria em uma situação normal, pois as gozações e o "debrifim" teriam início antes mesmo do primeiro cigarro.
Eu e Zorron fomos ao encontro do Quírico, que em poucas palavras nos informou que os F-5 (como era de se esperar) encaudaram os Hunter, e Guevara, após tentar sem sucesso livrar-se dos perseguidores, colocou o nariz embaixo e fugiu para dentro das nuvens, cujo topo deveria estar a uns 3,500 pés, e a base indefinida, porém muito baixa sobre o mar. Os F-5 então abandonaram a perseguição e deram o "combate encerrado".
Os minutos que se seguiram foram de agonia, com todos olhando para a inicial na esperança de ver um Hunter, e também para o relógio, de olho no tempo de vôo restante. Podia ser até que o Guevara estivesse vindo em vôo razante para um ataque à Base, ou algo assim... Qualquer pensamento valia pra manter a esperança, e nos fazer acordar daquele pesadelo.
O tempo, porém, esgotou-se rapidamente e tivemos então a certeza de que aquela aeronave tão ansiosamente aguardada, não estava mais voando. Sua autonomia esgotara-se. Imediatamente decolaram várias aeronaves, e a busca do Hunter inciava-se.
Fomos então para o Centro de Operações Aéreas da Base, para acompanhar as informações que chegavam das aeronaves. Do COA foi feito então, via telefone, o comunicado do ocorrido ao COMAT no Rio de Janeiro: o Cmt. do Grupo de Caça havia desaparecido abordo de um Hunter da FACh, juntamente com o Cmt. do Grupo 9.
As Aeronaves, nessa busca inicial, voaram até o por do Sol e retornaram sem nenhuma notícia.
O líder comandou então reunião, e comunicou estar retornando à Base. Fomos para a pista aguardar as aeronaves, e lá já encontramos quase todos os os pilotos da Ala, inclusive seu Comandante.
Alguns minutos depois, dois F-5 e um Hunter puxaram o pilofe. Nesse momento, a aeronave de Fleury e Guevara já estava entrando na fase de "Incerfa" (incerteza de condições de vôo). Os pilotos desceram dos aviões com ar sério e preocupado, o que certamente não ocorreria em uma situação normal, pois as gozações e o "debrifim" teriam início antes mesmo do primeiro cigarro.
Eu e Zorron fomos ao encontro do Quírico, que em poucas palavras nos informou que os F-5 (como era de se esperar) encaudaram os Hunter, e Guevara, após tentar sem sucesso livrar-se dos perseguidores, colocou o nariz embaixo e fugiu para dentro das nuvens, cujo topo deveria estar a uns 3,500 pés, e a base indefinida, porém muito baixa sobre o mar. Os F-5 então abandonaram a perseguição e deram o "combate encerrado".
Os minutos que se seguiram foram de agonia, com todos olhando para a inicial na esperança de ver um Hunter, e também para o relógio, de olho no tempo de vôo restante. Podia ser até que o Guevara estivesse vindo em vôo razante para um ataque à Base, ou algo assim... Qualquer pensamento valia pra manter a esperança, e nos fazer acordar daquele pesadelo.
O tempo, porém, esgotou-se rapidamente e tivemos então a certeza de que aquela aeronave tão ansiosamente aguardada, não estava mais voando. Sua autonomia esgotara-se. Imediatamente decolaram várias aeronaves, e a busca do Hunter inciava-se.
Fomos então para o Centro de Operações Aéreas da Base, para acompanhar as informações que chegavam das aeronaves. Do COA foi feito então, via telefone, o comunicado do ocorrido ao COMAT no Rio de Janeiro: o Cmt. do Grupo de Caça havia desaparecido abordo de um Hunter da FACh, juntamente com o Cmt. do Grupo 9.
As Aeronaves, nessa busca inicial, voaram até o por do Sol e retornaram sem nenhuma notícia.
Cont at part III
Após o jantar regressamos para a "nossa" casa na Vila, e ainda antes de nos recolhermos, sentamos na sala para conversar. Nossa preocupação era grande, porque o Fleury ia voar com Guevara, e aí residia o perigo. Por melhor que fosse o desempenho do Hunter, nós sabíamos que ele jamais seria capaz de superar em combate uma aeronave de outra geração como F-5! Sem pós-combustão, sem flape de manobra e pouca potência, comparado com o F-5E o Hunter não tinha a menor chance de sobreviver.
Alertamos o Fleury para que tivesse muito cuidado, pois o Guevara, pela sua personalidade e sendo um dos pilotos mais voados em Hunter da FACh, ia fazer de tudo para não perder aquele combate.
No dia seguinte acordamos cedo, tomamos café e fomos para o brifim, dado por Guevara. Nos F-5F, com pilotos do grupo 7, iríamos eu o Quírico, e nos Hunter iriam o Fleury e o Póvoas. Tudo acertado, nos equipamos e seguimos para os aviões. Ainda cruzei com o Fleury e Guevara que seguiam para a linha de vôo dos Hunter, e discretamente fiz-lhe o sinal de "olho vivo", ao que ele me respondeu com um sorriso e o sinal de positivo. Foi a última vez que o vi.
No cheque rádio, todos os aviões entraram, mas o destino não quis que eu participasse daquele vôo: meu interfone não funcionou nem por decreto, apesar dos esforços dos mecânicos. Desci do avião a contragosto, mas não havia a menor possibilidade de realizar um vôo daqueles sem comunicação bilateral entre os pilotos.
Fiquei na pista observando as decolagens, primeiro os Hunter e depois os F-5. Foi quando notei que havia uma camada baixa de nuvens sobre o mar, e também uma densa névoa onde as aeronaves desapareciam após a curva de decolagem ( a corrente estava agora quase completa...)
Encaminhei-me então para a sala do OPO (oficial de permanência operacional), onde o Zorron, o Oficial de Permanência e outros pilotos monitoravam, as frequências dos dois elementos que acabavam de decolar. Os combates seriam realizados em área de instrução sobre o mar, algumas milhas ao Norte da Base, e sob vigilância Radar constante.
Eu ainda tentei acompanhar o que estava acontecendo no combate, mas com o papo-rádio em espanhol não dava para entender muita coisa. Preocupado, não consegui me desligar do vôo, apesar do papo no OPO ter "gerado". Lá pelas tantas senti que o combate havia terminado, e uma das aeronaves não entrava no cheque-rádio. Prestei um pouco mais de atenção, e informei ao OPO , Imediatamente todos pararam de conversar. Pelos códigos, o OPO informou que o líder dos Hunter é que não estava respondendo. Foi feita então uma indagação pelo líder dos F-5 ao Controle Radar, que informou ter também perdido o contato com a aeronave. O acidente para mim estava configurado, e em segundos, revi o "filme" do acidente do Ten. Fiuza em Santa Cruz, cujo avião foi encontrado na Serra do Mar 10 dias depois da perda de contato rádio e Radar.Após o jantar regressamos para a "nossa" casa na Vila, e ainda antes de nos recolhermos, sentamos na sala para conversar. Nossa preocupação era grande, porque o Fleury ia voar com Guevara, e aí residia o perigo. Por melhor que fosse o desempenho do Hunter, nós sabíamos que ele jamais seria capaz de superar em combate uma aeronave de outra geração como F-5! Sem pós-combustão, sem flape de manobra e pouca potência, comparado com o F-5E o Hunter não tinha a menor chance de sobreviver.
Alertamos o Fleury para que tivesse muito cuidado, pois o Guevara, pela sua personalidade e sendo um dos pilotos mais voados em Hunter da FACh, ia fazer de tudo para não perder aquele combate.
No dia seguinte acordamos cedo, tomamos café e fomos para o brifim, dado por Guevara. Nos F-5F, com pilotos do grupo 7, iríamos eu o Quírico, e nos Hunter iriam o Fleury e o Póvoas. Tudo acertado, nos equipamos e seguimos para os aviões. Ainda cruzei com o Fleury e Guevara que seguiam para a linha de vôo dos Hunter, e discretamente fiz-lhe o sinal de "olho vivo", ao que ele me respondeu com um sorriso e o sinal de positivo. Foi a última vez que o vi.
No cheque rádio, todos os aviões entraram, mas o destino não quis que eu participasse daquele vôo: meu interfone não funcionou nem por decreto, apesar dos esforços dos mecânicos. Desci do avião a contragosto, mas não havia a menor possibilidade de realizar um vôo daqueles sem comunicação bilateral entre os pilotos.
Fiquei na pista observando as decolagens, primeiro os Hunter e depois os F-5. Foi quando notei que havia uma camada baixa de nuvens sobre o mar, e também uma densa névoa onde as aeronaves desapareciam após a curva de decolagem ( a corrente estava agora quase completa...)
Encaminhei-me então para a sala do OPO (oficial de permanência operacional), onde o Zorron, o Oficial de Permanência e outros pilotos monitoravam, as frequências dos dois elementos que acabavam de decolar. Os combates seriam realizados em área de instrução sobre o mar, algumas milhas ao Norte da Base, e sob vigilância Radar constante.
Eu ainda tentei acompanhar o que estava acontecendo no combate, mas com o papo-rádio em espanhol não dava para entender muita coisa. Preocupado, não consegui me desligar do vôo, apesar do papo no OPO ter "gerado". Lá pelas tantas senti que o combate havia termApós o jantar regressamos para a "nossa" casa na Vila, e ainda antes de nos recolhermos, sentamos na sala para conversar. Nossa preocupação era grande, porque o Fleury ia voar com Guevara, e aí residia o perigo. Por melhor que fosse o desempenho do Hunter, nós sabíamos que ele jamais seria capaz de superar em combate uma aeronave de outra geração como F-5! Sem pós-combustão, sem flape de manobra e pouca potência, comparado com o F-5E o Hunter não tinha a menor chance de sobreviver.
Alertamos o Fleury para que tivesse muito cuidado, pois o Guevara, pela sua personalidade e sendo um dos pilotos mais voados em Hunter da FACh, ia fazer de tudo para não perder aquele combate.
No dia seguinte acordamos cedo, tomamos café e fomos para o brifim, dado por Guevara. Nos F-5F, com pilotos do grupo 7, iríamos eu o Quírico, e nos Hunter iriam o Fleury e o Póvoas. Tudo acertado, nos equipamos e seguimos para os aviões. Ainda cruzei com o Fleury e Guevara que seguiam para a linha de vôo dos Hunter, e discretamente fiz-lhe o sinal de "olho vivo", ao que ele me respondeu com um sorriso e o sinal de positivo. Foi a última vez que o vi.
No cheque rádio, todos os aviões entraram, mas o destino não quis que eu participasse daquele vôo: meu interfone não funcionou nem por decreto, apesar dos esforços dos mecânicos. Desci do avião a contragosto, mas não havia a menor possibilidade de realizar um vôo daqueles sem comunicação bilateral entre os pilotos.
Fiquei na pista observando as decolagens, primeiro os Hunter e depois os F-5. Foi quando notei que havia uma camada baixa de nuvens sobre o mar, e também uma densa névoa onde as aeronaves desapareciam após a curva de decolagem ( a corrente estava agora quase completa...)
Encaminhei-me então para a sala do OPO (oficial de permanência operacional), onde o Zorron, o Oficial de Permanência e outros pilotos monitoravam, as frequências dos dois elementos que acabavam de decolar. Os combates seriam realizados em área de instrução sobre o mar, algumas milhas ao Norte da Base, e sob vigilância Radar constante.
Eu ainda tentei acompanhar o que estava acontecendo no combate, mas com o papo-rádio em espanhol não dava para entender muita coisa. Preocupado, não consegui me desligar do vôo, apesar do papo no OPO ter "gerado". Lá pelas tantas senti que o combate havia terminado, e uma das aeronaves não entrava no cheque-rádio. Prestei um pouco mais de atenção, e informei ao OPO , Imediatamente todos pararam de conversar. Pelos códigos, o OPO informou que o líder dos Hunter é que não estava respondendo. Foi feita então uma indagação pelo líder dos F-5 ao Controle Radar, que informou ter também perdido o contato com a aeronave. O acidente para mim estava configurado, e em segundos, revi o "filme" do acidente do Ten. Fiuza em Santa Cruz, cujo avião foi encontrado na Serra do Mar 10 dias depois da perda de contato rádio e Radar.
O líder comandou então reunião, e comunicou estar retornando à Base. Fomos para a pista aguardar as aeronaves, e lá já encontramos quase todos os os pilotos da Ala, inclusive seu Comandante.
Alguns minutos depois, dois F-5 e um Hunter puxaram o pilofe. Nesse momento, a aeronave de Fleury e Guevara já estava entrando na fase de "Incerfa" (incerteza de condições de vôo). Os pilotos desceram dos aviões com ar sério e preocupado, o que certamente não ocorreria em uma situação normal, pois as gozações e o "debrifim" teriam início antes mesmo do primeiro cigarro.
Eu e Zorron fomos ao encontro do Quírico, que em poucas palavras nos informou que os F-5 (como era de se esperar) encaudaram os Hunter, e Guevara, após tentar sem sucesso livrar-se dos perseguidores, colocou o nariz embaixo e fugiu para dentro das nuvens, cujo topo deveria estar a uns 3,500 pés, e a base indefinida, porém muito baixa sobre o mar. Os F-5 então abandonaram a perseguição e deram o "combate encerrado".
Os minutos que se seguiram foram de agonia, com todos olhando para a inicial na esperança de ver um Hunter, e também para o relógio, de olho no tempo de vôo restante. Podia ser até que o Guevara estivesse vindo em vôo razante para um ataque à Base, ou algo assim... Qualquer pensamento valia pra manter a esperança, e nos fazer acordar daquele pesadelo.
O tempo, porém, esgotou-se rapidamente e tivemos então a certeza de que aquela aeronave tão ansiosamente aguardada, não estava mais voando. Sua autonomia esgotara-se. Imediatamente decolaram várias aeronaves, e a busca do Hunter inciava-se.
Fomos então para o Centro de Operações Aéreas da Base, para acompanhar as informações que chegavam das aeronaves. Do COA foi feito então, via telefone, o comunicado do ocorrido ao COMAT no Rio de Janeiro: o Cmt. do Grupo de Caça havia desaparecido abordo de um Hunter da FACh, juntamente com o Cmt. do Grupo 9.
As Aeronaves, nessa busca inicial, voaram até o por do Sol e retornaram sem nenhuma notícia.inado, e uma das aeronaves não entrava no cheque-rádio. Prestei um pouco mais de atenção, e informei ao OPO , Imediatamente todos pararam de convApós o jantar regressamos para a "nossa" casa na Vila, e ainda antes de nos recolhermos, sentamos na sala para conversar. Nossa preocupação era grande, porque o Fleury ia voar com Guevara, e aí residia o perigo. Por melhor que fosse o desempenho do Hunter, nós sabíamos que ele jamais seria capaz de superar em combate uma aeronave de outra geração como F-5! Sem pós-combustão, sem flape de manobra e pouca potência, comparado com o F-5E o Hunter não tinha a menor chance de sobreviver.
Alertamos o Fleury para que tivesse muito cuidado, pois o Guevara, pela sua personalidade e sendo um dos pilotos mais voados em Hunter da FACh, ia fazer de tudo para não perder aquele combate.
No dia seguinte acordamos cedo, tomamos café e fomos para o brifim, dado por Guevara. Nos F-5F, com pilotos do grupo 7, iríamos eu o Quírico, e nos Hunter iriam o Fleury e o Póvoas. Tudo acertado, nos equipamos e seguimos para os aviões. Ainda cruzei com o Fleury e Guevara que seguiam para a linha de vôo dos Hunter, e discretamente fiz-lhe o sinal de "olho vivo", ao que ele me respondeu com um sorriso e o sinal de positivo. Foi a última vez que o vi.
No cheque rádio, todos os aviões entraram, mas o destino não quis que eu participasse daquele vôo: meu interfone não funcionou nem por decreto, apesar dos esforços dos mecânicos. Desci do avião a contragosto, mas não havia a menor possibilidade de realizar um vôo daqueles sem comunicação bilateral entre os pilotos.
Fiquei na pista observando as decolagens, primeiro os Hunter e depois os F-5. Foi quando notei que havia uma camada baixa de nuvens sobre o mar, e também uma densa névoa onde as aeronaves desapareciam após a curva de decolagem ( a corrente estava agora quase completa...)
Encaminhei-me então para a sala do OPO (oficial de permanência operacional), onde o Zorron, o Oficial de Permanência e outros pilotos monitoravam, as frequências dos dois elementos que acabavam de decolar. Os combates seriam realizados em área de instrução sobre o mar, algumas milhas ao Norte da Base, e sob vigilância Radar constante.
Eu ainda tentei acompanhar o que estava acontecendo no combate, mas com o papo-rádio em espanhol não dava para entender muita coisa. Preocupado, não consegui me desligar do vôo, apesar do papo no OPO ter "gerado". Lá pelas tantas senti que o combate havia terminado, e uma das aeronaves não entrava no cheque-rádio. Prestei um pouco mais de atenção, e informei ao OPO , Imediatamente todos pararam de conversar. Pelos códigos, o OPO informou que o líder dos Hunter é que não estava respondendo. Foi feita então uma indagação pelo líder dos F-5 ao Controle Radar, que informou ter também perdido o contato com a aeronave. O acidente para mim estava configurado, e em segundos, revi o "filme" do acidente do Ten. Fiuza em Santa Cruz, cujo avião foi encontrado na Serra do Mar 10 dias depois da perda de contato rádio e Radar.
O líder comandou então reunião, e comunicou estar retornando à Base. Fomos para a pista aguardar as aeronaves, e lá já encontramos quase todos os os pilotos da Ala, inclusive seu Comandante.
Alguns minutos depois, dois F-5 e um Hunter puxaram o pilofe. Nesse momento, a aeronave de Fleury e Guevara já estava entrando na fase de "Incerfa" (incerteza de condições de vôo). Os pilotos desceram dos aviões com ar sério e preocupado, o que certamente não ocorreria em uma situação normal, pois as gozações e o "debrifim" teriam início antes mesmo do primeiro cigarro.
Eu e Zorron fomos ao encontro do Quírico, que em poucas palavras nos informou que os F-5 (como era de se esperar) encaudaram os Hunter, e Guevara, após tentar sem sucesso livrar-se dos perseguidores, colocou o nariz embaixo e fugiu para dentro das nuvens, cujo topo deveria estar a uns 3,500 pés, e a base indefinida, porém muito baixa sobre o mar. Os F-5 então abandonaram a perseguição e deram o "combate encerrado".
Os minutos que se seguiram foram de agonia, com todos olhando para a inicial na esperança de ver um Hunter, e também para o relógio, de olho no tempo de vôo restante. Podia ser até que o Guevara estivesse vindo em vôo razante para um ataque à Base, ou algo assim... Qualquer pensamento valia pra manter a esperança, e nos fazer acordar daquele pesadelo.
O tempo, porém, esgotou-se rapidamente e tivemos então a certeza de que aquela aeronave tão ansiosamente aguardada, não estava mais voando. Sua autonomia esgotara-se. Imediatamente decolaram várias aeronaves, e a busca do Hunter inciava-se.
Fomos então para o Centro de Operações Aéreas da Base, para acompanhar as informações que chegavam das aeronaves. Do COA foi feito então, via telefone, o comunicado do ocorrido ao COMAT no Rio de Janeiro: o Cmt. do Grupo de Caça havia desaparecido abordo de um Hunter da FACh, juntamente com o Cmt. do Grupo 9.
As Aeronaves, nessa busca inicial, voaram até o por do Sol e retornaram sem nenhuma notícia.ersar. Pelos códigos, o OPO informou que o líder dos Hunter é que não estava respondendo. Foi feita então uma indagação pelo líder dos F-5 ao Controle Radar, que informou ter também perdido o contato com a aeronave. O acidente para mim estava configurado, e em segundos, revi o "filme" do acidente do Ten. Fiuza em Santa Cruz, cujo avião foi encontrado na Serra do Mar 10 dias depois da perda de contato rádio e Radar.
O líder comandou então reunião, e comunicou estar retornando à Base. Fomos para a pista aguardar as aeronaves, e lá já encontramos quase todos os os pilotos da Ala, inclusive seu Comandante.
Alguns minutos depois, dois F-5 e um Hunter puxaram o pilofe. Nesse momento, a aeronave de Fleury e Guevara já estava entrando na fase de "Incerfa" (incerteza de condições de vôo). Os pilotos desceram dos aviões com ar sério e preocupado, o que certamente não ocorreria em uma situação normal, pois as gozações e o "debrifim" teriam início antes mesmo do primeiro cigarro.
Eu e Zorron fomos ao encontro do Quírico, que em poucas palavras nos informou que os F-5 (como era de se esperar) encaudaram os Hunter, e Guevara, após tentar sem sucesso livrar-se dos perseguidores, colocou o nariz embaixo e fugiu para dentro das nuvens, cujo topo deveria estar a uns 3,500 pés, e a base indefinida, porém muito baixa sobre o mar. Os F-5 então abandonaram a perseguição e deram o "combate encerrado".
Os minutos que se seguiram foram de agonia, com todos olhando para a inicial na esperança de ver um Hunter, e também para o relógio, de olho no tempo de vôo restante. Podia ser até que o Guevara estivesse vindo em vôo razante para um ataque à Base, ou algo assim... Qualquer pensamento valia pra manter a esperança, e nos fazer acordar daquele pesadelo.
O tempo, porém, esgotou-se rapidamente e tivemos então a certeza de que aquela aeronave tão ansiosamente aguardada, não estava mais voando. Sua autonomia esgotara-se. Imediatamente decolaram várias aeronaves, e a busca do Hunter inciava-se.
Fomos então para o Centro de Operações Aéreas da Base, para acompanhar as informações que chegavam das aeronaves. Do COA foi feito então, via telefone, o comunicado do ocorrido ao COMAT no Rio de Janeiro: o Cmt. do Grupo de Caça havia desaparecido abordo de um Hunter da FACh, juntamente com o Cmt. do Grupo 9.
As Aeronaves, nessa busca inicial, voaram até o por do Sol e retornaram sem nenhuma notícia.
O líder comandou então reunião, e comunicou estar retornando à Base. Fomos para a pista aguardar as aeronaves, e lá já encontramos quase todos os os pilotos da Ala, inclusive seu Comandante.
Alguns minutos depois, dois F-5 e um Hunter puxaram o pilofe. Nesse momento, a aeronave de Fleury e Guevara já estava entrando na fase de "Incerfa" (incerteza de condições de vôo). Os pilotos desceram dos aviões com ar sério e preocupado, o que certamente não ocorreria em uma situação normal, pois as gozações e o "debrifim" teriam início antes mesmo do primeiro cigarro.
Eu e Zorron fomos ao encontro do Quírico, que em poucas palavras nos informou que os F-5 (como era de se esperar) encaudaram os Hunter, e Guevara, após tentar sem sucesso livrar-se dos perseguidores, colocou o nariz embaixo e fugiu para dentro das nuvens, cujo topo deveria estar a uns 3,500 pés, e a base indefinida, porém muito baixa sobre o mar. Os F-5 então abandonaram a perseguição e deram o "combate encerrado".
Os minutos que se seguiram foram de agonia, com todos olhando para a inicial na esperança de ver um Hunter, e também para o relógio, de olho no tempo de vôo restante. Podia ser até que o Guevara estivesse vindo em vôo razante para um ataque à Base, ou algo assim... Qualquer pensamento valia pra manter a esperança, e nos fazer acordar daquele pesadelo.
O tempo, porém, esgotou-se rapidamente e tivemos então a certeza de que aquela aeronave tão ansiosamente aguardada, não estava mais voando. Sua autonomia esgotara-se. Imediatamente decolaram várias aeronaves, e a busca do Hunter inciava-se.
Fomos então para o Centro de Operações Aéreas da Base, para acompanhar as informações que chegavam das aeronaves. Do COA foi feito então, via telefone, o comunicado do ocorrido ao COMAT no Rio de Janeiro: o Cmt. do Grupo de Caça havia desaparecido abordo de um Hunter da FACh, juntamente com o Cmt. do Grupo 9.
As Aeronaves, nessa busca inicial, voaram até o por do Sol e retornaram sem nenhuma notícia.
Cont at part III
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Hawker Hunter (part III)
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À noite, reunidos em nossa casa, tristes e abatidos ao encarar a dolorosa realidade, resolvemos que o Póvoas, Quírico e Zorron retornariam imediatamente para o Brasil, e eu ficaria em Antofogasta acompanhando as buscas.
No dia seguinte, enquanto despedia-me dos companheiros no aeroporto civil, chegava na Base uma aeronave C-130 SAR do 1o /6o G.Av. de Recife, enviada pela FAB para auxiliar nas buscas.
Durante a semana seguinte, todas as aeronaves disponíeis voaram do nascer ao por do Sol, e não encontraram absolutamente nada, nenhum destroço, nenhum vestígio.
No velho helicóptero Sikorsky, eu voei sobre a escarpada costa chilena por aproximadamente 250 milhas, desde Tocopilla (ao Norte de Antofogasta) até Taltal, um pouco mais ao Sul, em uma minuciosa busca por destroços e informações. Nestes vôos, sempre razante, pousamos em todas as vilas de pescadores e pequenas praias onde houvesse alguém para perguntar por indícios dos pilotos e da aeronave. Novamente as buscas foram infrutíferas: ninguém viu ou ouviu nada, e nenhum vestígio foi encontrado.
Sem possibilidade de realizar uma busca submarina com equipamentos apropriados (próximo à costa do Chile, nesta região especificamente, ocorre a Fossa de Taltal, uma das maiores profundezas abissais do Planeta, com mais de 8.000 metros de profundidade), em reunião com a Coordenação das buscas e o nosso pessoal do C-130, o Gen Opazo decidiu encerrar as buscas.
À noite, enquanto fui me despedir do Cmt. da Ala no 1 , em sua residência encontravam-se todos os comandantes de Unidade e os oficiais superiores da Ala. Foi quando o Gen. Opazo referindo-se àquele terrível acidente que privava as nossas Forças Aéreas de dois grandes líderes da Aviação de Caça, disse: "Aquela aeronave estava tão carregada de amizade, vibração , companheirismo e garra, que caiu..."
Voltei ao Brasil, ao Grupo de Caça, ao dia-a-dia do Esquadrão, com aquele sentimento de perda do grande comandante, e acima de tudo, do grande amigo. O que teria acontecido? O que realmente aconteceu dentro da nacele daquele Hunter? Apesar da manobra de Guevara não ter sido uma manobra "padrão", ele era experiente o suficiente para saber o que estava fazendo, ao assumir um risco calculado de recuperar a aeronave naqueles 3.500 pés sobre o mar, mesmo em condições de pouca visibilidade.
O tempo se passou, e alguns anos mais tarde, em 1987 quando eu cursava a ECEMAR, tive a oportunidade de conviver com vários oficiais estrangeiros que integravam minha turma. Entre eles havia um piloto de Caça chileno , Maj. Sarabia, que sempre participava das nossas "peladas". Numa das "cervejadas" depois de um destes jogos, conversávamos sobre aviação (para variar), quando surgiu o papo do acidente com o Hunter em 1980.
Sarabia havia chegado para servir na Ala no 1 no ano seguinte ao do acidente, e voara tanto no Grupo 9 quanto no Grupo 7, sendo operacional em Hunter e F-5. Contou-me então o seguinte: "durante um vôo de instrução de combate, alguns anos após o acidente que vitimou Fleury e Guevara, dois pilotos em um Hunter biplace, em uma situação de vôo picado, com alguns graus de flape em baixo e alta velocidade, tentaram recuperar a aeronave de um mergulho e o Hunter não obedeceu, cada vez picando mais. Como tinham altitude suficiente, tiveram tempo de reduzir o motor e baixar o flape de mergulho, conseguindo recuperar o avião com alguma dificuldade. Voltaram para a Base e relataram o fato. Foi então programado um vôo, com dois pilotos experientes, apenas para testar a aeronave nas mesmas condições em, que quase ocorrera a perda de controle. Novamente a aeronave se comportou com a mesma tendência de picar, que se acentuava na medida em que aumentava o angulo de picada e a velocidade".
Finalmente o acidente do Fleury estava explicado 7 anos depois! Infelizmente o Hunter não era tão bom quanto Cmt. Guevara supunha, e levara a vida de dois grandes comandantes de Caça por uma falha de projeto!
Foi o último e derradeiro elo da corrente, que se fechou naquerla manhã sombria em Antofogasta, Norte do Chile, na Latitude exata onde passa o trópico de Capricórnio...
Reinaldo Peixe Lima - Cel.Av.RR
Jaguar 25
Cmt. 1o GAC 1988/1989
À noite, reunidos em nossa casa, tristes e abatidos ao encarar a dolorosa realidade, resolvemos que o Póvoas, Quírico e Zorron retornariam imediatamente para o Brasil, e eu ficaria em Antofogasta acompanhando as buscas.
No dia seguinte, enquanto despedia-me dos companheiros no aeroporto civil, chegava na Base uma aeronave C-130 SAR do 1o /6o G.Av. de Recife, enviada pela FAB para auxiliar nas buscas.
Durante a semana seguinte, todas as aeronaves disponíeis voaram do nascer ao por do Sol, e não encontraram absolutamente nada, nenhum destroço, nenhum vestígio.
No velho helicóptero Sikorsky, eu voei sobre a escarpada costa chilena por aproximadamente 250 milhas, desde Tocopilla (ao Norte de Antofogasta) até Taltal, um pouco mais ao Sul, em uma minuciosa busca por destroços e informações. Nestes vôos, sempre razante, pousamos em todas as vilas de pescadores e pequenas praias onde houvesse alguém para perguntar por indícios dos pilotos e da aeronave. Novamente as buscas foram infrutíferas: ninguém viu ou ouviu nada, e nenhum vestígio foi encontrado.
Sem possibilidade de realizar uma busca submarina com equipamentos apropriados (próximo à costa do Chile, nesta região especificamente, ocorre a Fossa de Taltal, uma das maiores profundezas abissais do Planeta, com mais de 8.000 metros de profundidade), em reunião com a Coordenação das buscas e o nosso pessoal do C-130, o Gen Opazo decidiu encerrar as buscas.
À noite, enquanto fui me despedir do Cmt. da Ala no 1 , em sua residência encontravam-se todos os comandantes de Unidade e os oficiais superiores da Ala. Foi quando o Gen. Opazo referindo-se àquele terrível acidente que privava as nossas Forças Aéreas de dois grandes líderes da Aviação de Caça, disse: "Aquela aeronave estava tão carregada de amizade, vibração , companheirismo e garra, que caiu..."
Voltei ao Brasil, ao Grupo de Caça, ao dia-a-dia do Esquadrão, com aquele sentimento de perda do grande comandante, e acima de tudo, do grande amigo. O que teria acontecido? O que realmente aconteceu dentro da nacele daquele Hunter? Apesar da manobra de Guevara não ter sido uma manobra "padrão", ele era experiente o suficiente para saber o que estava fazendo, ao assumir um risco calculado de recuperar a aeronave naqueles 3.500 pés sobre o mar, mesmo em condições de pouca visibilidade.
O tempo se passou, e alguns anos mais tarde, em 1987 quando eu cursava a ECEMAR, tive a oportunidade de conviver com vários oficiais estrangeiros que integravam minha turma. Entre eles havia um piloto de Caça chileno , Maj. Sarabia, que sempre participava das nossas "peladas". Numa das "cervejadas" depois de um destes jogos, conversávamos sobre aviação (para variar), quando surgiu o papo do acidente com o Hunter em 1980.
Sarabia havia chegado para servir na Ala no 1 no ano seguinte ao do acidente, e voara tanto no Grupo 9 quanto no Grupo 7, sendo operacional em Hunter e F-5. Contou-me então o seguinte: "durante um vôo de instrução de combate, alguns anos após o acidente que vitimou Fleury e Guevara, dois pilotos em um Hunter biplace, em uma situação de vôo picado, com alguns graus de flape em baixo e alta velocidade, tentaram recuperar a aeronave de um mergulho e o Hunter não obedeceu, cada vez picando mais. Como tinham altitude suficiente, tiveram tempo de reduzir o motor e baixar o flape de mergulho, conseguindo recuperar o avião com alguma dificuldade. Voltaram para a Base e relataram o fato. Foi então programado um vôo, com dois pilotos experientes, apenas para testar a aeronave nas mesmas condições em, que quase ocorrera a perda de controle. Novamente a aeronave se comportou com a mesma tendência de picar, que se acentuava na medida em que aumentava o angulo de picada e a velocidade".
Finalmente o acidente do Fleury estava explicado 7 anos depois! Infelizmente o Hunter não era tão bom quanto Cmt. Guevara supunha, e levara a vida de dois grandes comandantes de Caça por uma falha de projeto!
Foi o último e derradeiro elo da corrente, que se fechou naquerla manhã sombria em Antofogasta, Norte do Chile, na Latitude exata onde passa o trópico de Capricórnio...
Reinaldo Peixe Lima - Cel.Av.RR
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@RR_NDB: very unlikely. This case looks like the typical loss of control after moving the flaps/stabilizer outside its limits. I know about a case where a Citation Excel almost crashed after takeoff, because CRM broke down and one pilot raised the flaps without informing his colleague. The result was a nose-dive that almost made the impact the ground.
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LOC
@EatMyShorts!
Hi,
PR-AFA was VFR over Santos Port, likely descending (not climbing to 4,000 as per ECHO1).
The extreme pitch down (of CCTV) started very probably after an explosion heard by dozens in the ground. Before, it was flying in a psn where was visible below the cloud cover.
On the extreme PD, my suspicion is:
1) Explosion led to abnormal attitude and LOC with increasing pitch down
2) Over than 60 degrees PD due operation outside envelope
3) Flew from port to explosion psn likely with small ROD
We are looking for flaps use around the explosion psn.
No elevator movement was viewed after explosion. (Probably at limit, trying to nose up). Aileron was used just before impact. When very close to a building.
Mac
PS
Will send some info via messages/email. Ok?
Hi,
PR-AFA was VFR over Santos Port, likely descending (not climbing to 4,000 as per ECHO1).
The extreme pitch down (of CCTV) started very probably after an explosion heard by dozens in the ground. Before, it was flying in a psn where was visible below the cloud cover.
On the extreme PD, my suspicion is:
1) Explosion led to abnormal attitude and LOC with increasing pitch down
2) Over than 60 degrees PD due operation outside envelope
3) Flew from port to explosion psn likely with small ROD
We are looking for flaps use around the explosion psn.
No elevator movement was viewed after explosion. (Probably at limit, trying to nose up). Aileron was used just before impact. When very close to a building.
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This case looks like the typical loss of control after moving the flaps/stabilizer outside its limits.
Given the fact this was the first crash of an Excel, it seems even more unlikely.
And then, what is a "typical loss of control" ?
Hi Dude,
please believe me, I have flown this type for a couple of years.
In the early days of the Citation 560XL, the Swiss Air Force almost lost one, too, after departure from LSZR/Altenrhein. They almost plunged into Lake Constance - same problem. You can find that on the internet, probably even on PPRUNE.
Because of these incidents Cessna came up with a modification that makes any stabilizer movement impossible with the airspeed being greater than 215 knots. The official limit for the first step of flaps respectively raising them is 200 knots.
Speculation MAY be now that this restriction failed. Or maybe it really was another hardware failure, who knows. In general Cessna makes really solid aircraft, I always had a good time flying the XL/XLS.
@Mac: You seem to have some inside information!? How would you know that no elevator movement was executed? And what about the explosion: eyewitnesses - especially in plane accidents - see and hear a lot, but not what really happened. I am sceptical, but open to facts, sure!
please believe me, I have flown this type for a couple of years.
In the early days of the Citation 560XL, the Swiss Air Force almost lost one, too, after departure from LSZR/Altenrhein. They almost plunged into Lake Constance - same problem. You can find that on the internet, probably even on PPRUNE.
Because of these incidents Cessna came up with a modification that makes any stabilizer movement impossible with the airspeed being greater than 215 knots. The official limit for the first step of flaps respectively raising them is 200 knots.
Speculation MAY be now that this restriction failed. Or maybe it really was another hardware failure, who knows. In general Cessna makes really solid aircraft, I always had a good time flying the XL/XLS.
@Mac: You seem to have some inside information!? How would you know that no elevator movement was executed? And what about the explosion: eyewitnesses - especially in plane accidents - see and hear a lot, but not what really happened. I am sceptical, but open to facts, sure!
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First of all, i love Cessnas
Hi,
"WARNING. Do not retract flaps above 200 kias. If the speed sensor fails to prevent stabilizer movement, a significant nose down pitch upset can occur.
STAB MIS COMP: Reduce speed to 200 kias or less. WARNING Do not retract flaps above 200 kias. Associated stabilizer movement can cause a significant nose down pitch upset"
For an a/c with a Vref around 110 Kts, sighted in a certain PSN (therefore below cloud cover suggesting was not climbing to 4,000 as per ECHO1) we doubt could be at this speed range before diving.
The video analysis could provide some insight on speed before plunging.
Mac
PS
The info we are processing comes from redundant sources.
"WARNING. Do not retract flaps above 200 kias. If the speed sensor fails to prevent stabilizer movement, a significant nose down pitch upset can occur.
STAB MIS COMP: Reduce speed to 200 kias or less. WARNING Do not retract flaps above 200 kias. Associated stabilizer movement can cause a significant nose down pitch upset"
For an a/c with a Vref around 110 Kts, sighted in a certain PSN (therefore below cloud cover suggesting was not climbing to 4,000 as per ECHO1) we doubt could be at this speed range before diving.
The video analysis could provide some insight on speed before plunging.
Mac
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The info we are processing comes from redundant sources.
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Redundant clues
Hi,
"How would you know that no elevator movement was executed? And what about the explosion: eyewitnesses - especially in plane accidents - see and hear a lot, but not what really happened..."
Redundant sources heard a thunder (two sound peaks) just before (2 secs) become a/c became visible (was flying behind the building) and, 4 seconds before impact noise.
"...I am sceptical, but open to facts, sure!"
I am gathering info, processing it in a team, ALWAYS OPEN MINDED!
Mac
"How would you know that no elevator movement was executed? And what about the explosion: eyewitnesses - especially in plane accidents - see and hear a lot, but not what really happened..."
Redundant sources heard a thunder (two sound peaks) just before (2 secs) become a/c became visible (was flying behind the building) and, 4 seconds before impact noise.
"...I am sceptical, but open to facts, sure!"
I am gathering info, processing it in a team, ALWAYS OPEN MINDED!
Mac
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Hi,
"Then you don't appreciate how quickly the C560 XL /XLS/ XLS+ is capable of accelerating from normal APPROACH speed?"
I assume you understood, 200 Kias, Ok? The dive likely started after port (2~3 secs later)
The plane was sighted in a PSN nearby Santos port. After analyzing the area map we can estimate where it made the left turn. It's possible a LOC during this maneuver, i agree. The speed could be around 200 Kias. But, the interlock should fail to allow flaps retraction. (e.g. by incorrect speed measurement)
Please refer to the area map. How it could be sighted there if climbing as per ECHO1? It sounds like it was roughly at or even below MDA at this specific Santos port region.
There are clues it was not performing as per ECHO1!
"Nor do you know what speed the approach was actually being flown at."
I think we can say it was flying below 150 Kts at MAPt.
Question: Usage of VDP or just MDA?
Mac
PS
"we doubt could be at this speed range before diving." say, 200 Kias, ok?
Again: Video frame analysis could tell a lot on a/c speed before diving.
"Then you don't appreciate how quickly the C560 XL /XLS/ XLS+ is capable of accelerating from normal APPROACH speed?"
I assume you understood, 200 Kias, Ok? The dive likely started after port (2~3 secs later)
The plane was sighted in a PSN nearby Santos port. After analyzing the area map we can estimate where it made the left turn. It's possible a LOC during this maneuver, i agree. The speed could be around 200 Kias. But, the interlock should fail to allow flaps retraction. (e.g. by incorrect speed measurement)
Please refer to the area map. How it could be sighted there if climbing as per ECHO1? It sounds like it was roughly at or even below MDA at this specific Santos port region.
There are clues it was not performing as per ECHO1!
"Nor do you know what speed the approach was actually being flown at."
I think we can say it was flying below 150 Kts at MAPt.
Question: Usage of VDP or just MDA?
Mac
PS
"we doubt could be at this speed range before diving." say, 200 Kias, ok?
Again: Video frame analysis could tell a lot on a/c speed before diving.
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This is a dreadful accident! I believe the XL that nose dived a few years back was a Netjets one - luckily the crew managed to recover.
By the way the XL I used to fly would out climb the Airbus I currently fly! Acceleration and performance was very good up to its speed limitations. The 200 kts gotcha is a very big one but was drummed into us during the rating and subsequently on line where good SOPs and awareness kept us out of trouble. I found the XL a safe and forgiving aircraft to operate and loved flying it around Europe, but it was obvious it had been designed on a budget!
By the way the XL I used to fly would out climb the Airbus I currently fly! Acceleration and performance was very good up to its speed limitations. The 200 kts gotcha is a very big one but was drummed into us during the rating and subsequently on line where good SOPs and awareness kept us out of trouble. I found the XL a safe and forgiving aircraft to operate and loved flying it around Europe, but it was obvious it had been designed on a budget!
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Question
Hi,
You are flying a Citation XLS+ with small ROD at 600 ft AGL and roughly 120 KIAS.
If your #1 engine experiences a surge:
1) Yaw will be to RH side?
2) Pitch down will occur?
3) LOC is likely?
4) Increasing PD may occur? (aerodynamic shadow from wings/engines to stab/elevator)
Mac
You are flying a Citation XLS+ with small ROD at 600 ft AGL and roughly 120 KIAS.
If your #1 engine experiences a surge:
1) Yaw will be to RH side?
2) Pitch down will occur?
3) LOC is likely?
4) Increasing PD may occur? (aerodynamic shadow from wings/engines to stab/elevator)
Mac
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If your #1 engine experiences a surge:
1) Yaw will be to RH side?
1) Yaw will be to RH side?
2) Pitch down will occur?
3) LOC is likely?
4) Increasing PD may occur? (aerodynamic shadow from wings/engines to stab/elevator)
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A/c veered to right and pitched down when thunder was heard
Hi, what next
"No. Number one is the left engine, if it surges it will lose thrust and the thrust from the working engine number two on the right hand side will yaw the aircraft to the left."
Is there an engine condition capable to generate asymmetrical thrust in order to cause:
Intense YAW to right and PD enough to put a/c outside envelope?
Aerodynamic shadow with this wing/engines/stab-/elev geometry is likely? Beyond what extent of PD?
Mac
PS
Plane was spotted leveled wings, increasingly pitching down after loud two peaks "thunder"
"No. Number one is the left engine, if it surges it will lose thrust and the thrust from the working engine number two on the right hand side will yaw the aircraft to the left."
Is there an engine condition capable to generate asymmetrical thrust in order to cause:
Intense YAW to right and PD enough to put a/c outside envelope?
Aerodynamic shadow with this wing/engines/stab-/elev geometry is likely? Beyond what extent of PD?
Mac
PS
Plane was spotted leveled wings, increasingly pitching down after loud two peaks "thunder"
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Plane was spotted leveled wings, increasingly pitching down after loud two peaks "thunder"
Real bangs of jet engines are usually caused by compressor stalls and are extremely rare in modern turbofan powerplants. Overall, they reduce the thrust because the engine will be out momentarily. And even in the worst case that the relight of the engine will result in a overheating of the combustion chamber or the turbine stages, the failure of these components can only result in a loss of thrust, not in a thrust increase. An "afterburner-effect" due to unburnt fuel religting inside the exhaust pipe is not possible with the geometry of a Citation XLS engine. And even a total "explosion" (or uncontained engine failure) can only reduce the thrust and never increase it.
Is there an engine condition capable to generate asymmetrical thrust in order to cause:
Intense YAW to right and PD enough to put a/c outside envelope?
Intense YAW to right and PD enough to put a/c outside envelope?
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Possible scenarios
Hi,
Indeed!, we are taking seriously the "noise" and filtering it.
And this model has FADEC.
I would ask about. Thank you for this comment. Important to our analysis.
Discussing today we imagined another scenario: Contained engine failure on #2, #1 flamed out and veering to right. But in this case a pitch up would happen. A subsequent (light?) stall, startling effect (human factors) and LOC. Please, comment on that.
Your assertive comments reinforces the LOC scenario due human error but, what if the thunder was a fact? We can not disregard it. Was heard by many. Also fire was reported. Before impact.
Mac
PS
A key eyewitness saw clearly aileron commanded before nearby building. Will send the picture from top of this edification.
"One problem (of the many problems) with this kind of witness accounts is the speed of sound. "
Real bangs of jet engines are usually caused by compressor stalls and are extremely rare in modern turbofan powerplants.
An "afterburner-effect" due to unburnt fuel religting inside the exhaust pipe is not possible with the geometry of a Citation XLS engine.
And even a total "explosion" (or uncontained engine failure) can only reduce the thrust and never increase it.
Your assertive comments reinforces the LOC scenario due human error but, what if the thunder was a fact? We can not disregard it. Was heard by many. Also fire was reported. Before impact.
Mac
PS
A key eyewitness saw clearly aileron commanded before nearby building. Will send the picture from top of this edification.
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Question (engines noise)
Hi,
After more discussion here based on presumed facts we ask:
1) Plane makes 150 degrees left turn
2) Plane enters abnormal attitude
3) Plane starts LOC
Question:
The two loud bangs heard by many (with fire saw by some) may occur?
Mac
After more discussion here based on presumed facts we ask:
1) Plane makes 150 degrees left turn
2) Plane enters abnormal attitude
3) Plane starts LOC
Question:
The two loud bangs heard by many (with fire saw by some) may occur?
Mac
Last edited by RR_NDB; 8th Sep 2014 at 03:38. Reason: Text improvement