In GPS we trust!

[juliettepapa]

Salut a tous;
La technologie etant ce qu'elle est on voit et verra de plus en plus le GPS devenir l'instrument ou le truc de navigation.
J'aimerai avoir vos avis quand a l'utilisation du GPS et pour vous quels sont ses limites si il y en a?????
Pour nous au royaume de Simba le GPS est l'INSTRUMENT de navigation.Il nous emmene de A to B dans un milieu hostile ou les aides a la navigation sont inexistant et quand ils existent sont plus que suppositoire(C'est a dire si vous commencer a avoir la fois en eux ils vous entubent).
Maintenant la ou cela effleure le pilote avec toute sa conscience et confiance c'est quand il en vient a faire du vol virtuel dans le monde reelle et là,la subtilite de chacun est mise a l'epreuve.
Je m'explique:Nous avons des terrain a flan de colline ou de cratere(Ngogrongoro),ou situer dans des vallees avec pas mal d'obstacles où les meteo sont loin d'etre bonne.Et c'est dans ses moments là ou nous faisons appel a la magie de nos GPS.Les approches que nous faisons bien sur on etes testees plusieurs fois et rendue aux pilotes par tradition orale(c'est ca l'afrique).Mais c'est là que le debat blesse car tous cela est un peu essayer quelque fois de jouer a Harry Potter.Ma question est meme si cela est fait avec beaucoup de precautions
où sont les limites et quels sont elle.

En attendants vos avis,une grosse leche de Simba a tous!!
:cool: :cool: :cool:

[Spip]

Le GPS est un outil fantastique à condition de savoir s'en servir.

Quand tu passes d'un avion à un autre, le GPS n'est pas toujours le même et il faut apprendre à l'utiliser. On retrouve rapidement les mêmes fonctions principales mais la façon de les atteindre est differente et quand on vole sur differentes machines avec differents GPS, ça peut poser differents problemes!

En ce qui concerne l'utilisation, certains se contentent de faire GOTO puis GOTO quand il ont dérivé et finissent par la "courbe du chien" comme avec l'ADF
Il y a les problemes de programmation, si on tape GOTO LFOV au lieu de LFOU, on ne le voit pas toujours et quand la route à suivre et la distance correspondent à peu près à la carte, on a vite fait de se faire avoir. Beaucoup font une confiance aveugle au GPS et oublient de confirmer avec les bon vieux VOR et ADF, et aussi la carte. Par contre quand on vole là où on peut pas se fier aux VOR et ADF on n'a pas le choix et il faut se fier au GPS et l'avoir bien paramétré! (erreur Est/Ouest...)
Il y en a qui oublient aussi de piloter, de ragarder dehors et de faire la radio...

Il y a aussi les problemes de reception et de batterie s'il n'est pas à poste fixe.
Exemple en largage de paras quand y a un gros nuage au dessus de la cible:
-eh spip, on y voit rien, tu nous largue au GPS?
-ben d'accord.
allez zou, prise d'axe, on passe verticale la cible en approchant de l'altitude demandée par ces messieurs
-on passe verticale preparez vous.
"poor GPS coverage"
Ah ben non c'est pas le moment là! Redonnes-moi la route, mon cap et la distance.
Finalement la distance arrive
-OK sautez
Réduction, j'entend YAAAAAAAOOOoooouaaaaaaaaaah et y a plus personne.
Je passe en descente - tiens c'est marrant la distance n'a pas évolué, ils vont finir dans un champ.
Atterrissage et je vois un type traverser le terrain avec un gros paquet de toile dans les bras.
-eh spip faudrait que tu sois plus précis!
-ben installez un vrai GPS sur l'avion!

Le GPS est un outil magique mais il peut avoir des défauts dans certains cas. Il faut aussi savoir naviguer avec , comme avec n'importe quel autre instrument. Et il ne faut pas oublier de piloter son avion, de preparer son arrivée et de faire la radio...

[PorcoRosso]

J'utilise au quoitidien 2 GNS 430 de Garmin
A mes yeux, ce sont des outils extrêmements pratiques pour la partie Enroute.
Toutes les approches IFR faisant partie de la Database, il est tentant de s'y fier ...trop tentant à mon avis.
Mon expérience perso, m'améne à penser qu'il faut être trés vigilant lors de la phase d'approche.
D'abord parce qu'il y a des erreurs dans la base de données, ainsi certaines pistes sont decalées de 50 ou 100 m d'un côté ou de l'autre de l'aéroport.
Ensuite, pour des raisons que je n'explique pas (CàD du systême embarqué ou des sattelites ) il m'arrive réguliérement de voir l'info GPS se "freezer" sur l'un ou l'autre des postes, voire les 2 en même temps, pendant des périodes allant de la dizaine de secondes à la minute bien tassée; Or l'avertissment de gel de l'info n'est pas trés "alarmant" (question d'ergonomie sur le Garmin ), et je pense qu'un utilisateur épisodique du GPS peut ne pas s'en rendre compte tout de suite.
Pour avoir utilisé conjointement les moyens classiques (VOR, ILS & ADF) alors là par contre, je pense que c'est la combinaison idéale. Maintenir un axe ILS en monitorant le TRK réel sur le GPS libére un peu de workload pour s'applique sur le glide (par exemple ) et les approches NDB deviennent des modéles de précision. Particuliérement si vous pouvez balancer l'info GPS sur le plateau de route. J'ai cette possibilité et j'en profite dés que je peux. Dés lors il devient trés simple de bétonner, une bonne fois pour toute, cette stupide aiguille à tricoter de l'ADF.
Donc, les approches OUI, mais pas comme moyen unique.
Quand à son utilisation intensive "enroute" elle nécessite 2 postes minimums (c'est le minimum légal pour être R-NAV, de tte façon )

[perceval]

salut spip,jp et tout le monde .
Pole jp , ca m'etait sorti du cibouleau .
mes petits commentaires persos sur le GPS et son utilisation .
VFR : le gps est et doit rester une aide a la navigation au meme titre que les autres avec les limitations connues (publiees) et son utilisation doit etre connu du pilote de l'appareil (y-compris un eleve) .Ceci dit , en VFR , on navigue avec les yeux dehors , la carte , la montre et on complete , par respect de la precision , particulierement en espace congestionne , avect les moyens radioelectriques (Vor,adf,loran,gps...).Rien de plus enervant quand on entraine un nouveau pilote de l'entendre dire des trucs du genre :"j'avais pas prepare de nav , on a le gps"ou "comment j'Y vais , on est en plein desert ?"(Reponse:"vas dire ca au chameau le jour ou t'as une panne electrique ").
IFR: La , on a deux cas de figure .1)Pays Developpes -Suivre les reglementations concernant l'utilisation primaire at de toute facon utilisez tous vos moyens a bord de l'appareil pour confirmer votre position .(OUI , Y- compris le GPS)
2)Les autres -Connaitre Toutes ses limites (Avions,Pilotes,GPS utilise) , bien preparer ses routes et arrivees ,Utiliser d'extreme preference un avion normalement equipe IFR avec un GPS monte sur le panneau ,Reconnaitre ses trajectoires a vue avant,Verifier l'etat de fonctionnement de la becane (Coordonnees d'initialisation, date,coordonnees du terrain d'arrivee et waypoints en route ,Pas de flag, suffisemment de sat en l'air ,pas de messages d'alerte) , Bref Utiliser le GPS comme tout autre moyen de Radionav en IFR .Ne pas oublier que L'ATC prefere savoir avant si vous utilisez le GPS pour naviguer quand les balises ne fonctionnent pas (A propos BA et EK utilisent regulierement la methode a HKJK) .Et restez en forme niveau IFR (entrainement regulier , y compris en approches "classiques').
A titre Individuel , j'aime creer mes app.GPS personelles en utilisant une methode recreant les conditions soit d'une approche classique NP avec virage de procedure 45 ou d'un Loc DME dans l'axe de la finale (Avec bien evidemment une procedure API).
Ce n'est pas jouer les Harry Potter , mais plutot les ingenieurs de navigation aerienne a mon avis (sans me prendre la tete a propos).Enfin ce que je veux dire , c'est que c'est tout a fait possible d'utiliser cet outil fantastique sans etre un voyant ni un Fada mais simplement un Pilote consciencieux .
A Bientot tous.

[mosantu]

Salut à tous,

le GPS, un instrument super, mais attention ! comme ça est dis plus haut; il faut savoir s'en servir. J'ai eu la chance de pouvoir utiliser plusieurs type; Garmin 430, King KLN 90B, trimble 2002 etc.., ils ont tous leur petit secret avec different avantage et defauts. Quoique vous fassiez, faite le d'abord en VFR, ou à l'aide d'autre nav ( vor, ils, ndb ) pour bien prendre l'habitude d'utiliser votre modèle, et savoir reconnaitre quand il déconne. J'ai eu l'occasion de l'utiliser beaucoup en afrique, pour toute sorte de phase; enroute, app etc, et j'avous avoir toujours etre satisfait. Bizarrement là ou j'ai eu le plus de coupure c'est en europe ! pourquoi je ne sais pas . mais lors de ferry ou vol qui sort de l'ordinnaire, surtout en IFR solo, ça rend beaucoup de service. En approche ça marche bien aussi, mais attention les reglements locaux ! mais comme dis porco, utiliser le track en approche avec un ILS, s'est super, je suis souvent etonné de voir beaucoup de mes co-pi etre étonné de voir les possibilité d'un GPS ! dommage que l'on ne l'apprends pas en formation pro ou même privé, car dans beaucoup de cas, cet instrument est critiqué, par la méconnaissance de son utilisation tout simplement. Aujourd'hui en 2002, je pense qu'il devrait etre enseigné au même titre que l'utilisation d'un vor, ndb et autre aussi bien en VFR qu'en IFR.
pour le garmin allez sur le site www.garmin.com, vous y trouverez tout les manuels de leur produit gratuis à telecharger, et pour les series 400 & 500, on peux même telecharger un mini sim, très pratique pour s'entrainer à utiliser le 430, 530 etc...
bon vol

mosantu

[AMEX]

Le GPS a ses defauts et ses limites mais il faut bien admettre que c'est un outil fantastique qui a certainement contribue de maniere significante tant au niveau de la securite (dans le cas de JP par exemple) qu'au niveau des economies qu'il permet.

En ce qui concerne ECAC, les 36 membres ont accepte de se conformer aux exigences liees aux operations en espace B-RNAV qui est reconnu au dessus du FL100 (grosso merdo).
Afin d'etre approve pour une evolution dans cet espace, il faut etre capable de maintenir un position precise dans les 5 miles pendant 95% de la duree du vol.
Les moyens principaux sont VOR, DME et..... le GPS.

Le moyen prefere sera le DME blah blah blah.

J'ai essaye de faire un Cut and Paste de l AIC 148/1997 (Yellow 280) mais cela ne semble pas etre possible.
Pour ceux que ca interresse, il suffit d'aller sur AIC (http://www.ais.org.uk/aes/pubs/aip/html/aicdata.htm)


Sans vouloir raconter mes histoires de guerre, il m'est arrive une fois de me poser sur la route principale d'un village Africain afin de demander mon chemin. Ce jour la, le vent avait ete plus fort que prevu, la visi moins bonne et mon cher ADF d'une utilite remarquable..... Enfin je croyais car "l'Ident" etait fort, l'aiguille semblait pointer sans incertitude (testee aussi) mais rien a faire, je ne pouvais rien reconnaitre dans ce plat pays.

Le cote rigolo (une fois au sol), c'est que je ramenais le GPS d'un pote qu'il avait fait repare en Afrique du Sud...... Cela aurait pu me servir si je l'avais eu a bord dans la cabine plutot que dans le pod ;).
Bref, a mon avis le GPS sait vraiment se montrer utile et comme tous les instruments que nous avons a notre disposition, il faut savoir s'en servir et sur ce je rejoins Mosantu a propos de son instruction.

Apres tout, on se souvient tous de nos premieres utilisations du VOR ou NDB et sans un bon cours sur le sujet, ces Navaids etaient peu utiles.

[ATC Watcher]

Maintenant le point de vue d’ en bas.
Commencons par un peu d’ historique ( on sait mieux ou l’ on va quand on sait d’ ou l’ on vient ) :
Le GPS est un systeme de navigation militaire developpe par les USA pour diriger leur cruise missiles.
Il appartient au Ministere de la defense US et non pas a communaute internationale,ni aux etats aux dessus desquels nous volons. Le MoD US peut, en cas de crise ou de guerre, modifier soit la selectivite ( precision ) soit l’ orbite des satellites (pour mieux couvrir une region a bombarder ) sans preavis. Cela c’ est deja passe plusieurs fois ( la derniere lors du bombardement de Kandahar, degradant la couverture d’ une partie de l ‘ Australie et de la Nouvelle Zelande pendant quelque temps )
La vulnerabilite dy systeme est son exteme sensibilite au brouillage electronique ( du au tres faible signal venant des satellites ) On peut voir cela tres clairement lors d’ exercices militaires, comme celui qui a eu lieu l'’ete dernier dans le sud de la France )
Le gros probleme du GPS est qu’il ne te previent pas quand il recoit des informations corrompues. Pour compenser cela on doit construire au sol des recepteurs/ re-emeteurs pour verifie ( entre autres ) la credibilite des signaux : on apelle cela le systeme differentiel (local , pour faire des approches , ou wide Aera pour faire de la Nav ) Tant que cette couvertuer LAS ou WAS n’ est pas en place il vaut mieux ne pas se fier aveuglement au systeme, surtout pas pour faire des approches sans visibilite !
Pour ces raisons ( et bien d’ autres que je ne veux pas developper ici pour eviter de commencer certaines vocations Bin-Lade-ennes ) le VOR et le DME ont encore de nombeuses et heureuses annees devant eux.

Maintenant mon point de vue en tant qu’ utilisateur averti :

Absolument fantastique ! , J’ ai un Pilot III dans mon Pegase et il m’ a deja evite bien des erreurs tactiques.. Le Go to Next qui te donne instantanement les terrains ( ou les champs que tu as entres ) les plus proches avec distance et bearing est un imcomparable outil pour le velivole.( egalement pour calculer ta finesse en arrivee )

En Avion , je m’ en sert pour trouver les points d’ entrée VFR ( pour trouver un carrefour d’ autoroutes a 1000 pieds dans la brume face au soleil il n’ y a rien de mieux ) et pour voir ma vitesse sol et ma derive ( bien plus facile de lire cela que de le calculer ! ) Mais mes 2 VOR et surtout mon DME restent allumes en permanence. Si il ya une difference entre le DME et le GPS je choisis le DME tous les jours.

En montagne ( j’ ai egalement un E-trex ) en trekking pour retrouver un chemin ou un refuge quand la visi tombe a zero, il n’ y a pas mieux non plus.

Bref , le GPS c’ est comme une super nana : fantastique a premiere vue, tu es aux anges quand tu l’ utilise, mais attention si tu lui fait une confiance aveugle, tu vas pour sur te retrouver un jour ou l’ autre vraiment dans la merde !.

[PorcoRosso]

Sans vouloir finasser, cher ATC
Tu auras trés souvent une différence d'affichage DME et GPS, dans la mesure ou ce dernier te donne la distance "sur carte" à la station, à la différence du DME qui te donne le "Slant range" c'est à dire la distance entre l'avion et la station, forcément plus grande .... ;)
Bonnes joyeusetés de fin d'année à tous
A y est, je suis en vacances !

[ATC Watcher]

Bien sur mon porco, mais ce n' etait pas de cette difference la dont je parlais .
Dans les jours ( semaines ) qui viennent avec les chatouillements irakiens dans l' air je serais doublement plus attentif.

Bon Noel egalement , en esperant que ces 2 exites de Sadam et Bush vont nous le laisser ne paix.

[Bre901]

Pour ajouter de l'eau au moulin d'ATC Watcher, en ce qui concerne la fiabilité du GPS et l'utilisation en vol à voile

De retour de circuit (planeur) au mois d'Août, je suis passé env 1000 m au dessus de l'antenne de Mont Landon (env 40 km dans l'W de LFOR). Le GPS (IPAQ+NavMan+WinPilot) a un peu pété les plombs : altitude QNH bloquée jusqu'a l'atterissage (mais heureusement pas le calculateur d'arrivée), cap retour sur LFOR faux de 75° pendant 5 km, alors, qu'en arrivée, j'avais visuel sur la ville de Chartres. La trace enregistrée fait penser à l'histoire du doigt du tsar sur la ligne du Transsibérien.

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