E dopo?!

[I-CRUZ]

Ciao a tutti! Un quesito che mi sta logorando il fegato: "Finito l'Atpl frozen cosa è meglio fare per sperare di trovare lavoro?".
Insieme al grande Alby2000 e a Vespucci, sto partecipando al corso dell'Atpl Integrato... Mi mancano personalmente almeno altri 7-8 mesi prima di poter dare l'esame pratico, ma già mi stò arrovellando il cervello per pensare a cosa fare dopo (per la serie FLY AHEAD!).Nel senso... adesso tutto ok si studia e si vola, ma una volta in possesso di tutti i requisiti teorici (ATPL e MCC) cosa sarà meglio fare per entrare nell'occhio di qualcuno, non sò, una abilitazione (a cosa?), migliaia di ore sul cessnino (quello mi posso permettere) o istruttore (nn ne cercano per il momento!)....
Le varie possibilità:

:confused: ABILITAZIONE : nel caso decidessi per un'abilitazione per tipo/classe, come farei a sapere quale aereo scegliere in base alle possibilità future d'impiego, senza ovviamente dilapidare il patrimonio di famiglia?

:confused: ORE SUL CESSNINO : nel caso decidessi di fare centinaia di ore (quindi basarmi esclusivamente sulla quantità) e tutte su aerei tipo C172 e PA28 (questi mi posso permettere,in USA neanche in ITA), un eventuale compagnia, forse mi chiamerebbe a fare un colloquio ma penso che nessuno mi prenderebbe anche con migliaia di ore su un monomotore, a pistoni per giunta...

:confused: ISTRUTTORE : nel caso ultimo in cui decidessi di conseguire l'abilitazione d'istruttore, si ritornerebbe al punto precedente, farei migliaia di ore su un monomotore a pistoni comunque....

Attendo consigli, chiarimenti, delucidazioni e quant'altro (anche aiuti finanziari... scherzo!)

Vi ringrazio anticipatamente e auguro buona fortuna a tutti quelli nella mia situazione....

Bye bye pilots!

[solone]

1) abilitazione; vengono subito in mente 2 abilitazioni: B737 e A320, la seconda opzione sembra migliore perché in questo momento ci sono a spasso molti piloti B737 (ex sabena ecc.) e sicuramente perché l'A320 sarà la soluzione del futuro per molti operatori. un'abilitazione del genere comporta sicuramente un grosso impegno finanziario e non è detto che da sola possa bastare a procurare un lavoro soprattutto se non accompagnata da una significativa esperienza sulla macchina, e poi ci vorebbe la palla di vetro per capire quale abilitazione, e quando, possa rendere appetibili sul mercato.
mi spiego: in italia intorno al 1995, con air dolomiti e az express in espansione, un'abilitazione ATR era "oro", dopo pochi anni il numero di abilitati disponibili sul mercato ha superato di gran lunga il numero di equipaggi richiesti, oggi con la nascita di air industrie i piloti di ATR sono nuovamente tornati di moda... stessa cosa con il B737 prima e dopo l'11/9 (oggi scuoti un albero e cadono, come olive, piloti B737).
non dimentichiamo che se non si trova lavoro subito l'abilitazione praticamente scade e, dopo un'anno o giu di l', se non si tratta di un abilitazione supportata da un 500- 1000 ore sul tipo, civilandia richiederebbe la frequentazione dell'intero corso.
inoltre, molte compagnie assumono piloti non abilitati e applicano fidejussioni o addirittura fanno anticipare le spese di addestramento e temo che, paradossalmente, a meno che non abbiano necessità urgenti (start up) preferiscano un non abilitato perché su di esso possono lucrare o possono tenerlo per molto tempo sotto scacco (salario di ingresso ecc.) con la spada di damocle della fidejussione.

2) centinaia di ore sul cessnino: detta cos' mi sembra una cosa poco utile.

3) istruttore: forse non sebra una gran cosa ma un pilota che ha fatto l'istruttore, dal mio modesto punto di vista, ha un back ground professionale apprezzabile: sicuramente è abituato ad approfondire i vari aspetti del volo, è abituato a confrontarsi con altre persone (aspetto che l'industria non dovrebbe trascurare) e ha già imparato a esercitare un certo senso di responsabilità. è vero si tratta sempre di ore di cessnino ma...
ho volato con colleghi di varie estrazioni piu o meno giovani ed esperti, inclusi ex militari con migliaia di ore, e quelli che avevano esperienza di istruttore, anche se giovanissimi/e e relativamente inesperti/e, mi hanno sempre piacevolmente sorpreso per senso critico e capacità di approfondimento.
io però non seleziono piloti e non so bene cosa frulla nel cervello dei miei colleghi che lo fanno (...o forse preferisco non saperlo:mad: )

questo mercato è in continua evoluzione ed è anche un po' schizzofrenico (l'andamento dell'economia generale si riflette sempre in maniera esponenziale nell'industria del trasporto aereo) e dipende da variabili difficilmente prevedibili.
non è facile dare consigli.

comunque:
1) mi pare di capire che sei giovane (schifosamente giovane dannazione!:D ) per cui direi sicuramente che un 6 mesi-un'anno da istruttore potrebbero arricchirti e darti il tempo di guardarti intorno.
2) un'altra cosa che farei sarebbe dare un'occhiata al mondo dell'executive che, in controtendenza con l'andamento generale dell'aviazione commerciale, è in espansione.

ah, dimenticavo, se potessi fornire aiuti finanziari navigherei in barca a vela in qualche posto ai tropici e non in internet...;)

se vuoi informazioni più specifiche per pianificare le tue mosse future scrivi ancora (domande specifiche = risposte pertinenti e non generiche).


s

[GEENY]

Ex Sabena pilots mostly found jobs via agencies or otherwise.Most of them are (dual) 737 and 320 rated.With easy and Ryan looking for pilots would you sit at home and cry after the dead mamma(Sabena)?
My advice: don't bother with type rating.Fly small until you get an employer to type (and bond) you.Alternatively,find a rich woman.
Ciao.