SOPs & Airmanship

[aloa326]

In azienda dove sto io le cose funzionano in pò al contrario, i primi ufficiali entrati negli ultimi 4/5 anni sono tutti abbastanza preparati, al netto delle cazzate che tutti possiamo fare.
Vengono da un background di sola scuola però è gente con l'attitudine giusta.

D'altro canto ci sono quelli che hanno moltissima più anzianità, che per compiacenza e voglia che viene a mancare, ti rendi conto che sono rimasto alla versione 1 dell'OM quando andiamo per la 43esima.

[furbpilot]

In azienda dove sto io le cose funzionano in pò al contrario, i primi ufficiali entrati negli ultimi 4/5 anni sono tutti abbastanza preparati, al netto delle cazzate che tutti possiamo fare.
Vengono da un background di sola scuola però è gente con l'attitudine giusta.

D'altro canto ci sono quelli che hanno moltissima più anzianità, che per compiacenza e voglia che viene a mancare, ti rendi conto che sono rimasto alla versione 1 dell'OM quando andiamo per la 43esima.
Mhh .guarda visto dal punto di vista del passeggero credo che preferirebbe avere uno sminkiato e che non ha letto l' aggiornamento della OMB ( che ricordo dovrebbe essere una guida non la bibbia delle scimmie pagate come tali che ti dice anche come scrollartelo) ma che sa cosa fare e quando farlo invece che uno che lo sa a meboria ma non riesce a tenere prua e quota contemporaneamente se gli togli il FD.

[aloa326]

Mhh .guarda visto dal punto di vista del passeggero credo che preferirebbe avere uno sminkiato e che non ha letto l' aggiornamento della OMB ( che ricordo dovrebbe essere una guida non la bibbia delle scimmie pagate come tali che ti dice anche come scrollartelo) ma che sa cosa fare e quando farlo invece che uno che lo sa a meboria ma non riesce a tenere prua e quota contemporaneamente se gli togli il FD.

Sono totalmente in disaccordo.
L OM con le SOP,callouts è la base, se non si ha né la voglia né la professionalità di leggerlo è sintomatico che molto probabilmente in caso di problema non so quanto sia capace di risolverlo.

Infatti ti porto un esempio di come le cose sono molte volte collegate; io PF, durante un TA, stavamo salendo con un traffico sotto di noi mi fa un push to lvl Off nel FCU e gli dico cosa caxxo sta facendo e mi risponde:nel PFD c'era scritto "reduce Vertical speed", Gli dico no: era "reduced range" ed oltretutto con il traffico sotto hai peggiorato le cose quando stavamo salendo.
Mi insiste fino a che in cruise prendiamo FCOM e ci riguardiamo tutti i messaggi tra PFD e nd... Nemmeno la decenza di dire, "ok è vero".

Per me senza preparazione, anche se uno ha aspetti notechs Innati, si condanna da solo a non svilupparli.



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[B77L]

Mhh .guarda visto dal punto di vista del passeggero credo che preferirebbe avere uno sminkiato e che non ha letto l' aggiornamento della OMB ( che ricordo dovrebbe essere una guida non la bibbia delle scimmie pagate come tali che ti dice anche come scrollartelo) ma che sa cosa fare e quando farlo invece che uno che lo sa a meboria ma non riesce a tenere prua e quota contemporaneamente se gli togli il FD.

Questi sono i classici luoghi comuni per i quali se uno è preparato sulla parte teorica è automaticamente una schiappa su quella pratica, tutto ovviamente nell'ottica di dover screditare le nuove generazioni indottrinate col magenta e pertanto incapaci delle mirabolanti acrobazie dei tempi passati. Teoria e pratica devono andare di pari passo: se sei un professionista devi esserlo a 360° e non crogiolarti sulla tua presunta idea di superiorità tecnica.
Dove lavoro io almeno quelli scazzati sono pure quelli che fra le altre cose l'autopilota se lo porterebbero in automobile, se potessero, e difatti ai sim appena arriva la richiesta di un avvicinamento a mano...apriti cielo che viene fuori.

[furbpilot]

Sono totalmente in disaccordo.
L OM con le SOP,callouts è la base, se non si ha né la voglia né la professionalità di leggerlo è sintomatico che molto probabilmente in caso di problema non so quanto sia capace di risolverlo.

Infatti ti porto un esempio di come le cose sono molte volte collegate; io PF, durante un TA, stavamo salendo con un traffico sotto di noi mi fa un push to lvl Off nel FCU e gli dico cosa caxxo sta facendo e mi risponde:nel PFD c'era scritto "reduce Vertical speed", Gli dico no: era "reduced range" ed oltretutto con il traffico sotto hai peggiorato le cose quando stavamo salendo.
Mi insiste fino a che in cruise prendiamo FCOM e ci riguardiamo tutti i messaggi tra PFD e nd... Nemmeno la decenza di dire, "ok è vero".

Per me senza preparazione, anche se uno ha aspetti notechs Innati, si condanna da solo a non svilupparli.



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Nonostante il tua sfoggio di jargoon aeronautico ... guarda ..non hai capito.
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[Papa_Golf]

Mhh .guarda visto dal punto di vista del passeggero credo che preferirebbe avere uno sminkiato e che non ha letto l' aggiornamento della OMB ( che ricordo dovrebbe essere una guida non la bibbia delle scimmie pagate come tali che ti dice anche come scrollartelo) ma che sa cosa fare e quando farlo invece che uno che lo sa a meboria ma non riesce a tenere prua e quota contemporaneamente se gli togli il FD.

"Sapere cosa e fare e quando farlo" è scritto proprio nel OM-B e l'esempio riportato da Aloa è assolultamente calzante.

E' fondamentale che i due che siedono in cockpit siano sulla stessa frequenza anche e sopratutto in termini di knowledge.

[aloa326]

Nonostante il tua sfoggio di jargoon aeronautico ... guarda ..non hai capito.
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Ma che vuol dire?? 😂😂😂😂😂

[Ramones]

Ma che vuol dire?? 😂😂😂😂😂
che usi un linguaggio forbito e dai delle “gemme” a noi poveri non -forbiti
Direi che abbiamo toccato dei livelli eccelsi un altra volta

[aloa326]

che usi un linguaggio forbito e dai delle “gemme” a noi poveri non -forbiti
Direi che abbiamo toccato dei livelli eccelsi un altra volta
OK, quindi per cercare di essere chiaro ed argomentare, l'avete presa come linguaggio forbito e "gemme".
Ho capito come va la cosa, grazie per il "chiarimento" 😂😂😂😂

[Ramones]

OK, quindi per cercare di essere chiaro ed argomentare, l'avete presa come linguaggio forbito e "gemme".
Ho capito come va la cosa, grazie per il "chiarimento" 😂😂😂😂
guarda che io ho solo “tradotto “ il l vocabolo .
ribadisco ancora di più , visto la tua replica piccata e fuori bersaglio, che abbiamo raggiunto livelli eccelsi .
intanto 15000 piloti sono ancora a terra e senza stipendio

[aloa326]

guarda che io ho solo “tradotto “ il l vocabolo .
ribadisco ancora di più , visto la tua replica piccata e fuori bersaglio, che abbiamo raggiunto livelli eccelsi .
intanto 15000 piloti sono ancora a terra e senza stipendio
Ma piccato per aver dato una opinione e giustamente qualcuno non è d'accordo?
Ma che c'entrano i 15000 piloti? Ma chi ha detto che non ci sono problemi?
Quello che non si può fare è che se non piace un post si va sul personale.
Fuori bersaglio non sono l'unico visto che ho risposto al post dove: si preferisce uno sminkiato che anche se non legge OM-B ( dovrebbe essere una guida non la bibbia per scimmie.....come scrollartelo).

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[furbpilot]

"Sapere cosa e fare e quando farlo" è scritto proprio nel OM-B e l'esempio riportato da Aloa è assolultamente calzante.

E' fondamentale che i due che siedono in cockpit siano sulla stessa frequenza anche e sopratutto in termini di knowledge.
L' OMB è una linea guida. Ci sono situazioni in cui l' OMB non serve a nulla anzi...la pedante applicazione può essere dannosa ancora più se scritto da incompetenti.
Spesso è solo un modo per ovviare , e adesso mi esibisco con un ternine forbito pure io, alla mancanza di AIRMANSHIP che distingue le nuove generazioni e che si conquista con la gavetta e con l' esperienza. Quanto al " knowledge" ..mi viene da ridere. Una nota compagnia italiana sul suo OMB prescriveva di spegnere il " TERRAIN " in crociera. Perché era " not to be used for navigation "....e tutti bovinamente lo facevano.
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[sonicbum]

L' OMB è una linea guida. Ci sono situazioni in cui l' OMB non serve a nulla anzi...la pedante applicazione può essere dannosa ancora più se scritto da incompetenti.

Sei rimasto all'ATI degli anni 80 mi sa.
Siamo pagati dall'operatore per operare l'aereo in accordo all'OM-B ed a tutto il resto della documentazione prevista all'interno dell'AOC. Capita in credo quasi tutte le compagnie che sull'OM-B ci finisca qualche castroneria, l'importante è che venga prontamente corretta e quindi ci sia un sistema di feedback e reporting rapido e reattivo.
L'esempio che hai riportato tu del TERRAIN è lampante; basterebbe un bel AS RQRD aggiungendo con una nota in italico le limitazioni associate, ma nel frattempo si ottempera a quanto scritto sull'OM-B. Puoi deviare dalle SOP solo quando ci sia un giustificato motivo di safety altrimenti contribuisci a far diventare il tuo operatore la classica compagnia di cowboys dove ognuno fa come gli pare perché hanno tutti più airmanship degli altri.

[sonicbum]

Mhh .guarda visto dal punto di vista del passeggero credo che preferirebbe avere uno sminkiato e che non ha letto l' aggiornamento della OMB ( che ricordo dovrebbe essere una guida non la bibbia delle scimmie pagate come tali che ti dice anche come scrollartelo) ma che sa cosa fare e quando farlo invece che uno che lo sa a meboria ma non riesce a tenere prua e quota contemporaneamente se gli togli il FD.

L'ICAO ci dice che un bravo pilota possiede questi 3 aspetti : Knowledge, skills, attitude. Se ne manca uno, bisogna rimediare perché il pilota non è safe. L'ICAO ha poi sviluppato questi 3 aspetti fondamentali in un sistema chiamato Competency Based Training proprio per andare ad intervenire dove siamo carenti e sottolineare dove siamo bravi. Il knowledge è alla base di tutto; senza di esso non puoi sviluppare nulla, ed è proprio per questo che scrivevo in altri posts come le cosiddette transferable skills dei piloti siano tutta fuffa perché posso pure essere il più scaltro decision maker della storia, ma se non conosco a livello teorico il settore in cui lavoro farò solo casino.

[sonicbum]

Gli incapaci sono ovunque, in frequenza (in Italia) senti sempre la 121.500 che cerca qualche az,

Immagino intendi dire che allora sono gli ATC incapaci perché ci cercano sulla 121.5 invece che sulla frequenza assegnata, o sbaglio ?
Noto con un sorriso sornione anche il fatto che i tuoi amici irlandesi sono sempre perfettamente immacolati da qualsiasi peccato. Chissà se è veramente così ?

[Papa_Golf]

L' OMB è una linea guida. Ci sono situazioni in cui l' OMB non serve a nulla anzi...la pedante applicazione può essere dannosa ancora più se scritto da incompetenti.
Spesso è solo un modo per ovviare , e adesso mi esibisco con un ternine forbito pure io, alla mancanza di AIRMANSHIP che distingue le nuove generazioni e che si conquista con la gavetta e con l' esperienza. Quanto al " knowledge" ..mi viene da ridere. Una nota compagnia italiana sul suo OMB prescriveva di spegnere il " TERRAIN " in crociera. Perché era " not to be used for navigation "....e tutti bovinamente lo facevano.
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I manuali vengono preparati dalla compagnia e approvati dall’autorità: non possono essere riempiti di scemenze. Qualche cosa potrà sfuggire ma, come suggerisce Sonicbum, si può rettificare se portata all’attenzione di chi di dovere.

Sulla mancanza di airmanship delle nuove generazioni ti invito a mostrare qualche dato che giustifichi tale affermazione.

[fulminn]

Immagino intendi dire che allora sono gli ATC incapaci perché ci cercano sulla 121.5 invece che sulla frequenza assegnata, o sbaglio ?
Noto con un sorriso sornione anche il fatto che i tuoi amici irlandesi sono sempre perfettamente immacolati da qualsiasi peccato. Chissà se è veramente così ?
Si presume che tu abbia la 21.5 sulla radio 2 accesa e attiva..in modo che se ti scordi di cambiare frequenza ti possano chiamare sulla guardia. È puramente un osservazione, volo 3-4 volte al mese e sento sempre Roma o Milano che cercano qualche az in giro, anche se ci sono 4 voli. Gli amici irlandesi nonostante una flotta 6 volte più grande non li ho mai sentiti essere chiamati sulla21.5.

[sonicbum]

Si presume che tu abbia la 21.5 sulla radio 2 accesa e attiva..in modo che se ti scordi di cambiare frequenza ti possano chiamare sulla guardia. È puramente un osservazione, volo 3-4 volte al mese e sento sempre Roma o Milano che cercano qualche az in giro, anche se ci sono 4 voli. Gli amici irlandesi nonostante una flotta 6 volte più grande non li ho mai sentiti essere chiamati sulla21.5.

A me invece capita spesso di sentire chiamare gli irlandesi sulla 121.5... pura osservazione.
Ovviamente la mia risposta era sarcastica riguardo l'ATC, cosa che non hai colto.

[furbpilot]

I manuali vengono preparati dalla compagnia e approvati dall’autorità: non possono essere riempiti di scemenze. Qualche cosa potrà sfuggire ma, come suggerisce Sonicbum, si può rettificare se portata all’attenzione di chi di dovere.

Sulla mancanza di airmanship delle nuove generazioni ti invito a mostrare qualche dato che giustifichi tale affermazione.

Nessuno sta dicendo che non si debba seguire l' OMB. Sto solo dicendo che non è la cosa più importante in certi frangenti dove la capacità di giudicare e decisionale ha molta più importanza. E dalla mia esperienza più il soggetto è impreparato e privo di capacità più si nasconde dietro OMB riuscendo a diventare anche pedante su minimi dettagli non importanti. Quanto agli esempi purtroppo non posso, per motivi di riservatezza farne , ma potrei farne decine. Le cazzate le fanno tutti..ma c'è cazzata e cazzata.
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[aloa326]

Nessuno sta dicendo che non si debba seguire l' OMB. Sto solo dicendo che non è la cosa più importante in certi frangenti dove la capacità di giudicare e decisionale ha molta più importanza. E dalla mia esperienza più il soggetto è impreparato e privo di capacità più si nasconde dietro OMB riuscendo a diventare anche pedante su minimi dettagli non importanti. Quanto agli esempi purtroppo non posso, per motivi di riservatezza farne , ma potrei farne decine. Le cazzate le fanno tutti..ma c'è cazzata e cazzata.
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La mia domanda è, come ti prepari?
Ho un altra domanda :succede qualcosa e siamo fortunati da poterla raccontare, sei sicuro che convincerai al giudice di tutte le tue azioni, alcune delle quali, non previste o forse contro l'Om?
Io, per quanto mi riguarda, sarei quanto meno preoccupato anche perché può dirmi che anche se in emergenza, avessi seguito la procedura potrebbe non essersi verificato l'evento o magari avrebbe mitigato la catena degli errori.
Ciò che tu definisce pedante, per me è anche (non solamente) cercare di parlarsi il **** il più possibile.

[furbpilot]

La mia domanda è, come ti prepari?
Ho un altra domanda :succede qualcosa e siamo fortunati da poterla raccontare, sei sicuro che convincerai al giudice di tutte le tue azioni, alcune delle quali, non previste o forse contro l'Om?
Io, per quanto mi riguarda, sarei quanto meno preoccupato anche perché può dirmi che anche se in emergenza, avessi seguito la procedura potrebbe non essersi verificato l'evento o magari avrebbe mitigato la catena degli errori.
Ciò che tu definisce pedante, per me è anche (non solamente) cercare di parlarsi il **** il più possibile.
L'OMB è subordinato alle prescrizioni del costruttore ed alle regole del codice della navigazione.. l'OMB non prevale e se hai seguito le procedure previste dal costruttore e dal codice della navigazione sei inattaccabile anche se non hai detto la frasetta o fatto il cerchietto. Il problema è proprio lì. Voler compensare carenza di qualità innate e derivanti dall' esperienza con caratteri tipografici naturalmente per ampliare la platea ed offrire condizioni inferiori. Sullenberg secondo te ha seguito l OMB? Dovrebbe essere un supporto..
​​​​​​non la bibbia.

[Nick 1]

Non si puo’ codificare il tutto , succedera’ sempre qualcosa che non era stato previsto ....opppsss e ora che si fa ? OMB non dice nulla , lo so a memoria , aspetta guardo se c’e’ una app.....
In ordine di pericolo prima io porterei a casa la pelle, poi al giudice ci pensiamo , anche perche’ quando entra in gioco l’istinto di sopravvivenza
Giudice lo trovi all’ item nr.250..

[I-NNAV]

[OT]
Quando lavoravo per una compagnia sciattona sui TP tutti quelli che erano troppo svogliati e presuntuosi per studiare ti raccontavano la storia dell-aimenship per nacodere la loro ignoranza. Spesso erano italiani, avevano pedigree aeronautici roboanti e magari anche ottime skill di pilotaggio. Non erano mai riusciti far carriera al di fuori di aerei e compagnie disperate... sono ancora li. Poi son passato a una delle compagnie migliori (credo sia stata per anni LA migliore LC d'europa) e ho scoperto che puoi volare con gente con ottime skill, grande esperienza e la decenza di aprire i libri. Se gli fai notere, cordialmente, che c'è stata una revisione su un argomento, ti ringraziano e non ti raccontano quanto fosse meglio nella loro compagnia precedente.
Se sei un professionista i manuali li conosci, Punto. Se sei un professionista gli applichi SEMPRE, a meno che non ci siano ragioni di SIcurezza per deviare,, come è nel tuo potere. Se la compagnia ti chiede di seguire una regola, a volte anche solo per armonizzare il lavoro, la segui, non perchè sei un bovino, ma perchè l'aereo non è tuo e sei pagato per anche per questo. Se una SOP è pericolosa hai tutti i metodi per segnalarlo.
Altrimenti sei un cialtrone.
Io non so come tutti questi pilotissimi si siano fatti le ossa e abbiano costruito la loro airmanship, ma ciò non toglie che un FO con poca esperienza ma una perfetta conoscenza dei manuali è una risorsa utile al comandante, anche se magari non ha ancora la capacità diportare soluzioni dettate dall'esperienza. Io da passeggero preferisco due buoni e preparati piloti nel cockpit rispetto a un battitore libero che pensa di saperla meglio degli altri...

Just my 2cents

PS
L'OMB è scitto nel rispetto del codice della navigazione e del manule del costruttore, ma, almeno da noi, ha precenza su quest'ultimo...
[OT]

[I-NNAV]

Gentili utenti,
sono Antonello Lopetrone, ho 24 anni e sono laureato in Giurisprudenza.
Nonostante il mio percorso di studi sia quasi totalmente estraneo al mondo dell'aviazione, vorrei comunque approfittare della mia formazione universitaria per essere più spendibile in un'ottica lavorativa futura.
Vorrei iniziare, quanto prima, il corso per conseguire l'ATPL, integrato o modulare che sia, (si accettano consigli molto volentieri, anche per la scelta della scuola di volo) e mi chiedevo se, secondo voi, un master in Diritto della Navigazione possa essere rilevante - un domani - per le compagnie di volo.
Spero di ricevere tanti feedback, ne avrei tanto bisogno!
Grazie a chi risponderà.
Rispondendo invece alla domanda iniziale, ti do lo stesso consiglio darei a chiunque adesso, fai il PPL, svolazza tranquillo per fare Hour Building (per completare le licenza avrai comunque un minimo di ore da accumolare), se ti interessa leggiti i manuali dell'ATPL, ma aspetta ad andare avanti.
Se hai PPL, Hour building e una Infarinatura dell'ATPL teorico, il giorno che il mercato dovesse cambiare il tempo necessario a completare l'addestramento è veramente rapido. Niente master nell'ambito aeronautico, diversifica più che puoi. Se ti interessano ci sono aspetti di management, training etc che potenzialmente sono poi importabili in una possibile carriera all'interno di una compagnia aerea.

[furbpilot]

[OT]
Quando lavoravo per una compagnia sciattona sui TP tutti quelli che erano troppo svogliati e presuntuosi per studiare ti raccontavano la storia dell-aimenship per nacodere la loro ignoranza. Spesso erano italiani, avevano pedigree aeronautici roboanti e magari anche ottime skill di pilotaggio. Non erano mai riusciti far carriera al di fuori di aerei e compagnie disperate... sono ancora li. Poi son passato a una delle compagnie migliori (credo sia stata per anni LA migliore LC d'europa) e ho scoperto che puoi volare con gente con ottime skill, grande esperienza e la decenza di aprire i libri. Se gli fai notere, cordialmente, che c'è stata una revisione su un argomento, ti ringraziano e non ti raccontano quanto fosse meglio nella loro compagnia precedente.
Se sei un professionista i manuali li conosci, Punto. Se sei un professionista gli applichi SEMPRE, a meno che non ci siano ragioni di SIcurezza per deviare,, come è nel tuo potere. Se la compagnia ti chiede di seguire una regola, a volte anche solo per armonizzare il lavoro, la segui, non perchè sei un bovino, ma perchè l'aereo non è tuo e sei pagato per anche per questo. Se una SOP è pericolosa hai tutti i metodi per segnalarlo.
Altrimenti sei un cialtrone.
Io non so come tutti questi pilotissimi si siano fatti le ossa e abbiano costruito la loro airmanship, ma ciò non toglie che un FO con poca esperienza ma una perfetta conoscenza dei manuali è una risorsa utile al comandante, anche se magari non ha ancora la capacità diportare soluzioni dettate dall'esperienza. Io da passeggero preferisco due buoni e preparati piloti nel cockpit rispetto a un battitore libero che pensa di saperla meglio degli altri...

Just my 2cents

PS
L'OMB è scitto nel rispetto del codice della navigazione e del manule del costruttore, ma, almeno da noi, ha precenza su quest'ultimo...
[OT]
Ecco un altro che non capisce quello che legge.
Capisco che tu lavori per la " migliore LC del mondo" ....quella che non ti passa manco l' acqua da bere credo di capire .
Quindi mi dici che gli FO post adolescenti che sanno a memoria l' OMB automaticamente sono in grado con le loro 250 ore di volo di gestire con serenità un incapacitation magari di notte con esteso tempo marginale? Guarda ..ti posso dire che una preminente compagnia internazionale con corsi Ab Initio riservati a laureati selezionati , senza limiti di spesa con ATPL fatti nei migliori ATO del mondo , decine e decine di sessioni di simulatore e 200 ore di line training prima del rilascio in linea non li rilasciava prima di una simulata incapacitation fino all' atterraggio perché quello era il punto più critico .Molti fallivano e si rifacevano altre 80 ore di line training.
Ma in Irlanda evidentemente sono dei fenomeni. Nessuno qua sta dicendo che non si debbano conoscere i manuali. Semplicemente che l' OMB non può sostituire.la mancanza dii esperienza e di AIRMANSHIP che è ciò che salva il **** si passeggeri nelle situazioni in cui esso serve per pulirsi il **** ed il QRH non basta ..e che è proprio quando, nella maggior parte dei casi, ..si fa il botto ( come Ethiopian e Lion Air dimostrano)
E dato che il nostro lavoro è proprio evitare che ciò accada se ne deduce che nulla è più importante dell' esperienza e dell' AIRMANSHIP che non è surrogabile da un manualetto che dice di mettere il cerchietto. Come si costruisce? Facendo la gavetta , strizzandosi il **** con gli allievi da istruttore , sopravvivendo in aviazione generale, in AMI od in ALE ..non certo solo facendo 3000 ore di autopilota a fare cerchietti.. Ergo io da passeggero volo solo bandiera. possibilmente italiana.
E comunque del cialtrone lo dai a tua sorella...

​​​

​​​​​​

[Nick 1]

Ecco un bell’esempio di SOP vs Airmanship , voi cosa avreste fatto ?

https://youtu.be/FtlN9N6QZuE

[sonicbum]

Ecco un bell’esempio di SOP vs Airmanship , voi cosa avreste fatto ?

https://youtu.be/FtlN9N6QZuE

Atterrare, ovviamente. Meglio un multiple bird strike con le ruote a terra che una dual engine failure in riattaccata direi. Ryanair a Ciampino nel 2008 insegna.

[sonicbum]

Comunque non dobbiamo parlare di SOP CONTRO AIRMANSHIP ma di SOP E AIRMANSHIP con la seconda che va ad aumentare l’efficacia della prima ed eventualmente a coprirne carenze dove necessario.

[fulminn]

Ecco un altro che non capisce quello che legge.
Capisco che tu lavori per la " migliore LC del mondo" ....quella che non ti passa manco l' acqua da bere credo di capire .
Quindi mi dici che gli FO post adolescenti che sanno a memoria l' OMB automaticamente sono in grado con le loro 250 ore di volo di gestire con serenità un incapacitation magari di notte con esteso tempo marginale? Guarda ..ti posso dire che una preminente compagnia internazionale con corsi Ab Initio riservati a laureati selezionati , senza limiti di spesa con ATPL fatti nei migliori ATO del mondo , decine e decine di sessioni di simulatore e 200 ore di line training prima del rilascio in linea non li rilasciava prima di una simulata incapacitation fino all' atterraggio perché quello era il punto più critico .Molti fallivano e si rifacevano altre 80 ore di line training.
Ma in Irlanda evidentemente sono dei fenomeni. Nessuno qua sta dicendo che non si debbano conoscere i manuali. Semplicemente che l' OMB non può sostituire.la mancanza dii esperienza e di AIRMANSHIP che è ciò che salva il **** si passeggeri nelle situazioni in cui esso serve per pulirsi il **** ed il QRH non basta ..e che è proprio quando, nella maggior parte dei casi, ..si fa il botto ( come Ethiopian e Lion Air dimostrano)
E dato che il nostro lavoro è proprio evitare che ciò accada se ne deduce che nulla è più importante dell' esperienza e dell' AIRMANSHIP che non è surrogabile da un manualetto che dice di mettere il cerchietto. Come si costruisce? Facendo la gavetta , strizzandosi il **** con gli allievi da istruttore , sopravvivendo in aviazione generale, in AMI od in ALE ..non certo solo facendo 3000 ore di autopilota a fare cerchietti.. Ergo io da passeggero volo solo bandiera. possibilmente italiana.
E comunque del cialtrone lo dai a tua sorella...

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​​​​​​"da passeggero volo solo bandiera" neanche mia nonna con la terza elementare ragiona così...si vede che non conosci ciò di cosa parli, fai ragionamenti sommari e senza elementi per farli. A me dispiace.
sarà un caso ma i primi ufficiali più capre con cui ho lavorato sono stati gli ex cyl in Norwegian. Gente veramente miracolata.

Concludo:
Parole di un ex LTC di MD80 az, cadetto az puro, comando sull'80, LTC e poi mandato via nel 2008. Oggi in FR a Ciampino:" un cadetto az può solo lustrare le scarpe a un cadetto ryr". Sarà impazzito? Un venduto?😆


PS, adesso sono su EI IKU andando a Linate(non ci sono altre compagnie), arrivati all hp BB siamo tornati al parcheggio per problema tecnico...alla faccia della compagnia di bandiera, aerei di 20 anni e arriviamo fino al punto attesa provando a resettare cb, ancora niente scale, niente informazioni cc che chiaccherano svogliatamente infastiditi se gli chiedi l'acqua..bandiera vuol dire LH AF BA, ormai az è una regional con aerei vecchi e personale che parla inglese stentato, la colpa non è certo dei colleghi ma dei pagliacci al timone della compagnia aerea, un po' di chi dirige il personale che è rimasto a 20 anni fa.

[sonicbum]

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Concludo:
Parole di un ex LTC di MD80 az, cadetto az puro, comando sull'80, LTC e poi mandato via nel 2008. Oggi in FR a Ciampino:" un cadetto az può solo lustrare le scarpe a un cadetto ryr". Sarà impazzito? Un venduto?😆



No, uno incazzato a morte con AZ (giustamente) perché è stato mandato via nel 2008 dopo aver dato il deretano alla compagnia, da cui queste affermazioni ridicole che tu riporti in modo altrettanto ridicolo, e parlo da SEN TRE Airbus AZ con 29 anni di compagnia che I cadetti che lustrano le scarpe a quelli di Ryanair li ha addestrati sia a destra che a sinistra e che poi sono finiti in postacci tipo EK, EY, QR, Cina varie e quant’altro.

[fulminn]

No, uno incazzato a morte con AZ (giustamente) perché è stato mandato via nel 2008 dopo aver dato il deretano alla compagnia, da cui queste affermazioni ridicole che tu riporti in modo altrettanto ridicolo.
Ovviamente è impossibile, un cadetto che parla romano doc, figlio di, come fa ad essere meno capace di uno che magari parla 4-5 lingue senza essere figlio di? Chiuso l'OT. Sei un dinosauro caro mio.

[sonicbum]

Ovviamente è impossibile, un cadetto che parla romano doc, figlio di, come fa ad essere meno capace di uno che magari parla 4-5 lingue senza essere figlio di? Chiuso l'OT. Sei un dinosauro caro mio.

Già, avevamo solo cadetti che parlavano romano figli di. Mi sa che il tuo amico LTC ex AZ ha la memoria corta.