Incidente Ethiopian ET302 B737 MAX 8

[Ramones]

https://edition.cnn.com/2019/03/10/investing/boeing-737-crash/index.html

purtoppo un altro Max cade .
l’nchiesta ora dovrà dare risposte precise e veloci.
Condoglianze alle famiglie

[giano]

Etiopia e Cina li hanno messi a terra.
Qualcosa evidentemente non quadra.

beh direi... MCAS?

[Ramones]

beh direi... MCAS?
può essere però azz possibile che se stacchi tutto e vai a mano non si riesca a recuperare?*
C’e’ qualcosa che non mi torna ,essendo un Boeing Man mi suona strano*

[EI-PAUL]

Mi sembra che quella Cinese sia più che altro una mossa politica.
A rottami ancora fumanti, senza avere ancora alcuna informazione o prova conclusiva su quanto possa essere accaduto, la messa a terra del modello mi sembra quanto meno esagerata ...

[TheWrightBrother&Son]

Secondo me ha un suo perché la messa a terra (oltre al fattore politico che di sicuro sarà anche presente). Quell'aereo non ha avuto un incidente, ma si è infilato nella terra come un meteorite. Non ne è rimasto nulla. In quelle condizioni di volo, è veramente strano. Se poi si aggiunge il crash del Lion Air... a pensar male si fa peccato, ma... Io un po' di prudenza, fossi uno di questi enti, la adotterei per capirci meglio. Better safe than sorry

[Ramones]

Secondo me ha un suo perché la messa a terra (oltre al fattore politico che di sicuro sarà anche presente). Quell'aereo non ha avuto un incidente, ma si è infilato nella terra come un meteorite. Non ne è rimasto nulla. In quelle condizioni di volo, è veramente strano. Se poi si aggiunge il crash del Lion Air... a pensar male si fa peccato, ma... Io un po' di prudenza, fossi uno di questi enti, la adotterei per capirci meglio. Better safe than sorry
tutto può essere ma senza dati reali ( non quelli di FR24) è fuorviante fare ipotesi .
sul caso Lion per esempio , ma con il senno di poi è facilissimo parlare , se hai un trim che ti fa ‘ picchiare l aereo , c’è un memory item da applicare che avrebbe fermato il tutto . Facile da dire seduti in poltrona con un rum e un Montecristo.
pero’ per questo incidente ancora non abbiamo nulla quindi .....

[EI-PAUL]

Sul fatto che sia meglio stare sul better safe than sorry non c’è dubbio. Quello che mi ha lasciato un po’ perplesso è che prima ancora che fossero trovate le “scatole nere” alcuni stati avevano già deciso il blocco, e guarda caso più o meno tutti appartenenti allo stesso “blocco”, quasi se come non vedessero l’ora; è solo una mia impressione, magari tra qualche giorno, quando ci saranno più dati su cui ragionare anche FAA ed EASA faranno lo stesso.
Io non conoscendo per nulla la
macchina non mi sino fatto alcuna idea. Nel frattempo chiedo ai Boeing driver: è vero che il sistema MCAS non viene descritto sull’FCOM della macchina come si legge in alcuni articoli in-line?

[Breakthesilence]

Una disanima storica e tecnica interessante sui comandi di volo del B737. Lo spunto è preso dall’incidente Lionair ma viene analizzato quello della Turkish ad AMS.*L’unico punto in comune è che in entrambi i casi l’equipaggio non è riuscito a gestire correttamente l’impianto di pitch trim.*Il fatto che neanche la*commissione*di inchiesta a seguito dell’incidente fosse*bene a conoscenza del funzionamento*impianti fondamentali come i comandi di volo del velivolo incidentato fa pensare. https://www.satcom.guru/2018/11/stabilizer-trim.html

L'incidente del Turkish non c'entra nulla con avarie al sistema dello Stabilizer Trim. Il Radio altimetro del CPT ha sbarellato e l'aereo in APP MODE ha "pensato" di essere in Flare Mode, così le manette sono andate in IDLE ma con l'aereo che seguiva il G/S, quindi aumentava l'assetto e ovviamente la velocità è scaduta. Il FO ha reagito subito ma non ha sganciato la A/T, il CPT ha preso i controlli interrompendo il F/O e le manette già avanzate dal F/O sono tornate in IDLE. Non c'è stato buon CRM e Monitoring della Speed e del comportamento dell'aereo. Essendo a bassa quota non hanno più avuto tempo di recuperare.

[TheWrightBrother&Son]

Premesso che non c'è un giusto o sbagliato allo stato attuale, ma solo un ventaglio di opinioni, mi sono fermato a riflettere sui vostri punti di vista (di far continuare a volare il Max), ma rimango della mia, pronto come sempre a ricredermi in caso.
Per la questione politica è vero, e concordo, ma voglio farvi riflettere sul fatto che tale carta si applica in ambo i lati. La Boeing ha fatto un tonfo gigante in borsa pur con la dichiarazione che l'aereo, allo stato attuale, è ancora ritenuto safe, il che è lo scenario migliore. Quante pressioni in questa direzione?
Per la questione dati, a me onestamente basta vedere le immagini del buco lasciato, a mio parere ci sono veramente pochi scenari che danno un esito così, e lo stallo non è uno di questi. Serve molta più energia che non un aereo che cada modello foglia morta.
Io ritengo che per questo incidente non è vero che non si abbia ancora nulla: abbiamo invece un (forte?) sospetto, e questo per me dovrebbe essere sufficiente a percorrere la via della cautela, ossia la messa a terra. Un sospetto è qualcosa, non è nulla.
Ora io concordo con il fatto che ciò, anche per noi piloti, abbia delle gravi conseguenze, sopratutto per chi con il Max ci lavora. Ma vi pongo la questione con due interrogativi: in un mondo dove il fattore profitto aziendale non esiste, e quindi escludendo questa motivazione, non sarebbe ovvio fermare il tutto per il tempo necessario ad accertare per lo meno che la causa non sia ancora dovuta ad un sistema progettato male? Non è forse questo il caso più sicuro? Il caso da Safety first che non è di sole parole? E non è forse questo il caso più sicuro per noi tutti? Cosa succederebbe se... E nemmeno continuoi, lascio a voi riempire i puntini.
E la seconda domanda che vi pongo, e che alla fine bene o male rappresenta un po' quello di cui si parla: ma voi domani mattina fareste volare i vostri figli sul Max, da soli, come passeggeri? Ad ognuno la propria risposta, che infatti rimane individuale, senza un giusto o sbagliato (ancore), come sottolineavo all'inizio. Ma io, per me, vi dico che no, non ce li metterei, fino a che per lo meno mi convincono che non sia il trim

[45ACP]

Facile da dire seduti in poltrona con un rum e un Montecristo.

Preferisco un soff....to di una giovane ragazza dell'est Europa, Ramones questioni di priorità e gusti (forse ti sei "consumato troppo" e rispetto il riposo del VERO GUERRIERO oltre la cortina nemica).
Meglio un sacro silenzio in attesa delle analisi e ricerca del motivo da parte della NTSB e Boeing invece di vedere piloti in prima linea di varie squadre sindacali rilasciare delle dichiarazioni al quanto inutili ai giornali che "pasturano la paura".

[sonicbum]

E la seconda domanda che vi pongo, e che alla fine bene o male rappresenta un po' quello di cui si parla: ma voi domani mattina fareste volare i vostri figli sul Max, da soli, come passeggeri? Ad ognuno la propria risposta, che infatti rimane individuale, senza un giusto o sbagliato (ancore), come sottolineavo all'inizio. Ma io, per me, vi dico che no, non ce li metterei, fino a che per lo meno mi convincono che non sia il trim

Non credo si possa rispondere ad una domanda del genere perché non abbiamo abbastanza dettagli su quanto successo e se, in caso di avaria, l'equipaggio abbia reagito in modo appropriato. Io credo che la chiave sia proprio su quest'ultimo aspetto. Sul forum internazionale mi sono spesso confrontato sulle tematiche dell'effetto sorpresa e startle effect, e di come, ad oggi, la preparazione degli equipaggi a problematiche che sviluppano rapidamente un alto carico di lavoro tramite l'ausilio dei simulatori sia poco efficace. Presso alcuni operatori con i quali ho collaborato abbiamo condotto degli "esperimenti" nei quali si chiamavano piloti di riserva a fare una sessione di simulatore di cui non sapevano nulla, come se fossero stati chiamati per un volo all'ultimo minuto. L'unica cosa che gli è stata detta era che questi simulatori sarebbero stati assolutamente "non jeopardy" e quindi di stare tranquilli ai fini della loro proefficiency (anche se quest'ultimo aspetto aveva un impatto significativo sul realismo). I simulatori erano ovviamente con altissimo carico di lavoro e si basavano su scenari "survival training" (molti di voi li staranno sperimentando in ambito EASA) ed ovviamente gli outcome, nella maggiorparte dei casi, erano piuttosto catastrofici. Questa iniziativa ha diversi scopi, uno di questi è quello di dimostrare come ad oggi, purtroppo, l'utilizzo dei FFS con largo preavviso sia un ottimo strumento solo ai fini procedurali ma decisamente scarso per quanto concerne il fattore sorpresa ed il doversi adattare alle condizioni che vengono presentate sul momento, cosa che succede invece ad ogni volo. Già solo il fatto di andare al simulatore ci porta ad affrontare la cosa con un mindset diverso, anche non conoscendo nulla dello scenario proposto (cosa che alla fine oggigiorno tra gruppi whatsapp e altro è praticamente impossibile).

[mau mau]

Ma il fatto che Boeing annunci dell’aggiornamento al software di volo, non suona un pò come l’ammissione di qualche colpa?

[TheWrightBrother&Son]

Sui simulatori, Sonic, con me sfondi una porta aperta. Senza aver fatto i tuoi esperimenti (mi piacerebbe aver potuto assistervi), condivido ogni parola.
Per quanto riguarda la mia domanda, rimane tale, con risposte solo possibili su piano individuale. Ricordo che questo è il secondo che cade in modalità missilistica, statisticamente la probabilità di poter poi concludere il tutto con: 'ma va che va alla grande! Sono solo i soliti cazzari di piloti' inizia ad essere ristretta in sotto nucleo.
Inoltre ricordo (prego, correggetemi se sono in errore) che il MCAS non lo si conosceva prima del Lion Air. Non mi sembra un atteggiamento molto carino da parte di Boeing

[EI-PAUL]

Inoltre ricordo (prego, correggetemi se sono in errore) che il MCAS non lo si conosceva prima del Lion Air. Non mi sembra un atteggiamento molto carino da parte di Boeing

Qukndi è effettivamente vero che nulla era riportato sull’FCOM della macchina a riguardo?

[45ACP]

Qukndi è effettivamente vero che nulla era riportato sull’FCOM della macchina a riguardo?


Ai miei tempi su Boeing manco esisteva MCAS, ma già esisteva la mia passione e non ero l'unico...

[EI-PAUL]

Sono sostanzialmente d’accordo coi punti di vista di Sonic e TWB&S, aggiungo però un ulteriore punto di vista; il SIM, per come è concepito nella maggior parte delle Compagnie con struttura training deps più complesse è certamente poco proficuo per quel che riguarda un’adeguata simulazione dello startle effect e delle sue conseguenze, questo a causa del fatto che gli scenari sono grosso modo conosciuti dalla maggioranza dei piloti, che di conseguenza hanno tempo per prepararli.
Guardiamo però anche il bicchiere mezzo pieno: questa preparazione consente di costruire una certa impalcatura di esperienza e conoscenza a livello skills, rule e knowledge based che sarebbe impensabile ottenere “sul momento”, soprattutto in presenza di scenari catastrofici complessi ed in cui si ha pochissimo tempo a disposizione, serve quindi una conoscenza a livello knowledge immediata da applicare senza perdere tempo. Mi sembra uno scenario del tutto plausibile con quanto accaduto nel caso del Lion Air e potrebbe esserlo anche nel caso di Ethoopian, ma forse è ancora troppo presto per dirlo.
Just my 2 cents, come la solito.

[sonicbum]

Sui simulatori, Sonic, con me sfondi una porta aperta. Senza aver fatto i tuoi esperimenti (mi piacerebbe aver potuto assistervi), condivido ogni parola.

Da quanto ho capito lavori per Ryanair. Potresti provare a proporgli questi esperimenti che generalmente vengono eseguiti o con esaminatori inviati dalla casa madre (Boeing o Airbus) per le realtà più piccole o direttamente "in house" per operatori grandi come siete voi o Easy ad esempio. Il tutto sta ovviamente nella questione $$$ nel vedere se gli interessa o se la considerano una spesa inutile come spesso purtroppo accade.*

Per quanto riguarda la mia domanda, rimane tale, con risposte solo possibili su piano individuale. Ricordo che questo è il secondo che cade in modalità missilistica, statisticamente la probabilità di poter poi concludere il tutto con: 'ma va che va alla grande! Sono solo i soliti cazzari di piloti' inizia ad essere ristretta in sotto nucleo.
Inoltre ricordo (prego, correggetemi se sono in errore) che il MCAS non lo si conosceva prima del Lion Air. Non mi sembra un atteggiamento molto carino da parte di Boeing

Concordo, Boeing dovrà sicuramente affrontare la cosa in maniera diretta ed esaustiva una volta per tutte.*

*

[sonicbum]

Sono sostanzialmente d’accordo coi punti di vista di Sonic e TWB&S, aggiungo però un ulteriore punto di vista; il SIM, per come è concepito nella maggior parte delle Compagnie con struttura training deps più complesse è certamente poco proficuo per quel che riguarda un’adeguata simulazione dello startle effect e delle sue conseguenze, questo a causa del fatto che gli scenari sono grosso modo conosciuti dalla maggioranza dei piloti, che di conseguenza hanno tempo per prepararli.
Guardiamo però anche il bicchiere mezzo pieno: questa preparazione consente di costruire una certa impalcatura di esperienza e conoscenza a livello skills, rule e knowledge based che sarebbe impensabile ottenere “sul momento”, soprattutto in presenza di scenari catastrofici complessi ed in cui si ha pochissimo tempo a disposizione, serve quindi una conoscenza a livello knowledge immediata da applicare senza perdere tempo. Mi sembra uno scenario del tutto plausibile con quanto accaduto nel caso del Lion Air e potrebbe esserlo anche nel caso di Ethoopian, ma forse è ancora troppo presto per dirlo.
Just my 2 cents, come la solito.

Assolutamente d'accordo, l'immenso valore di APT e FFS è fuori discussione. Credo solo che oggigiorno dobbiamo pensare ad ottimizzare tutte le importanti risorse di cui disponiamo al fine di poterle sfruttare sempre nel modo migliore, anche se a volte in EASA mi sembra che sia una bella lotta.

[sonicbum]

UK bans Boeing 737 MAX 8s from its airspace (https://edition.cnn.com/world/live-news/boeing-737-max-8-ethiopia-airlines-crash/h_41537382d24dfe92b4936cf4ae7739f9)

[Ramones]

https://amp.usatoday.com/amp/3130162002

in quanto alla domanda sulle speculazioni di qualcuno secondo voi chi avrà spinto per scrivere un articolo del genere?

[Ramones]

E anche l’italia ferma i max dalle 21 di oggi

[Ramones]

Trump: "Aerei diventati troppo complessi: servono scienziati, non piloti" - Sulla vicenda è intervenuto anche Donald Trump. "Gli aeroplani stanno diventando troppo complessi da pilotare. I piloti non sono più necessari, piuttosto lo sono scienziati informatici del Mit. Lo vedo sempre in molti prodotti. Si cerca sempre di fare un passo avanti non necessario, quando spesso le cose vecchie e più semplici sono molto meglio", ha scritto infatti su Twitter il presidente degli Stati Uniti.

"Le decisioni devono essere prese in una frazione di secondo e la complessità crea pericoli. Tutto questo a costi elevati e con un guadagno molto piccolo. Non so voi, ma io non voglio Albert Einstein come mio pilota. Voglio grandi professionisti a cui sia permesso di avere il controllo di un aereo facilmente e velocemente!" ha aggiunto.

[sonicbum]

Trump: "Aerei diventati troppo complessi: servono scienziati, non piloti" - Sulla vicenda è intervenuto anche Donald Trump. "Gli aeroplani stanno diventando troppo complessi da pilotare. I piloti non sono più necessari, piuttosto lo sono scienziati informatici del Mit. Lo vedo sempre in molti prodotti. Si cerca sempre di fare un passo avanti non necessario, quando spesso le cose vecchie e più semplici sono molto meglio", ha scritto infatti su Twitter il presidente degli Stati Uniti.

"Le decisioni devono essere prese in una frazione di secondo e la complessità crea pericoli. Tutto questo a costi elevati e con un guadagno molto piccolo. Non so voi, ma io non voglio Albert Einstein come mio pilota. Voglio grandi professionisti a cui sia permesso di avere il controllo di un aereo facilmente e velocemente!" ha aggiunto.


Una massa di cagate sparate da chi non sa di cosa stia parlando. Il problema non sono gli aeroplani "troppo complessi" che devono essere pilotati da scienziati, il problema è la costante contrazione delle tempistiche di training per ridurre sempre di più i costi ed "ottimizzare" l'utilizzo delle risorse. Oggigiorno corsi di aggiornamento, studio e updates varie vengono fatte durante il periodo di riposo dei piloti in mezzo alle loro 900 ore/anno esclusivamente davanti ad un CBT con un questionario finale del quale*tutti hanno già le risposte. Questi sono i problemi dell'aviazione oggi, non il fatto che gli aerei siano più o meno complessi perché con il giusto tempo*assegnato per ogni cosa, alla fine funziona tutto. L'aereo che viene proposto come una variante di un modello precedente alla fine si rivela troppo diverso e serve un type rating ? Bene che si faccia o si faccia un difference training in aula durante il periodo di servizio. Costa troppo / serve troppo tempo ? Allora meglio darsi al business dei risciò.*If You think safety is expensive, try an accident.*

[sonicbum]

EASA suspends all Boeing 737 Max operations in Europe (https://www.easa.europa.eu/newsroom-and-events/news/easa-suspends-all-boeing-737-max-operations-europe)

[EI-PAUL]

Una massa di cagate sparate da chi non sa di cosa stia parlando. Il problema non sono gli aeroplani "troppo complessi" che devono essere pilotati da scienziati, il problema è la costante contrazione delle tempistiche di training per ridurre sempre di più i costi ed "ottimizzare" l'utilizzo delle risorse. Oggigiorno corsi di aggiornamento, studio e updates varie vengono fatte durante il periodo di riposo dei piloti in mezzo alle loro 900 ore/anno esclusivamente davanti ad un CBT con un questionario finale del quale*tutti hanno già le risposte. Questi sono i problemi dell'aviazione oggi, non il fatto che gli aerei siano più o meno complessi perché con il giusto tempo*assegnato per ogni cosa, alla fine funziona tutto. L'aereo che viene proposto come una variante di un modello precedente alla fine si rivela troppo diverso e serve un type rating ? Bene che si faccia o si faccia un difference training in aula durante il periodo di servizio. Costa troppo / serve troppo tempo ? Allora meglio darsi al business dei risciò.*If You think safety is expensive, try an accident.*

Che dire, amen.

[TheWrightBrother&Son]

EI-PAUL Qukndi è effettivamente vero che nulla era riportato sull’FCOM della macchina a riguardo?

Da quel che so è andata così, del MCAS si è saputo solo dopo il Lion. Se qualcuno ha una versione differente, che si faccia avanti. Io pedalavo solo con l'NG

[45ACP]

Io il Classic sono paleolitico...

[Ramones]

Classic e NG però ho trovato questo*

A pitch augmentation control law (MCAS) was implemented on the 737 MAX to improve aircraft handling characteristics and decrease pitch-up tendency at elevated angles of attack. It was put through flight testing as part of the certification process prior to the airplane entering service. MCAS does not control the airplane in normal flight; it improves the behavior of the airplane in a non-normal part of the operating envelope.*




Boeing’s 737 MAX Flight Crew Operations Manual (FCOM) already outlines an existing procedure to safely handle the unlikely event of erroneous data coming from an angle of attack (AOA) sensor. The pilot will always be able to override the flight control law using electric trim or manual trim. In addition, it can be controlled through the use of the existing runaway stabilizer procedure as reinforced in the Operations Manual Bulletin (OMB) issued on Nov. 6, 2018.

[EI-PAUL]

Classic e NG però ho trovato questo*

A pitch augmentation control law (MCAS) was implemented on the 737 MAX to improve aircraft handling characteristics and decrease pitch-up tendency at elevated angles of attack. It was put through flight testing as part of the certification process prior to the airplane entering service. MCAS does not control the airplane in normal flight; it improves the behavior of the airplane in a non-normal part of the operating envelope.*




Boeing’s 737 MAX Flight Crew Operations Manual (FCOM) already outlines an existing procedure to safely handle the unlikely event of erroneous data coming from an angle of attack (AOA) sensor. The pilot will always be able to override the flight control law using electric trim or manual trim. In addition, it can be controlled through the use of the existing runaway stabilizer procedure as reinforced in the Operations Manual Bulletin (OMB) issued on Nov. 6, 2018.



Quindi, in sostanza, l’azione manuale sul pitch trim oppure su quello elettrico inibirebbe l’azione di questo sistema MCAS, ho capito bene?

[Banana Joe]

Per 5 secondi. Per inibirlo totalmente i stab trim cutout switches vanno messi in CUTOUT e continuare con il trim manuale. Va trattato come un STABILIZER RUNAWAY.

[Ramones]

https://cimg4.ibsrv.net/gimg/pprune.org-vbulletin/563x800/531678da_f819_4b44_8a39_49fd279b9a40_2017316d9f618e2f11fe923 a869eb9541be21e8c.jpeg
Ecco il doc easa per la gioia del blog -getto

[soloroma95]

A quanto pare qualche pilota negli Usa aveva gia avuto qualche problemino col nuovo 73...

https://m.huffingtonpost.it/2019/03/13/piloti-usa-segnalavano-problemi-con-i-737-max-8-lo-rivelano-i-media-americani_a_23691106/

[45ACP]

Premetto che qui si sta parlando di "aria fritta" senza i dati tecnici delle scatole, che in questo momento stanno viaggiando verso una destinazione dove verranno letti ed analizzati...
Ma ipotizzando una situazione limite, ovviamente ipotizzando, ma una unreliable airspeed con magari il CMAS che interviene con la velocità di un ghepardo !!!
Decolli tranquillo bella giornata a 1500ft AAL un avviso di unreliable airspeed e ti mette un assetto diciamo -15° in pochi secondo... (ipotesi ma non so altro ed è solo un esercizio mentale...
Insomma concause varie, ma la mia è solo una ipotesi così da esercizio accademico

[EI-PAUL]

Sì ma mi sembra assurdo che prima del LionAir nessuna traccia di questa cosa neppure sul FCOM.

Immagino che durante le fasi di sviluppo, collaudo e certificazione il sistema in questione non abbia dato problemi, altrimenti non saremmo qui ora a parlarne, almeno me lo auguro.*
Con questo non voglio difendere nessuno, sia ben chiaro. Anch’io ho trovato incredibile che un sistema che potrebbe intervenire direttamente sui comandi di volo non venga neppure menzionato sull’FCOM della macchina. Detto questo, ammesso e non concesso che la causa o*concausa principale*della perdita del volo Lion Air sia stato un “malfunzionamento” del sistema MCAS in funzione del segnale che ad esso veniva mandato dalle AoA probes,*una sommaria descrizione del funzionamento del sistema sull’OM*non avrebbe probabilmente potuto evitare la sciagura.
Personalmente continuo e continuerò sempre a credere che le concause fondanti di tutti i problemi a cui abbiamo assistito negli ultimi 10/15 anni fini ad arrivare ad oggi sia stato il cambio di paradigma sul come la formazione sulle macchine moderne debba essere concepita.
Molti sostengono che ormai*la struttura dei sistemi di volo moderni, con tutte quelle che sono le connessioni interne con altri sistemi e le sue protezioni è talmente complessa da risultare impossibile da recepire per l’operatore finale, e quindi è meglio celare la maggior parte dei dati considerati”superflui”, ma che poi in realtà tanto superflui non sono.
Questo genera una contropartita enorme, che come ha già detto Sonic si può riassumere in: meno dettagli “inutili”, meno tempo, meno spesa.*
In realtà questo non è affatto vero;*volendo l’operatore finale lo*puoi addestrare a capire le interazioni che avvengono passando per i processori dietro gli schermi del cockpit, ma per fare questo un TR non puoi più farlo con 12 missioni di simulatore da 2 ore ciascuno e 100 ore di teoria, ma dovrai quanto meno quadruplicare lo sforzo. Ed anche la spesa. E qui casca l’asino.
Se vuoi rendere capaci gli operatori finali di fronteggiare situazioni anomale che possono essere generati da automazione e protezioni ci sono due strade: o un addestramento knowledge based approfondito e*strutturato ( il famoso sforzo quadruplicato ) che permetta loro di usare questo bagaglio di conoscenza fuori dagli schemi procedurali qualora serva,*oppure un addestramento skills based che prenda in rassegna tutti i potenzialmente infiniti**casi di avaria, conscio che volente o nolente te ne sfuggirà*sempre ben più d’uno.
Non possiamo dimenticare infatti che QUALORA venga appurato che lo schianto del volo Lion Air sia stato causato dall’azione del sistema MCAS, l’equipaggio del volo precedente aveva trovato il
modo di portare tutti a casa trovando una soluzione ad un problema non solo non proceduralizzato (credo), ma addirittura non contemplato nel manuale. Se è gattibile
per uno, sarà fattibile per tutti.*Questo dovrebbe essere uno dei*fini*ultimi a cui dovrebbe aspirare la moderna formazione.*
Per questo rimango fortemente stupito della messa a terra del 737-8 MAX; non solo perché molte autorità hanno trattato un aereo come se fosse improvvisamente un missile V1 pronto*ad esplodere senza avere sostanzialmente dati su cui basare questa decisione se non una forma di isteria collettiva che le ha portate a pararsi il ****,*ma soprattutto perché tutto questo era ampiamente prevedibile e molte associazioni Professionali avevano anticipato il rischio da anni. In sostanza secondo me il problema non è l’aereo, l’aereo in questo caso ha solo scoperchiato un piccolo vado di Pandora, così come fece l’AF447 per altri motivi.

[soloroma95]

Immagino che durante le fasi di sviluppo, collaudo e certificazione il sistema in questione non abbia dato problemi, altrimenti non saremmo qui ora a parlarne, almeno me lo auguro.*
Con questo non voglio difendere nessuno, sia ben chiaro. Anch’io ho trovato incredibile che un sistema che potrebbe intervenire direttamente sui comandi di volo non venga neppure menzionato sull’FCOM della macchina. Detto questo, ammesso e non concesso che la causa o*concausa principale*della perdita del volo Lion Air sia stato un “malfunzionamento” del sistema MCAS in funzione del segnale che ad esso veniva mandato dalle AoA probes,*una sommaria descrizione del funzionamento del sistema sull’OM*non avrebbe probabilmente potuto evitare la sciagura.
Personalmente continuo e continuerò sempre a credere che le concause fondanti di tutti i problemi a cui abbiamo assistito negli ultimi 10/15 anni fini ad arrivare ad oggi sia stato il cambio di paradigma sul come la formazione sulle macchine moderne debba essere concepita.
Molti sostengono che ormai*la struttura dei sistemi di volo moderni, con tutte quelle che sono le connessioni interne con altri sistemi e le sue protezioni è talmente complessa da risultare impossibile da recepire per l’operatore finale, e quindi è meglio celare la maggior parte dei dati considerati”superflui”, ma che poi in realtà tanto superflui non sono.
Questo genera una contropartita enorme, che come ha già detto Sonic si può riassumere in: meno dettagli “inutili”, meno tempo, meno spesa.*
In realtà questo non è affatto vero;*volendo l’operatore finale lo*puoi addestrare a capire le interazioni che avvengono passando per i processori dietro gli schermi del cockpit, ma per fare questo un TR non puoi più farlo con 12 missioni di simulatore da 2 ore ciascuno e 100 ore di teoria, ma dovrai quanto meno quadruplicare lo sforzo. Ed anche la spesa. E qui casca l’asino.
Se vuoi rendere capaci gli operatori finali di fronteggiare situazioni anomale che possono essere generati da automazione e protezioni ci sono due strade: o un addestramento knowledge based approfondito e*strutturato ( il famoso sforzo quadruplicato ) che permetta loro di usare questo bagaglio di conoscenza fuori dagli schemi procedurali qualora serva,*oppure un addestramento skills based che prenda in rassegna tutti i potenzialmente infiniti**casi di avaria, conscio che volente o nolente te ne sfuggirà*sempre ben più d’uno.
Non possiamo dimenticare infatti che QUALORA venga appurato che lo schianto del volo Lion Air sia stato causato dall’azione del sistema MCAS, l’equipaggio del volo precedente aveva trovato il
modo di portare tutti a casa trovando una soluzione ad un problema non solo non proceduralizzato (credo), ma addirittura non contemplato nel manuale. Se è gattibile
per uno, sarà fattibile per tutti.*Questo dovrebbe essere uno dei*fini*ultimi a cui dovrebbe aspirare la moderna formazione.*
Per questo rimango fortemente stupito della messa a terra del 737-8 MAX; non solo perché molte autorità hanno trattato un aereo come se fosse improvvisamente un missile V1 pronto*ad esplodere senza avere sostanzialmente dati su cui basare questa decisione se non una forma di isteria collettiva che le ha portate a pararsi il ****,*ma soprattutto perché tutto questo era ampiamente prevedibile e molte associazioni Professionali avevano anticipato il rischio da anni. In sostanza secondo me il problema non è l’aereo, l’aereo in questo caso ha solo scoperchiato un piccolo vado di Pandora, così come fece l’AF447 per altri motivi.


Non posso essere totalmente d'accordo con te. E' sacrosanto il discorso che riguarda la modalità errata che viene utilizzata nella formazione dell'operatore finale, che deve essere implementata e resa più esaustiva per quanto riguarda il knowledge finale ( la mia idea, come credo lo sia anche la vostra, è che "safe is better than efficient" ).
Ma la scelta di mettere a terra una macchina che potrebbe dar problemi ad equipaggi non preparati ad affrontare la situazione è la scelta più corretta che si poteva prendere.
Ci sono anche altre dichiarazioni di problematiche riscontrate con questo aereo che per fortuna sono risultate gestibili, perciò il problema esiste e la macchina lo presenta.
Si mette a terra la macchina, la casa madre provvede a risolvere quanto prima il difetto e comunque si deve provvedere a preparare gli equipaggi nell'eventualità che questo errore si ripresenti. A questo punto anche io considererei 737-8 MAX come un missile V1, un missile che però si attiva random e non ti avvisa mica prima di decollare...

[Ramones]

Sono Contento , seppur sollevato da un tragico incidente, che molti di noi guardano al vero problema,
il training , non solo i FFS ma anche tutti i corsi ground che vengono oramai assegnati da fare a casa su piattaforma elettronica , i pay2fly , i corsi short di transizione da una macchina all altra , l’impiego mix fleet etc etc unite come giustamente dice Paul alle 900 ore , ai giri macchina , ai riposi minimi accoppiati alle famose “estensioni” dei FDP ci stanno portando in un posto mooolttooo buio .
La cosa triste è che non sono i bean counters ad imporci questo ma spesso in nostri colleghi che hanno incarichi o che ne desiderano uno.

[EI-PAUL]

Soltanto a me sembra che tutta questa faccenda stia prendendo una piega surreale?

[EI-PAUL]

Riporto extract dal main thread nel forum internazionale, effettivamente ci sono stati diversi problemi riscontrati molto simili, ma risolti in maniera ottimale:

Here's a couple of extracts to look at

REPORT- trim after AP is turned on: December 2018

Quote:
Noted on preflight, a write up, for a cycling trim situation on the inbound leg. With no faults noted by maintenance, it was cleared. First Officer (FO) and I discussed the situation as one of the threats possible, with emphasis on being alert for the cycling trim situation to possibly repeat. Reviewed applicable procedure for a possible runaway trim scenario. Upon takeoff, Autopilot A was engaged at approximately 1,200 FT AGL. As flaps were retracted and airspeed began to increase, additional trim inputs were immediately noticed by both pilots. With flaps now up, FMC called for 250 KTS. Aircraft pitched to 260 KTS with trim inputs, then re-pitched to 240 KTS. The trim system would activate for 1-2 seconds and then immediately reverse itself, trimming in opposite direction. I directed FO to ask for intermediate stop on climb, where we then stopped at FL230. Advised ATC we were experiencing a trim system problem, but the aircraft was stable and trim stopped fluctuating once a stable and level pitch was attained. I chose not to declare an emergency at this time as we did have a stable aircraft, but contacted dispatch via radio, and informed dispatcher of the situation, that it was a reoccurring event, and that I was not comfortable taking the aircraft to ZZZ1 with a primary flight control system not operating properly. Therefore I would return to ZZZ. Dispatcher brought Maintenance Control in I believe at that point and I gave them a description of the problem. We then completed those calls, informed ATC of our desire to return to ZZZ, and no emergency being declared at this time. The trim problem immediately reappeared when given a descent to 11,000, executed via Level Change on the Mode Control Panel. I was flying and at that point disconnected the autopilot, and hand flew the remainder of the approach to the landing. No trim problems were noted with autopilot disconnected. Maintenance ACARSed us several times, requesting us to attempt to troubleshoot the failure and gather information. I elected to not do this. I knew I had a failed trim system and did not wish to engage a deeper problem if something else went wrong with the system while troubleshooting. In addition we [were] now under 15000 FT, in the terminal area, and I was hand flying the aircraft. Too many distractions, as well as a potential bigger problem if something else went wrong. We both put on the table the trim motor / elevator jackscrew failure a few years back that happened to another carrier. That situation was perhaps the final reason I did not want to troubleshoot the failure. We finally told Maintenance Control via ACARS. "We are busy ", as they were now a distraction with their requests as we were near or under 10,000 FT. Aviate, Navigate, Communicate. That is what I start every brief off with a new pilot at the beginning of a trip.

REPORT- trim after AP is turned on: November 2018

Quote:
It was day three of six for me and day three with very good FO (First Officer). Well rested, great rapport and above average Crew coordination. Knew we had a MAX. It was my leg, normal Ops Brief, plus I briefed our concerns with the MAX issues, bulletin, MCAS, stab trim cutout response etc. I mentioned I would engage autopilot sooner than usual (I generally hand fly to at least above 10,000 ft.) to remove the possible MCAS threat.

Weather was about 1000 OVC drizzle, temperature dropping and an occasional snow flake. I double checked with an additional personal walkaround just prior to push; a few drops of water on the aircraft but clean aircraft, no deice required. Strong crosswind and I asked Tug Driver to push a little more tail east so as not to have slow/hung start gusts 30+.

Wind and mechanical turbulence was noted. Careful engine warm times, normal flaps 5 takeoff in strong (appeared almost direct) crosswind. Departure was normal. Takeoff and climb in light to moderate turbulence. After flaps 1 to "up" and above clean "MASI up speed" with LNAV engaged I looked at and engaged A Autopilot. As I was returning to my PFD (Primary Flight Display) PM (Pilot Monitoring) called "DESCENDING" followed by almost an immediate: "DONT SINK DONT SINK!"

I immediately disconnected AP (Autopilot) (it WAS engaged as we got full horn etc.) and resumed climb. Now, I would generally assume it was my automation error, i.e., aircraft was trying to acquire a miss-commanded speed/no autothrottles, crossing restriction etc., but frankly neither of us could find an inappropriate setup error (not to say there wasn't one).

With the concerns with the MAX 8 nose down stuff, we both thought it appropriate to bring it to your attention. We discussed issue at length over the course of the return to ZZZ. Best guess from me is airspeed fluctuation due to mechanical shear/frontal passage that overwhelmed automation temporarily or something incorrectly setup in MCP (Mode Control Panel). PM's callout on "descending" was particularly quick and welcome as I was just coming back to my display after looking away. System and procedures coupled with CRM (Resource Management) trapped and mitigated issue.

From FO perspective
Day 3 of 3 departing in a MAX 8 after a long overnight. I was well rested and had discussed the recent MAX 8 MCAS guidance with the Captain. On departure, we had strong crosswinds (gusts > 30 knots) directly off the right wing, however, no LLWS or Micro-burst activity was reported at the field. After verifying LNAV, selecting gear and flaps up, I set "UP" speed. The aircraft accelerated normally and the Captain engaged the "A" autopilot after reaching set speed. Within two to three seconds the aircraft pitched nose down bringing the VSI to approximately 1,200 to 1,500 FPM. I called "descending" just prior to the GPWS sounding "don't sink, don't sink." The Captain immediately disconnected the autopilot and pitched into a climb. The remainder of the flight was uneventful. We discussed the departure at length and I reviewed in my mind our automation setup and flight profile but can't think of any reason the aircraft would pitch nose down so aggressively.

Grazie, questo è molto interessante.

[Nick 1]

Che cosa cambio’ dopo l’ AF 447 ? Scambiarono di posto due item , una presa visione veloce al simulatore di 10 minuti , stallo a 370, stallo a10.000 Ft e va bene cosi ‘ perche’ non c’e’ mai abbastanza tempo .
Sarebbe ora , di cominciare a trovarlo il tempo per usare i simulatori .

[45ACP]

Adesso giornalisti scrivete sulle testate i motivi esposti dai professionisti, scrivete quello detto da Ramones, EI PAUL ed altri...

[EI-PAUL]

Si mette a terra la macchina, la casa madre provvede a risolvere quanto prima il difetto e comunque si deve provvedere a preparare gli equipaggi nell'eventualità che questo errore si ripresenti. A questo punto anche io considererei 737-8 MAX come un missile V1, un missile che però si attiva random e non ti avvisa mica prima di decollare...

Concordo ma*solo parzialmente; SE e*ribadisco SE le cose sono andate come sembra allora il problema non è tanto l’aereo, quanto piuttosto*il modo in cui viene o NON viene operato. E non certo per colpa degli operatori finali che l’addestramento*lo ricevono ma non hanno molta voce in capitolo.*E qui*le falle potrebbero essere molteplici: a partire dal Costruttore, fino ad arrivare alle Autorità che non hanno mai saputo cogliere a fondo segnali di disagio che si protraggono da anni ed inerenti anche ad altri episodi che hanno visto coinvolti altri costruttori,*fino ad alcuni Operatori che si limitano a fare il*minimo sindacale almeno sin quando non accada qualcosa di eclatante ...

[sonicbum]

FAA ORDER OF PROHIBITION (https://www.faa.gov/news/updates/media/Emergency_Order.pdf)

[Ramones]

FAA ORDER OF PROHIBITION (https://www.faa.gov/news/updates/media/Emergency_Order.pdf)
e le scatole nere stanno andando in Francia ...🤔🤔🤔 chissà se saranno felici di questo alla Boeing

[Ramones]

Soltanto a me sembra che tutta questa faccenda stia prendendo una piega surreale?
si hai ragione , e non ne vedo una conclusione logica.
Si stanno giocando interessi talmente grandi che la vera verità mi Sa ‘ non la sapremo mai

[TheWrightBrother&Son]

Montare un sistema per correggere una caratteristica di volo lontano dall'essere ideale e poi non dirlo: checked
Fare outing ingegneristico dopo il primo botto e dire che il sistema c'è ma che poco male, c'è già una checklist se si rompe, sarebbe per un'altra avaria a dire il vero, ma non importa, più o meno è uguale: checked
Dopo il secondo botto fare finta di niente, va tutto bene, ossia tradotto: saranno come sempre i piloti rimbambiti: checked
L'aereo va sempre bene, ma aspetta, pur andando bene, siccome abbiamo del tempo libero, dobbiamo solo fare il roll out dell'altro nuovo aereo ma basta spingerlo fuori dall'hangar, roba di poco, dai facciamo un piccolo aggiornamento software, ma non c'é fretta, va tutto bene te l'ho già detto, lo distribuiamo nei classici tempi di progettazione aeronautica, il prossimo mese: checked
Dopo che metà mondo ti ha già messo a terra l'aereo, infine farlo pure tu, ma solo perché 'abbiamo nuovi dati': checked
E ora le scatole nere che vanno in Francia.
Interessante in effetti

[main_dog]

La Boeing ci sta facendo una discreta figura di m€&@ effettivamente. Le accuse assomigliano ad alcune rivolte negli anni ai prodotti dei loro concorrenti...

[sonicbum]

Boeing’s automatic trim for the 737 MAX was not disclosed to the Pilots (https://leehamnews.com/2018/11/14/boeings-automatic-trim-for-the-737-max-was-not-disclosed-to-the-pilots/)

[psandb]

Sempre di più è per ME evidente nella quotidianità, l'utilizzo degli automatismi quale interfaccia per pilotare un'aereo.
Non vi è dubbio che gli iter addestrativi siano MOLTO differenti per le connotate caratteristiche "economiche" dei vari continenti,
La legislazione del vecchio continente non aiuta, lo stesso anche le asiatiche .
PILOTI , non operatori di sistemi.
Se vuoi un guardia caccia, cercalo tra i bracconieri .

[psandb]

Sempre di più è per ME evidente nella quotidianità, l'utilizzo degli automatismi quale interfaccia per pilotare un'aereo.
Non vi è dubbio che gli iter addestrativi siano MOLTO differenti per le connotate caratteristiche "economiche" dei vari continenti,
La legislazione del vecchio continente non aiuta, lo stesso anche le asiatiche .
PILOTI , non operatori di sistemi.
Se vuoi un guardia caccia, cercalo tra i bracconieri .

All'interno di queste parole vi è l'essenza del Pilota, ma se sei solo un'entusista della professione di queste parole hai PAURA.
The flight crew must be aware that checklists cannot be created for all conceivable situations and are not intended to replace good judgment. In some situations, at the captain's discretion, deviation from a checklist can be needed.

[EI-PAUL]

Montare un sistema per correggere una caratteristica di volo lontano dall'essere ideale e poi non dirlo: checked


Condivido sostanzialmente tutto, ma trovo che questo sia l’aspetto più inquietante della vicenda e a mia volta mi auguro sia un punto di svolta per un cambio di mentalità.
Allo stesso modo però leggo un po’ ovunque servizi ed articoli di un qualunquismo incredibile, come se un aeroplano che ha passato collaudo e certificazione ed ha volato per quasi due anni sia improvvisamente diventato un ferro da stilo volante ... boh.

[Ramones]

Scritto poca fa da Capt “Sully” Sullenberger

We do not yet know what caused the tragic crash of Ethiopian 302 that sadly claimed the lives of all passengers and crew, though there are many similarities between this flight and Lion Air 610, in which the design of the Boeing 737 MAX 8 is a factor. It has been obvious since the Lion Air crash that a redesign of the 737 MAX 8 has been urgently needed, yet has still not been done, and the announced proposed fixes do not go far enough. I feel sure that the Ethiopian crew would have tried to do everything they were able to do to avoid the accident. It has been reported that the first officer on that flight had only 200 hours of flight experience, a small fraction of the minimum in the U.S., and an absurdly low amount for someone in the cockpit of a jet airliner. A cockpit crew must be a team of experts, not a captain and an apprentice. Airlines have a corporate obligation not to put pilots in that position of great responsibility before they are able to be fully ready. While we don’t know what role, if any, pilot experience played in this most recent tragedy, it should always remain a top priority at every airline. Everyone who flies depends upon it.

[flydive1]

Allo stesso modo però leggo un po’ ovunque servizi ed articoli di un qualunquismo incredibile, come se un aeroplano che ha passato collaudo e certificazione ed ha volato per quasi due anni sia improvvisamente diventato un ferro da stilo volante ... boh.

Come è successo ad altri aerei in passato.
*

[psandb]

Scritto poca fa da Capt “Sully” Sullenberger

We do not yet know what caused the tragic crash of Ethiopian 302 that sadly claimed the lives of all passengers and crew, though there are many similarities between this flight and Lion Air 610, in which the design of the Boeing 737 MAX 8 is a factor. It has been obvious since the Lion Air crash that a redesign of the 737 MAX 8 has been urgently needed, yet has still not been done, and the announced proposed fixes do not go far enough. I feel sure that the Ethiopian crew would have tried to do everything they were able to do to avoid the accident. It has been reported that the first officer on that flight had only 200 hours of flight experience, a small fraction of the minimum in the U.S., and an absurdly low amount for someone in the cockpit of a jet airliner. A cockpit crew must be a team of experts, not a captain and an apprentice. Airlines have a corporate obligation not to put pilots in that position of great responsibility before they are able to be fully ready. While we don’t know what role, if any, pilot experience played in this most recent tragedy, it should always remain a top priority at every airline. Everyone who flies depends upon it.

Come volevasi dimostrare .............il problema è nella legislazione che permette ciò !!

[EI-PAUL]

Come è successo ad altri aerei in passato.
*

Ti riferisci a DC10 e Comet?

[Ramones]

MMMH sì però senza sapere cosa sia successo ha già sparato sul FO....se non sbaglio anche lui quando ha iniziato nel Air Force aveva 200 ore. Infatti su LinkedIn questa sua affermazione è stata criticata da molti, anche suoi ex colleghi militari
se la cosa ti può rincuorare , moltissimi militari avevano 0 ore prima di iniziare la maggior parte una 20 di ore di Cessna, ma le*due cose non sono paragonabili, per vari motivi , alta selezione in primis.
e poi se leggi bene la mette come “ probabile “ concausa

[psandb]

se la cosa ti può rincuorare , moltissimi militari avevano 0 ore prima di iniziare la maggior parte una 20 di ore di Cessna, ma le*due cose non sono paragonabili, per vari motivi , alta selezione in primis.
e poi se leggi bene la mette come “ probabile “ concausa
Non aprirei una polemica sterile tra civili e militari,...... ritengo che sia tutto sommato paritetico ....... ma nessuno deve essere neofita del volo quando viene pagato ed ha* responsabilità, è l'utente finale che lo chiede, chi farebbe operare il proprio figlio da un primario con un aiuto* neofita ?
*

[Ramones]

Io sono molto rincuorato, dico solo che con l'impatto sui media e social che una persona come lui ha al momento, bisogna essere veramente attenti a quello che si scrive e che messaggi si mandano, specie in un periodo di witch hunting come l'attuale.
Poi è chiaro che quello che dici tu in merito al training e selezione è corretto.
corretto , però dice che prima di tutto bisogna scoprire le cause tecniche, poi però sarà anche il caso di parlare di training risicati, zero selezioni , e minimo di esperienza per sedersi su di un liner cose su cui molti di noi parlano da ormai molto tempo .
lungi questo da dare colpe ai piloti in questo incidente

[Nick 1]

Sullenberger si e’ sempre fatto promotore per cambiare una fisolofia ormai imperante nel trasporto aero , non e’ la prima volta che prende posizione , se non ricordo male anche il suo F/O era da poco sull ‘Airbus , e questo riporta il problema al discorso iniziale . Duecento ore possono essere poche o molte , dipende da come viene scelto il materiale umano a disposizione e in che modo vengono svolte.

[sonicbum]

Sullenberger si e’ sempre fatto promotore per cambiare una fisolofia ormai imperante nel trasporto aero , non e’ la prima volta che prende posizione , se non ricordo male anche il suo F/O era da poco sull ‘Airbus , e questo riporta il problema al discorso iniziale . Duecento ore possono essere poche o molte , dipende da come viene scelto il materiale umano a disposizione e in che modo vengono svolte.

Esattamente. Col fatto che spesso bisogna essere "diplomatici" nelle dichiarazioni non si può dire che un percorso formativo presso un ATO vale molto di più in termini didattici rispetto ad un altro. Ci sono sia in ambito EASA, che al di fuori di essa, degli ATO a cui non dovrebbero far fare i corsi neanche sulla bicicletta, altro che aerei. Ma tante cose non si possono dire perché "creano allarmismo ingiustificato" dal fatto che detti centri sono approvati dagli Enti regolatori.

[EI-PAUL]

Scusate se interrompo le interessanti discussioni sul tema formazione ed apro un tema meramente tecnico, ma da quello che si legge sui giornali e si sente in TV oggi sembra che il fatto che Boeing abbia cambiato il disegno originale del 737 per far posto ai nuovi motori abbia creato il finimondo, rendendo di fatto la nuova macchina instabile. E come al solito mi sembra che, volenti o nolenti, si stia girando intorno al problema senza realmente focalizzarlo. In modo particolare sta andando tanto di modo associare la parola instabilità alle caratteristiche di volo del MAX, cosa che faccio abbastanza fatica a comprendere.

Molti “divulgatori” infatti descrivono la tendenza a cabrare del 737 MAX ad alti angoli di incidenza come qualcosa di inaspettato, nessuno però precisa che aerodinamicamente la tendenza al pitch-up è propria di qualsiasi liner progettato con ala a freccia a causa del fatto che il braccio tra CG e CP si riduce per via dell’avanzamento del CP all’aumentare dell’incidenza, comportamento tipico della freccia. Questa tendenza viene enfatizzata in special modo in tutti i modelli dotati di motori sub-alari, in cui il punto di applicazione della spinta agisce davanti al CG.

Ora, guardando le differenze progettuali del MAX rispetto ad un classic è matematico che la tendenza al pitch-up sul MAX sia accentuata dal fatto che i motori sono stati spostati su ed in avanti, aumentando il braccio tra centro di applicazione della spinta e CG. Nella peggiore delle ipotesi il vettore spinta unito ad una certa efficienza del nacelle ad alti angoli d’incidenza contribuiscono senz’altro ad aumentare il momento cabrante. Questo però non vuol certo dire che la macchina ad un certo punto è o può diventare instabile nel senso aerodinamico del termine, vale a dire che ad un tal punto dell’inviluppo di volo che si situa prima dell’incidenza di stallo il CP sopravanzi il CG oltre l'escursione dello stab, per il semplice fatto che se così fosse - a quel che mi risulta - l’aereo non avrebbe potuto essere certificato ( pronto ad essere smentito ... ).

Quanto più grande sia rispetto ad altri modelli questo momento a cabrare non è dato saperlo, ma il costruttore ha reputato opportuno dotare il mezzo di un sistema automatico in grado di correggere questa tendenza a cabrare ad alti angoli d’incidenza quando in volo manuale, per cui già di per se una situazione piuttosto insolita/anomala su un liner. A logica, dubito fortemente che l’introduzione di tale sistema sia dovuto ad una incipiente instabilità, quanto piuttosto ad una questione di autorità dello stab. e rischio di deep stall. Anche su questo sono pronto ad essere smentito da ulteriori argomentazioni.

A prescindere dal fatto che la causa o la concausa principale dei due disastri a cui abbiamo assistito nell’arco di pochi mesi sia attribuibile al sistema succitato, personalmente continuo a trovare incredibile che un Costruttore, con l’avallo dell’Autorità competente, abbia deciso di celare a chi opera la macchina l’esistenza di un sistema in grado di intervenire direttamente sui comandi di volo. La filosofia secondo la quale il pilota deve essere semplicemente un operatore di sistemi disegnati fa altri, e che quindi non c’è alcun bisogno che conosca troppo approfonditamente il sistema stesso, mi sembra una filosofia che rischia di fare molti più danni di quanto non ne risolva; mi sembra questo il punto focale della questione.

[gnaffo]

salve a tutti, mi sono appena iscritto per chiedervi un parere sui dati di volo rilasciati da flightradar24 e tradotti in grafico qui:

vuvuvu.flightradar24.com/blog/flightradar24-data-regarding-the-crash-of-ethiopian-airlines-flight-302/

vuvuvu.flightradar24.com/blog/wp-content/uploads/2019/03/ET302-Altitude-Ground-Speed-Vertical-Speed.png

mi sono andato a vedere i dati in csv (vuvuvu.flightradar24.com/blog/wp-content/uploads/2019/03/ET302-Granular-Data.zip) e ho notato che tra le 5:38:17 la velocita' era 76 e altitudine 0, un secondo dopo a 5:38:18 la velocita' risulta 93 e l'altitudine 7200!

un errore della strumentazione? perche' se cosi' fosse l'ultimo segnale inviato a 5:41:02 indicante velocita' 383 e quota 8600 in realta' indicava quota 1200. Magari il software si comporta in maniera diversa a seconda dell'altitudine.
E' corretto?

Grazie dell'attenzione

[Ramones]

Molti “divulgatori” infatti descrivono la tendenza a cabrare del 737 MAX ad alti angoli di incidenza come qualcosa di inaspettato, nessuno però precisa che aerodinamicamente la tendenza al pitch-up è propria di qualsiasi liner progettato con ala a freccia a causa del fatto che il braccio tra CG e CP si riduce per via dell’avanzamento del CP all’aumentare dell’incidenza, comportamento tipico della freccia. Questa tendenza viene enfatizzata in special modo in tutti i modelli dotati di motori sub-alari, in cui il punto di applicazione della spinta agisce davanti al CG.
nella mia limitata esperienza di Boeing ( 6000 di 737 dal 300 al 900 , 757/767 1500 più o meno ) ti confermo che la tendenza al nose up e nose down quando si da/toglie thrust è sempre stata presente e “ briefingata” in sede di training.
Sul fatto che ora Boeing tenda a “ nascondere” ai piloti talune info su certi sistemi , beh ho avuto la stessa impressione quando ho fatto il 787 in Boeing.
fcom molto molto scarno e consiglio di usare le pagine synoptic del system il meno possibile per “ non indurti in errore” ( quando me lo hanno detto ho chiesto perché le hanno messe se non le devo guardare , mi correggo , se è meglio non guardarlle).
ammetto di essere un po’ basito da questa nuova filosofia Boeing dove il pilota meno sa’ e meglio è tanto ci pensano i computers e le check list elettroniche
ps mio pensiero ovviamente liberi di non condividere

[soloroma95]

Il problema è che per quel che concerne le notizie pubblicate dai media, l'obbiettivo di essi è quello di ingigantire qualunque fenomeno di cui vengano a conoscenza, che si tratti di un incidente, di un attacco terroristico, di malattie o di perturbazioni meteorologiche ( come le famose bombe d'acqua ). La preoccupazione principale dei media non è più quella di diffondere informazioni oggettive, bensi di trovare un argomento su cui fare scoop, sul quale si possa fare sciacallaggio mediadico e chi se ne importa se quel che stanno srivendo sia un discorso ponderato o meno.
Qualunque persona che conosce la materia e che abbia un minimo di base sui principi del volo avrà le nozioni per capire quali sono le differenze ( in linea di massima ) fra questa nuova macchina e la sua versione precedente.
Come dice EI-PAUL il problema nasce dalla fonte, dal costruttore, che a quanto pare ha ritenuto superflua la conoscenza di tale sistema da parte del pilota, sistema che può controllare autonomamente i comandi di volo ( cose da pazzi ).
Sto finendo ora gli esami ATPL e perciò non posso avere la vostra conoscenza nel dettaglio per quel che riguarda i liner che ci sono in giro, ma vorrei porvi una domanda per sapere se una cosa del genere possa essere possibile :

Questi due incidenti hanno rivelato dei problemi riguardanti un sistema automatico che ha libero accesso ai comandi di volo, sistema sconosciuto prima del primo incidente del Lion Air. Mi viene naturale dedurre che qual'ora non ci fosse stato nessun incidente con estrema probabilita ora non avremmo saputo ancora nulla del MCAS. Secondo voi è possibile che qualche costruttore abbia integrato le macchine con sistemi automatici che possano "mettere mano" ai controlli primari di volo, che però non avendo avuto "fail" sono ancora sconosciuti ?

[45ACP]

nella mia limitata esperienza di Boeing ( 6000 di 737 dal 300 al 900 , 757/767 1500 più o meno ) ti confermo che la tendenza al nose up e nose down quando si da/toglie thrust è sempre stata presente e “ briefingata” in sede di training.
Sul fatto che ora Boeing tenda a “ nascondere” ai piloti talune info su certi sistemi , beh ho avuto la stessa impressione quando ho fatto il 787 in Boeing.
fcom molto molto scarno e consiglio di usare le pagine synoptic del system il meno possibile per “ non indurti in errore” ( quando me lo hanno detto ho chiesto perché le hanno messe se non le devo guardare , mi correggo , se è meglio non guardarlle).
ammetto di essere un po’ basito da questa nuova filosofia Boeing dove il pilota meno sa’ e meglio è tanto ci pensano i computers e le check list elettroniche
ps mio pensiero ovviamente liberi di non condividere

Amico che segue la mia stessa rotto verso est, avendo anche io una esperienza Boeing come la tua (purtroppo più paleolitica), rimango basito da quello che mi dici del 787...non vorrei che anche Boeing si stia Airbus..izzando
Altresì non credo che ad alti angoli d'attacco il CP passi davanti al CG, inoltre la manovra dello stallo è obbligatoria in fare di certificazione (sarebbe stato evidente in fase progettuale molto prima!)

[Ramones]

Boeing aggiornerà entro 10 giorni il software anti-stallo del suo 737 Max 8, l'aereo sotto accusa per i due disastri avvenuti negli ultimi cinque mesi. In seguito all'incidente avvenuto in Etiopia (https://www.tgcom24.mediaset.it/mondo/etiopia-si-schianta-aereo-con-157-persone-a-bordo-nessun-sopravvissuto-8-le-vittime-italiane-_3196091-201902a.shtml) domenica scorsa, i voli previsti con quel modello di aereo sono stati fermati in tutto il mondo. Dopo la notizia, il titolo Boeing ha accelerato al rialzo in Borsa, segnando un +2,53% a 382,74 dollari.

[EI-PAUL]

ma vorrei porvi una domanda per sapere se una cosa del genere possa essere possibile :

Questi due incidenti hanno rivelato dei problemi riguardanti un sistema automatico che ha libero accesso ai comandi di volo, sistema sconosciuto prima del primo incidente del Lion Air. Mi viene naturale dedurre che qual'ora non ci fosse stato nessun incidente con estrema probabilita ora non avremmo saputo ancora nulla del MCAS. Secondo voi è possibile che qualche costruttore abbia integrato le macchine con sistemi automatici che possano "mettere mano" ai controlli primari di volo, che però non avendo avuto "fail" sono ancora sconosciuti ?

Se ti riferisci ad un sistema specifico direi proprio di no, almeno in tutti gli aerei civili che ho pilotato sino ad ora.
Detto questo, non dobbiamo dimenticare che l’interazione FBW e flight controls*tramite le cosiddette “control laws”, che altro*non sono che le regole di un software, sono già di per se un filtro, spesso capire cosa viene filtrato,*in quale sequenza e quanta autorità ti lascia non è così immediato ...

[TheWrightBrother&Son]

I reports dei piloti americani sul Max parlano di problemi una volta ingaggiato l'autopilota, problemi risolti disinserendolo. Tutto il contrario dii un problema al mcas, che dovrebbe funzionare solo in volo manuale. Voi poi riuscite a capire come sia possibile affermare di rilasciare un software aggiornamento, senza sapere ancora che problema abbia avuto il volo? Domanda genuina

[45ACP]

I reports dei piloti americani sul Max parlano di problemi una volta ingaggiato l'autopilota, problemi risolti disinserendolo. Tutto il contrario dii un problema al mcas, che dovrebbe funzionare solo in volo manuale. Voi poi riuscite a capire come sia possibile affermare di rilasciare un software aggiornamento, senza sapere ancora che problema abbia avuto il volo? Domanda genuina

Serve per la borsa, per gli speculatori e tutti quelli che sono nati sotto il segno della trash TV...
Sensazionalismo è la via del giornalismo e di conseguenza i media delle società si adeguano

[sonicbum]

La filosofia secondo la quale il pilota deve essere semplicemente un operatore di sistemi disegnati fa altri, e che quindi non c’è alcun bisogno che conosca troppo approfonditamente il sistema stesso, mi sembra una filosofia che rischia di fare molti più danni di quanto non ne risolva; mi sembra questo il punto focale della questione.

Condivido al 100%. Mie personali opinioni su come sia necessario modificare gli iter addestrativi :

- MPL nel c...estino.
- Prima di pensare ad un qualsiasi jet, bisogna passare per un periodo di addestramento preferibilmente su multi turboprop (cheyenne, king air, xingu e compagnia bella) o in alternativo SET HP (PC-12, TBM-700 ecc..) per volare con quasi tutte le condizioni meteo.
- Fare un periodo di lavoro aereo, più o meno lungo, qualsiasi per "responsabilizzare" il pilota prima di mettere le chiappe su un jet con 200 persone a bordo, un po' come un tirocinio.
- EASA deve condurre gli Standards&Compliance checks agli ATO senza preavviso. Oggi gli ATO vengono avvisati tipo una visita di Stato e stranamente trovano sempre scuole che sembrano l'MIT.
- All'interno delle compagnie aeree tutti i recurrent training e refresher vari si fanno in aula, durante il periodo di servizio. Periodicamente poi deve essere assegnato uno o più giorni "off" di recupero per il tempo speso negli aggiornamenti/studio fatti a casa (bollettini FCOM, cambio di manualistica di compagnia, OM-A ecc..).

questi sono i primi che mi sono venuti di getto, ma la lista è ancora lunga. Contribuite pure e/o criticate a piacere.

[TheWrightBrother&Son]

Sarebbe senz'altro ideale, anche acrobazia di un certo livello se potessi scegliere, ma vi chiedo, stop un attimo, molto probabilmente abbiamo un problema addstramento etc etc, ma non siete anche stufi di sentire sempre la storia del pilot error, del human factor, del crm, e via dicendo? Per una volta possiamo prima scrutinare minuziosamente chi fa questi mezzi? E non mi riferisco solo a Boeing, avrei una lista piena pure per Airbus di domande. Vogliamo parlare dell'OEB 48? Tornando al fatto, se quella vite infinita dello stab è sul serio a fondo corsa a picchiare, io prima voglio che il loro ditone colpevolizzatore se lo puntino dove non splende il sole, prima che anche solo provino a volgerlo nella solita direzione a cui sono consueti. A Cesare quel che è di Cesare

[EI-PAUL]

Tornando al fatto, se quella vite infinita dello stab è sul serio a fondo corsa a picchiare, io prima voglio che il loro ditone colpevolizzatore se lo puntino dove non splende il sole, prima che anche solo provino a volgerlo nella solita direzione a cui sono consueti. A Cesare quel che è di Cesare

Sono d’accordo, ma in primis va stabilito chi ha portato quella vite a fondo corsa ... di buchi in cui infilare il ditone potrebbero essercene più d’uno, mi riferisco in particolare ad Autorità e Compagnia.

[sonicbum]

Sarebbe senz'altro ideale, anche acrobazia di un certo livello se potessi scegliere, ma vi chiedo, stop un attimo, molto probabilmente abbiamo un problema addstramento etc etc, ma non siete anche stufi di sentire sempre la storia del pilot error, del human factor, del crm, e via dicendo? Per una volta possiamo prima scrutinare minuziosamente chi fa questi mezzi? E non mi riferisco solo a Boeing, avrei una lista piena pure per Airbus di domande. Vogliamo parlare dell'OEB 48? Tornando al fatto, se quella vite infinita dello stab è sul serio a fondo corsa a picchiare, io prima voglio che il loro ditone colpevolizzatore se lo puntino dove non splende il sole, prima che anche solo provino a volgerlo nella solita direzione a cui sono consueti. A Cesare quel che è di Cesare




Sono d’accordo, ma in primis va stabilito chi ha portato quella vite a fondo corsa ... di buchi in cui infilare il ditone potrebbero essercene più d’uno, mi riferisco in particolare ad Autorità e Compagnia.




Giustissime osservazioni. Diciamo che prendo un po' spunto dalle parole di Sully per (ri)parlare delle problematiche inerenti il training ed il nostro amatissimo abbattimento dei costi.

[gnaffo]

Secondo voi è possibile che qualche costruttore abbia integrato le macchine con sistemi automatici che possano "mettere mano" ai controlli primari di volo, che però non avendo avuto "fail" sono ancora sconosciuti ?

mi è venuto in mente un altro incidente (germanwings) dove protagonista era un airbus, altro aereo altamente informatizzato. ma mi è venuto in mente anche per l'immediata presa di posizione dei piloti della compagnia:

rifiuto di volare dell’equipaggio, “perché i piloti non si sentono in condizioni di assicurare il volo”.
ww.internazionale.it/notizie/2015/03/25/germanwings-incidente-piloti

mi sembra di ricordare che in quel caso si parlo' di suicidio deliberato del pilota ma allora mi viene da chiedere il motivo dei piloti per rifiutare di volare. che sapessero qualcosa sul software simile a quello del boeing?

[main_dog]

vorrei porvi una domanda per sapere se una cosa del genere possa essere possibile :

Questi due incidenti hanno rivelato dei problemi riguardanti un sistema automatico che ha libero accesso ai comandi di volo, sistema sconosciuto prima del primo incidente del Lion Air. Mi viene naturale dedurre che qual'ora non ci fosse stato nessun incidente con estrema probabilita ora non avremmo saputo ancora nulla del MCAS. Secondo voi è possibile che qualche costruttore abbia integrato le macchine con sistemi automatici che possano "mettere mano" ai controlli primari di volo, che però non avendo avuto "fail" sono ancora sconosciuti ?

Amico che segue la mia stessa rotto verso est, avendo anche io una esperienza Boeing come la tua (purtroppo più paleolitica), rimango basito da quello che mi dici del 787...non vorrei che anche Boeing si stia Airbus..izzando


Ahimè temo sia proprio così.

Sono sul B747-400 che voliamo in contemporanea e con lo stesso type rating del B747-8. Sul 748 però gli alettoni esterni e gli spoiler sono fly-by-wire, a differenza del 744 più “paleolitico” dove tutte le superfici di controllo sono puramente idraulico/meccaniche. Sul FCOM1 del 748 in origine a parte questa informazione generica c’era scritto poco altro.

Leggendo qualche anno fa un Bulletin B748 che avvertiva che in seguito a doppia avaria FMS due equipaggi avevano subito stickshaker durante il successivo avvicinamento, perplesso ho tentato di capire il nesso tra FMS e caratteristiche di stallo. Sfrugugliando e chiedendo ai tecnici, scopro che sul B748 durante ogni avvicinamento il Lateral Control Electronics (fly-by-wire) tira fuori alcuni spoiler per modificare l’assetto in avvicinamento, rendendolo più simile a quello del 744, nell’ottica di soddisfare i criteri per mantenere il type rating in comune (= risparmio di €€€).

L’angolo a cui vengono estratti dipende dal GW all’atterraggio, valore tratto dal FMS che in caso di doppio timeout poteva risultare erroneo. Morale, spoiler estratti in maniera inappropriata e stick shaker. Il sistema intero a completa insaputa dei piloti (tra l’altro sul 748 dal flight deck si vede a malapena la punta dell’ala), anche se in seguito l’informazione è stata aggiunta alla manualistica.

Il punto è che sempre più nei costruttori vige la logica di svelare il meno possibile ai piloti ed affidarsi sempre di più alla tecnologia. Gli ingegneri sono gente geniale, ma spesso portata a pensare di aver previsto ogni possibile evenienza. Ciò non è possibile e come insegna il Titanic, puntualmente ci si ritrova a raccogliere i pezzi: e così risultano il 320 Iberia in Alpha Prot a Bilbao, il volo QF072 su A330 della Qantas, il volo Lionair JT610 su B738.

Aggiungiamo la variabile sottolineata da Sullenberger, cioè la sempre minor esperienza nei cockpit (ancora per risparmiare €€€) ed i rischi cominciano ad aumentare sensibilmente...

[sonicbum]

mi è venuto in mente un altro incidente (germanwings) dove protagonista era un airbus, altro aereo altamente informatizzato. ma mi è venuto in mente anche per l'immediata presa di posizione dei piloti della compagnia:


ww.internazionale.it/notizie/2015/03/25/germanwings-incidente-piloti

mi sembra di ricordare che in quel caso si parlo' di suicidio deliberato del pilota ma allora mi viene da chiedere il motivo dei piloti per rifiutare di volare. che sapessero qualcosa sul software simile a quello del boeing?

Non credo proprio. La ragione principale era legata all'impatto emotivo dell'evento.*

[EI-PAUL]

mi è venuto in mente un altro incidente (germanwings) dove protagonista era un airbus, altro aereo altamente informatizzato. ma mi è venuto in mente anche per l'immediata presa di posizione dei piloti della compagnia:


ww.internazionale.it/notizie/2015/03/25/germanwings-incidente-piloti

mi sembra di ricordare che in quel caso si parlo' di suicidio deliberato del pilota ma allora mi viene da chiedere il motivo dei piloti per rifiutare di volare. che sapessero qualcosa sul software simile a quello del boeing?

No, credo che in quel caso il problema fosse il fatto che qualcuno conosceva la verità sulle scie chimiche e sul fatto che gli alieni sono già tra noi con la
prova definitiva che la terra è piatta,*e quindi ... insomma fai due più due la verità è sotto gli occhi di tutti, non possiamo svelarti tutto.

[EI-PAUL]

Boeing, FAA Oversight of 737 Max Was Flawed (https://www.google.it/amp/s/www.bloomberg.com/amp/news/articles/2019-03-17/boeing-faa-oversight-of-737-max-was-flawed-seattle-times-says)

[Bluesky0119]

Condivido al 100%. Mie personali opinioni su come sia necessario modificare gli iter addestrativi :

- MPL nel c...estino.
- Prima di pensare ad un qualsiasi jet, bisogna passare per un periodo di addestramento preferibilmente su multi turboprop (cheyenne, king air, xingu e compagnia bella) o in alternativo SET HP (PC-12, TBM-700 ecc..) per volare con quasi tutte le condizioni meteo.
- Fare un periodo di lavoro aereo, più o meno lungo, qualsiasi per "responsabilizzare" il pilota prima di mettere le chiappe su un jet con 200 persone a bordo, un po' come un tirocinio.
- EASA deve condurre gli Standards&Compliance checks agli ATO senza preavviso. Oggi gli ATO vengono avvisati tipo una visita di Stato e stranamente trovano sempre scuole che sembrano l'MIT.
- All'interno delle compagnie aeree tutti i recurrent training e refresher vari si fanno in aula, durante il periodo di servizio. Periodicamente poi deve essere assegnato uno o più giorni "off" di recupero per il tempo speso negli aggiornamenti/studio fatti a casa (bollettini FCOM, cambio di manualistica di compagnia, OM-A ecc..).

questi sono i primi che mi sono venuti di getto, ma la lista è ancora lunga. Contribuite pure e/o criticate a piacere.

Pefettamente d'accordo......
Ma vallo a dire alle compagnie P2F(ormai quasi tutte), alle scuole di volo che insegnano ai nuovi piloti che esistono solo la linea, il 737 e il 320, ad alcuni piloti che con 300 ore di volo e appena sbarcati in linea (pagando) si sentono arrivati (ne conosco alcuni e di altri leggo i loro commenti nel web.... spero di non trovarli mai nei miei voli da passeggero), all'EASA, all'ENAC.... e tutto questo solo per cominciare......

Siamo alla frutta e la cosa peggiore è che facciamo finta di niente, che la cosa bene o male si risolverà... peccato e non solo perché i morti saranno sempre e solo dalla stessa parte.

Saluti a tutti.

BS0119

[Nick 1]

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/

[Ramones]

Pefettamente d'accordo......
Ma vallo a dire alle compagnie P2F(ormai quasi tutte), alle scuole di volo che insegnano ai nuovi piloti che esistono solo la linea, il 737 e il 320, ad alcuni piloti che con 300 ore di volo e appena sbarcati in linea (pagando) si sentono arrivati (ne conosco alcuni e di altri leggo i loro commenti nel web.... spero di non trovarli mai nei miei voli da passeggero), all'EASA, all'ENAC.... e tutto questo solo per cominciare......

Siamo alla frutta e la cosa peggiore è che facciamo finta di niente, che la cosa bene o male si risolverà... peccato e non solo perché i morti saranno sempre e solo dalla stessa parte.

Saluti a tutti.

BS0119
bkuesky la cosa triste è che sono nostri”colleghi “ ad avallare quando non addirittura spingere per questo decadimento del training e aumento del p2f per ovvi tornaconti personali di carriera ed economici

[45ACP]

bkuesky la cosa triste è che sono nostri”colleghi “ ad avallare quando non addirittura spingere per questo decadimento del training e aumento del p2f per ovvi tornaconti personali di carriera ed economici

riponderei in maniera filosofica con l'intervista del prof Berrino,
https://video.corriere.it/berrino-il-nostro-corpo-non-fatto-mangiare-cibo-industriale/b6904aa2-496a-11e9-bd93-d4c05434d013
soldi/cibo/carriera ecc...

[Ramones]

Ultime da boeing

[Ramones]

https://cimg2.ibsrv.net/gimg/pprune.org-vbulletin/1125x1050/img_20190318_wa0000_b24567f1f125b960db1f0f16939addc75847368a .jpg
Sorry questa è meglio
*

[sonicbum]

C'è qualcuno che riesce a fare un riassuntino della questione fin qui ? Sul thread internazionale non riesco proprio a stargli dietro, ad ogni visita che faccio ci sono 50 post nuovi come minimo...

[azdriver]

Ecco un articolo che riassume bene il tutto con termini accessibili anche ai profani.

https://ytali.com/2019/03/20/laereo-frankenstein/

[Ramones]

Sono d’accordo, ma in primis va stabilito chi ha portato quella vite a fondo corsa ... di buchi in cui infilare il ditone potrebbero essercene più d’uno, mi riferisco in particolare ad Autorità e Compagnia.

ora guardacaso si parla anche di “addestramento “ dei crew , ci volevano 400 morti per arrivare a queste ovvietà

https://www.google.it/amp/s/www.aviomedia.net/2019/03/12/737-max/amp/

[EI-PAUL]

C'è qualcuno che riesce a fare un riassuntino della questione fin qui ? Sul thread internazionale non riesco proprio a stargli dietro, ad ogni visita che faccio ci sono 50 post nuovi come minimo...

Più che altro qualche riflessione in ordine sparso da quel che ho letto in varie riviste specializzate e/o giornali che fanno informazione vera:

- A quanto*sembra,*dopo che la BEA ha scaricato i dati (non quelli di FR24!!!!) sembrerebbe che il tracciato ed i profili del volo Lion Air 610 ed Ethiopian 302 si somiglino molto ed abbiamo molti punti in comune.
- Oltre ai punti in comune tra le due sciagure, quello che avrebbe spinto definitivamente Boeing ed FAA a mettere a terra i modelli MAX 8 e 9 sarebbe il ritrovamento sul luogo dello schianto dell' Ethiopian della vite senza fine dello stab, posizionata in modo da far pensare che lo stabilizzatore dell'aereo fosse settato in full nose down. Da qui due ulteriori domande, che al momento attendono evidentemente una risposta: chi l'ha portata in quella posizione? se a farlo è stato un sistema automatico di cui la macchina è fornita (i.e MCAS) come è possibile che quest'ultimo sia stato progettato in maniera da non lasciare margine di manovra nell'escursione dello stab ai piloti in caso di guasto non riconosciuto in maniera abbastanza celere?**
- Le domande sull'intervento (non dovuto/voluto) dell' MCAS si concentrano sul sistema di "redundancy" della macchina, in particolare del segnale inviato dalle sonde AoA al sistema in questione: se ne sono lette di svariate, secondo alcuni i canali sarebbero due, secondo altri addirittura solamente uno (a me personalmente sembra improbabile). Qui alzo le mani, non conoscendo il sistema chiedo aiuto ai colleghi che abilitati sul MAX. In ogni caso alcuni criticano il fatto che il sistema non sarebbe stato progettato in maniera abbastanza ridondante. Una discordanza del segnale inviato dalle sonde AoA del CPT o del FO potrebbe aver causato letture di velocità errate in uno dei due lati ed a tutti gli effetti una situazione di unreliable speed, conseguentemente, l'intervento di MCAS. Da qui una riflessione personale tralasciando per un attimo il "senno del poi": trovarsi in una situazione di unreliable speed con un aereo che continua a voler tirare giù il muso ogni 10 secondi sino a portare lo stab a fondo corsa senza di fatto capirne il motivo sarebbe una situazione infernale anche al calduccio di un simulatore, non oso immaginare viverlo in una situazione reale.
- A tal proposito, prima dell'incidente del Lion Air*sembra*che il sistema MCAS non fosse neanche contemplato sull'FCOM. Dopo l'incidente Boeing ha detto che, in caso di anomalie, "basta" applicare la procedura "stab runaway". Se i colleghi dell' Ethiopian ne fossero a conoscenza sarà interessante capirlo. Non credo, d'altra parte, che tale procedura facesse parte del syllabus del TR del MAX.*

[Banana Joe]

L'intervento del MCAS forse non è neanche rappresentabile nei simulatori allo stato attuale perché non programmato.

[sonicbum]

Grazie mille ! Intanto segnalo FBI joins criminal probe into Boeing 737 Max certification (https://www.nbcnews.com/news/world/fbi-reportedly-joins-criminal-probe-boeing-737-max-certification-n985806)

[EI-PAUL]

L'intervento del MCAS forse non è neanche rappresentabile nei simulatori allo stato attuale perché non programmato.

Immagino che con un pò di fantasia un istruttore volenteroso possa simulare una situazione simile spippolettando un pò con la UNR SPD e la STAB RUNAWAY. ma per far questo prima serve una piena presa di coscienza del problema da parte di Costruttore e Certificatore, quindi una standardizzazione seria dell'impianto addestrativo.

[Ramones]

https://edition.cnn.com/2019/03/22/business/boeing-737-max-garuda-cancel/index.html

Ecco la prima cancellazione. Scommetto che tra un mesetto avranno uno sconto e li prenderanno comunque.
Il Dio denaro.
EI PAUL si al SIM si può fare tranquillamente usando unrelaible airspeed &, runaway trim.

[flydive1]

EI PAUL si al SIM si può fare tranquillamente usando unrelaible airspeed &, runaway trim.

No, da quello che ho letto le due situazioni sono differenti

*

[sonicbum]

Domanda ai colleghi Ryanair : in cosa consiste il vostro familiarization course sul Max ?

[Ramones]

No, da quello che ho letto le due situazioni sono differenti

*
visto che non esiste al momento un sim del MAX , unendo le due NNC si può tranquillamente simulare l’avaria . OVVIO che non è proprio la stessa , ma ti permette di avere una idea di cosa fare e portare a casa la pelle . Per me è già qualcosa*

[flydive1]

Certamente, qualcosa in più.
Ma la grossa differenza è che nel caso del trim runaway, lo stesso si muove in modo ininterrotto, mentre nel caso del MCAS in modo intermittente, si ferma se tocchi il trim sul volantino, rimane dormiente per qualche secondo poi riparte per qualche secondo. Due cose molto differenti.
Inoltre i piloti sono abituati a vedere lo STS a muovere il trim in modo simile al MCAS in operazioni normali.

Poi devi aggiungere stick shaker, altri allarmi e chissà che altro.

Rischieresti di allenare qualcosa di sbagliato e creare ulteriore confusione.

[Ramones]

Certamente, qualcosa in più.
Ma la grossa differenza è che nel caso del trim runaway, lo stesso si muove in modo ininterrotto, mentre nel caso del MCAS in modo intermittente, si ferma se tocchi il trim sul volantino, rimane dormiente per qualche secondo poi riparte per qualche secondo. Due cose molto differenti.
Inoltre i piloti sono abituati a vedere lo STS a muovere il trim in modo simile al MCAS in operazioni normali.

Poi devi aggiungere stick shaker, altri allarmi e chissà che altro.

Rischieresti di allenare qualcosa di sbagliato e creare ulteriore confusione.
premesso che a dire il vero ancora non sappiamo veramente come funziona il MCAS , se , ipotesi fatta dalla sdraia della spiaggia , se avessero fatto stab trim cut out switch both off e dettato 4 gradi di att e 75 % di N1 forse , dico forse , ci sarebbero 200 morti in meno oggi.
questo intendo che se anche empirica , attualmente mi sembra ( a me quindi per quel che vale) meglio del nulla cosmico

[EI-PAUL]

Condivido alcuni articoli, come al solito molto interessanti e fonte di riflessione, tratti dal sito manualedivolo.it:

Una tragedia dietro l'altra (http://www.manualedivolo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=2467:una-tragedia-dietro-laltra&catid=45:cronaca&Itemid=74)
Verso un umanesimo tecnologico (http://www.manualedivolo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=2468:verso-un-umanesimo-tecnologico-i&catid=52:generale&Itemid=71)
Il volo Lion Air 610 (http://www.manualedivolo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=2453:il-volo-lionair-610&catid=45&Itemid=74)

[EI-PAUL]

premesso che a dire il vero ancora non sappiamo veramente come funziona il MCAS ...

Concordo. Peraltro, a quanto si dice visto che ad ora non esistono documenti ufficiali su MCAS divulgati dalla Boeing a quanto mi risulta, esso entrerebbe in funzione solamente con i flaps retratti, il che - fosse vero - getterebbe ulteriori ombre sul volo Ethiopian ...
A prescindere dalle discussioni sulle falle tecniche, l'impressione è che dopo il disastro del Lion Air sia stato fatto davvero troppo poco a livello addestrativo.

[Ramones]

Concordo. Peraltro, a quanto si dice visto che ad ora non esistono documenti ufficiali su MCAS divulgati dalla Boeing a quanto mi risulta, esso entrerebbe in funzione solamente con i flaps retratti, il che - fosse vero - getterebbe ulteriori ombre sul volo Ethiopian ...
A prescindere dalle discussioni sulle falle tecniche, l'impressione è che dopo il disastro del Lion Air sia stato fatto davvero troppo poco a livello addestrativo.
esatto, sembra che:
funzioni con autopilota off
con flaps up
con dati da un solo AOA
che usando trim o cloche si interrompa brevemente
che poi dopo 10 sec si riattiva
etc etc
ci sono un po' troppi SEMBRA e poche certezze perché sul FCOM c'e' poco o nulla e girano disegni e foto di fonte ....??? Sconosciuta e non ufficiale
quindi in finale ..... nessuna vera verita'

[DEVILFISH]

esatto, sembra che:
funzioni con autopilota off
con flaps up
con dati da un solo AOA
che usando trim o cloche si interrompa brevemente
che poi dopo 10 sec si riattiva
etc etc
ci sono un po' troppi SEMBRA e poche certezze perché sul FCOM c'e' poco o nulla e girano disegni e foto di fonte ....??? Sconosciuta e non ufficiale
quindi in finale ..... nessuna vera verita'




https://cimg4.ibsrv.net/gimg/pprune.org-vbulletin/1280x1052/img_20190323_122520_140_f420a93d7b414079c3ca6870e1b0f0b89889 d6d2.jpg
Se già postata mi scuso. Saluti
*

[45ACP]

Grazie Devilfish, sarà ma i bolletini Boeing hanno un qualcosa cmq di buon ricordo per me...
saluto alla platea mi assento un pochino...

[Ramones]

https://cimg4.ibsrv.net/gimg/pprune.org-vbulletin/1280x1052/img_20190323_122520_140_f420a93d7b414079c3ca6870e1b0f0b89889 d6d2.jpg
Se già postata mi scuso. Saluti
*
sono felice che già a novembre si siano svegliati.
non volando più da due anni sul 737 non ho i bulletin aggiornati .
grazie

[Ramones]

https://cimg4.ibsrv.net/gimg/pprune.org-vbulletin/1280x1052/img_20190323_122520_140_f420a93d7b414079c3ca6870e1b0f0b89889 d6d2.jpg
Se già postata mi scuso. Saluti
*
quindi alla luce di ciò , il crew Ethiopian “doveva” sapere come agire o no ?

[psandb]

lo chiedi pure ?

[Ramones]

lo chiedi pure ?

era una domanda retorica, non è difficile capirlo, specialmente per un Comandante bravo come te .

[J74]

Oltre a quanto giá detto, a parte il Mcas, e del bollettino Boeing uscito dopo l’Incidente della Lion, confermo che in nessun manuale, AOM o FCOM si parla di questo sistema.
Che non ci sia training posso Confermare, qualche compagnia tranne un CBT con qualche differenza con NG.
Da quello che ho sentito dire negli ultimi minuti, i due incidenti sono stati dovuti al “ELEVATORS BLOWBACK”!
questo infatti come conseguenza del’alta velocitá ad un altitudine così bassa, la forza dell’aria che colpisce la superficie dell elevatore giá a picchiare, si “frizza” e capite che ovviamente difficile uscire fuori da questa situazione.

[my salami]

Ecco un altro "esperto"...����*♂️

MS

[EI-PAUL]

lo chiedi pure ?

Io invidio un sacco quelli come te, che hanno sempre la soluzione a portata di mano. Alla fine vivete sicuramente molto meglio. E risparmieremmo anche un sacco di soldi in inutili inchieste di SV.
‘Sti due, uno dei quali con 200 ore TT, si sono trovati indicazioni fortemente discordanti (probabilmente una unreliable Air-speed) praticamente subito dopo aver staccato le ruote da terra, poi, non si è ancora capito quando e come, si sono trovati a dover contrastare un sistema che interviene automaticamente su un comando di volo primario portando lo stab in posizione nose-down per tutta la sua escursione se non continuamente contrastato. Tutto questo a bassa quota. E non solo non lo hanno mai provato al SIM o almeno visto una demo in aula, ma non lo hanno proprio mai letto e neppure studiato visto che tale sistema non esiste nei manuali e nelle procedure.
Nostante ciò, avrebbero dovuto tirare fuori il coniglio dal cilindro da una paginetta scarsa scritta (male) dal costruttore per mettere una toppa e pararsi il ****.
chapeau.

[TheWrightBrother&Son]

Mi affianco al lungimirante EI PAUL: Anche secondo me la si fa troppo facile a dire che bastava staccare i cutoff switches. Era probabilmente una situazione veramente confusionaria:
stick shaker da appena in volo, possibile velocità unreliable sui tre indicatori ( sul volo prima del crash Lion, il giorno anteriore, solo il lato cpt era fuori uso, il che ti riduce il trouble shooting del 90%), copilota con 200 ore (che sfiga ragazzi), e un sistema addizionato al trim di cui nessuno sa molto e progettato praticamente per ammazzarti. Poveracci mi viene solo da dire

[EI-PAUL]

Qualche riflessione un poco più approfondita dal punto di vista degli Human Factors, al netto dei super men e dei top gun che certamente non ne hanno bisogno, almeno sino al giorno in cui non fanno un buco in terra.

Se gli Etiopi avessero letto, riletto e studiato attentamente il Bulletin, cosa che sono certo abbiano entrambi fatto, questo non significa che sono stati dati loro la capacità e gli strumenti cognitivi per uscire da quella situazione da chi era deputato a farlo ( Costruttore, Autorità, ente certificatore, training dep della Compagnia). Anzi, io sostengo il contrario.

Se, come sembra essere, tutto inizia da un problema alle sonde AoA la capacità cognitiva (spare capacity) di un equipaggio sarà quasi completamente assorbita dalla condotta del velivolo prima e dal tentativo di riordinare e risolvere le incongruenze che si sono palesate poi (trouble-shooting). Questo qualora le condizioni di volo del velivolo permettano di arrivarci. Qualsiasi canale porti a pensare “out of the box” in questa fase viene automaticamente precluso dal nostro sistema cognitivo poiché è già saturo e non riesce più a recepire altro. La situational awarness sarà a questo punto un contenitore colmo che inizia a straripare, spesso facendo uscire dal vado anche del contenuto importante in quel momento.

Questo è particolarmente vero nel caso in cui si chieda di effettuare un’azione come tagliare una superficie di volo primaria in una condizione già di per se fortemente degradata come una unreliable speed, azione che probabilmente a livello cognitivo viene interpretata come anti-istintiva e quindi esclusa a priori - o quanto meno non immediatamente prioritarizzata - nonostante esista un “file”nascosto da qualche parte nel nostro cervello che potrebbe suggerirci di farlo perché lo abbiamo letto o studiato poco tempo prima.

In tutto questo non sto neanche prendendo in considerazione il disorientamento iniziale e lo startle effect al quale non possono essersi facilmente sottratti.

Le soluzioni per uscirne in questo caso possono essere 3:

Se tu, Costruttore, conosci il fenomeno ed hai capito che è ripetitivo e che si presenta sempre con le stesse modalità mi addestri a livello skills e rule based su come uscirne. Memory item.
Se il fenomeno non si presenta sempre alla stessa maniera non è possibile affrontarlo a livello skills. Dovrai fornirmi le conoscenze per elaborare una strategia, dare priorità a quel che mi serve ed uscirne a livello knowledge. Ma dovrò sapere in maniera approfondita come funziona il sistema e come interagisce col resto del mondo. Dovrò quindi quanto meno averlo studiato sui manuali. Sarebbe auspicabile anche averlo provato in pratica al SIM al fine di consolidare l’esperienza nella memoria a lungo termine su come si è arrivati ad una soluzione.
Se non ho le prime due opzioni mi serve tempo per provare, fallire e ritentare più volte. Tempo che in aviazione vuol dire carburante, quota ed aeromobile controllabile. Le ultime due cose che mi pare che gli Etiopi non le avessero.

Il buon Sonic, che ne ha viste senz’altro ben più di me al SIM, saprà senz’altro correggermi ed integrare.

[Ramones]

https://www.bbc.com/news/amp/business-47655115

[Nick 1]

E a volte anche meno....

[TheWrightBrother&Son]

Leggevo di là, nella parte internazionale, che a seguito di test sul simulatore Max, sembra bastassero 40 secondi di mcas per avercela nel mcul. Sono rumors, ma una unreliable in decollo sui 3 indicatori e 40 secondi di tempo per capirci qualcosa e staccare i due interruttori... beh, auguri... non so voi, ma quando al sim ti appioppano la unreliable (e già sai che ci sarà prima) ed è pure solo quella senza altre avarie, già così sudi, tra assetti potenze e sirene varie. Immagino con pure una runaway che non è proprio ben una runaway, e ogni secondo in più fai sempre più fatica a tenere su il muso all'assetto di pitch che devi ricordarti dai memory, mentre cerchi di mettere l'N1, sempre a memoria, mentre il PM cerca di capire se almeno due anemometri combaciano, e nel mentre, se il cronometro arriva a 40, poco importa dei valori che ora avevi praticamente messo bene, hai già perso lo stesso

[EI-PAUL]

Leggevo di là, nella parte internazionale, che a seguito di test sul simulatore Max, sembra bastassero 40 secondi di mcas per avercela nel mcul. Sono rumors, ma una unreliable in decollo sui 3 indicatori e 40 secondi di tempo per capirci qualcosa e staccare i due interruttori... beh, auguri... non so voi, ma quando al sim ti appioppano la unreliable (e già sai che ci sarà prima) ed è pure solo quella senza altre avarie, già così sudi, tra assetti potenze e sirene varie. Immagino con pure una runaway che non è proprio ben una runaway, e ogni secondo in più fai sempre più fatica a tenere su il muso all'assetto di pitch che devi ricordarti dai memory, mentre cerchi di mettere l'N1, sempre a memoria, mentre il PM cerca di capire se almeno due anemometri combaciano, e nel mentre, se il cronometro arriva a 40, poco importa dei valori che ora avevi praticamente messo bene, hai già perso lo stesso

Esatto, e leggendo in giro ma anche parlando con colleghi che hanno votato il MAX sembrerebbe*che i 40 sec. siano il*lasso di tempo che il sistema impiega per portare la superficie di volo a fondo corsa indisturbato.*
Gli interventi ripetuti sul trim elettrico che portano all’interruzione degli input sullo stab e*la ripresa dello stesso dopo pochi secondi,*senza avere ben chiara l’entità del problema,*potrebbero avere*paradossalmente esacerbato la situazione*disorientando ulteriormente l’equipaggio.
l’input potrebbe inoltre aumentare la sua entità in virata, per ovvie ragioni. Il tutto senza considerare il fatto che, come ha già fatto notare qualcuno prima, tutta questa situazione potrebbe aver portato la macchina a volare velocità molto alte a quote molto basse*con posizione dello stab non proprio canoniche, il che potrebbe far scaturire ulteriori considerazioni riguardo alla controllabilità. Insomma, in bocca al lupo.

[Ramones]

Sì 40 secondi, sono 2 cicli e mezzo da: 10 secondi correzione nose down per un massimo di 2,5° seguiti da 5 secondi di pausa e poi riparte 10/5...quindi non facendo nulla, oppure trimmando in modo non efficace, ed allo stesso tempo avendo un AOA failed ti ritrovi il naso piantato in terra, specie se sei basso e veloce.

Originally Posted by FCeng84 https://www.pprune.org/images/buttons/viewpost.gif (https://www.pprune.org/rumours-news/619272-ethiopian-airliner-down-africa-post10430828.html#post10430828)
Several people have asked MCAS clarification questions in response to some of my recent posts. Rather than respond to them individually I offer the following as hopeful a fairly comprehensive description of the MCAS system that has been in the 737MAX fleet to date. Note that this does not reflect any of the changes about to be released. Hopefully Boeing will provide clear detail of those soon.

As always, if you still have questions after reading and trying to absorb the following please ask.

1. MCAS was designed to command airplane nose down stabilizer in response to high AOA up to an authority limit of 2.5 degrees for Mach less than 0.4 with lower authority at higher Mach numbers. If the pilot does not make any pitch trim commands, once AOA goes low MCAS will run the stabilizer in the airplane nose up direction back to the location from which it started.

2. MCAS is activated when all of the following are true:
a. Flaps are up
b. Autopilot is not engaged
c. Sensed AOA is above the MCAS activation AOA threshold

3. Once activated, MCAS will not command more than one increment of airplane nose down stabilizer motion until it has been reset. MCAS will be reset by either:
a. Pilot pitch trim command followed by a period of 5 consecutive seconds with no pilot pitch trim command.
- The assumption is made that pilot activation of pitch trim will be closely followed by continued pilot use of pitch trim to return the airplane to a column neutral pitch trim condition. MCAS seeing no further pilot pitch trim for a period of 5 seconds is interpreted as indication that the pilot has achieved column neutral pitch trim.
b. Return (by MCAS) of the stabilizer to its starting position per (1) above.
- Having returned the stabilizer to its pre-MCAS event starting point it is assumed that the airplane is back to a column neutral pitch trim condition.

4. Pilot pitch trim input at any time during the MCAS sequence as described in (1) above will stop MCAS stabilizer motion and end the current MCAS event while immediately moving the stabilizer in the direction of the pilot command.
a. If pilot pitch trim input is issued while MCAS is running the stabilizer airplane nose down, that motion will stop and the stabilizer will immediately move in the direction of the pilot command.
b. If pilot pitch trim input is issued while MCAS is running the stabilizer airplane nose up, that motion will stop and the stabilizer will move in the direction of the pilot command.
c. If pilot pitch trim input is issued after MCAS has completed its airplane nose down motion but prior to MCAS acting to take that motion out (as a result of return to low AOA), the stabilizer will immediately move in the direction of the pilot command.
d. It is assumed that the pilot issuing a pitch trim command is indication that the pilot is taking over the pitch trim task and will return the airplane to a column neutral pitch trim condition.


As a result of 1 through 4 above, given an AOA sensor that is failed so as to give an erroneously high reading (similar to what data appears to indicate occurred during the Lion Air accident flight), the following MCAS related scenarios can occur:

A. MCAS will activate (if flying manually) as soon as the flaps are retracted to up. Note that the stick shaker will have activated as soon as the airplane lifted off the ground regardless of the takeoff flap setting.

B. If the pilot does not make any pitch trim inputs, MCAS will run the stabilizer airplane nose down for one MCAS increment (as much as 2.5 degrees over approximately 10 seconds if Mach is less than 0.4). Without pilot pitch trim input, MCAS will not command further stabilizer motion in either direction. There is plenty of pitch control authority via the elevator using the column to counter the pitch disturbance generated by one MCAS increment of stabilizer motion.

C. If during or after the MCAS stabilizer motion per (A) above the pilot gives a pitch trim command the stabilizer will immediately start moving in the direction of the pilot command.
a. If the pilot pitch trim commands drive that stabilizer back to a column neutral pitch trim condition then the airplane will be back where it started from. In this event, provided sensed AOA is still high, MCAS will activate again once it sees a period of 5 seconds with not pilot pitch trim input. This process will repeat itself with the stabilizer never getting further than one MCAS increment out of trim. It appears that this sequence was repeated 20 or more times by the Lion Air accident flight pilot before he handed control over to his first officer.
b. If the pilot pitch trim commands are activated, but do not drive the stabilizer back to a column neutral pitch trim condition it is possible that successive activation of MCAS triggered by high AOA signal and ineffective pilot pitch trim inputs will lead to the stabilizer moving progressively further in the airplane nose down direction. It appears that this is what took place on the Lion Air accident airplane once the first officer took over control.


As for the reference in media reports this week regarding the crew’s need to intervene within 40 seconds of errant MCAS response to an AOA signal failed high, the following sequence of events would have to occur to so compromise pitch control power in that amount of time:
(a) The flight crew would have to allow a full increment of MCAS airplane nose down stabilizer motion to go in over 10 seconds without interrupting that motion via pilot pitch trim input.
(b) The flight crew would then have to have made a very short pitch trim command that triggered MCAS to reset, but did not re-establish anywhere near a column neutral pitch trim condition.
(c) After a 5 second pause wherein MCAS inferred that no more pilot pitch trim indicated the airplane was back to column neutral pitch trim, the flight crew would have to allow a second full increment of MCAS airplane nose down stabilizer motion to be inserted over another period of 10 seconds. Once again the crew would have to allow this stabilizer motion to go in without interruption via pilot pitch trim command.
(d) Once again, there would have be a repeat of (b) with a short, ineffective pilot pitch trim command.
(e) The final 10 seconds of this proposed 40 second sequence would be allowing another errant MCAS airplane nose down stabilizer motion increment to go in without interruption by pilot pitch trim command.

To summarize, getting in trouble over the course of just 40 seconds requires the crew to not trim when then should and make two very short, ineffective trim inputs following each of the first two MCAS stabilizer motion increments. This represents a worst case scenario.
finalmente una dettagliata descrizione del sistema . Ora si che si può ragionare.
e la Boeing pensava che tutto ciò non doveva essere scritto in un fcom ?

[EI-PAUL]

e la Boeing pensava che tutto ciò non doveva essere scritto in un fcom ?


Ci metto dentro anche FAA, che non lo ha quanto meno preteso.
E continuò sempre più a pensare che, se le cose sono andate davvero come sembra, oltre ad una descrizione dettagliata del sistema MCAS sugli AOM della macchina sarebbe stata auspicabile una procedura con memory item in caso di malfunzionamento dello stesso.

[TheWrightBrother&Son]

Io penso che, se per caso le cose si confermino più o meno così, l'aereo sia sballato proprio e serva una rivisitazione sostanziale del tutto. Non trovo compatibile una possibile unreliable speed con conseguenti memory items, molto demanding già di suo (pensate che non vi passi per la testa che l'aereo possa essere in stallo incipiente sul serio? Subito dopo il decollo che manco sapete che energia avete e vi vengono dubbi su tutto... E pure magari che quel nose down non sia il trim ma una qualche reazione aerodinamica dell'aereo che non sta quasi su... ), con un minchione di sistema come questo che già di suo devi capire e prestarci attenzione per verificare che stia remando contro. Troppe cose sul fuoco. Fattibile gestire il tutto? Senz'altro sì, con gente estremamente competente. Compatibile con la situazione attuale? Io credo di no. E poi quella roba di rotellone in acciaio temprato rotante, che chiamano trim, mi ha sfasciato il ginocchio milioni di volte quando sovrappensiero ce lo appoggiavo contro. Ma potranno pure aggiornare sta carretta. E spendete ste lire, che l'anno scorso era record profit. Shame. My2c

[EI-PAUL]

Io penso che, se per caso le cose si confermino più o meno così, l'aereo sia sballato proprio e serva una rivisitazione sostanziale del tutto.

Non credo che accadrà, non solo per una questione economica, ma anche e soprattutto per una questione d'immagine.
Premetto che io continuo a non credere ad una sostanziale instabilità della macchina, sarebbe semplicemente troppo. Credo piuttosto che Boeing abbia concepito MCAS come una “miglioria” apportata su caratteristiche aerodinamiche deteriorate ma sostanzialmente ancora digeribili in sede di certificazione. Un cerotto concepito male per una piccola ferita al dito, ma che ha finito per mandare in cancrena la mano. Su questo ovviamente sono pronto ad essere smentito.
Secondo me invece quello che succederà è che sopra a tutta questa faccenda Boeing ci piazzerà un bel high speed tape più che un cerotto.
La soluzione che vedo più ovvia, ed in un certo senso meno “invasiva”, è quella di aggiungere un AoA probe stile Airbus, adottando anche la stessa filosofia del “two is megl che one”.
Poi gli informatici si inventeranno qualcosa per cui, nel momento in cui il sistema ha 2 sonde su 3 in disaccordo stacca la spina a MCAS e la restituisce al pilota, con tanto di avviso rosso. Così non c’e bisogno di mescolare alcuna procedura, una unreliable speed rimane tale ed io ti metto anche una bella nota sul manuale sulla controllabilità. Per chiudere, una bella procedura QRH, con tanto di memory items, e dei training Program che inseriscano la simulazione di eventi simili nei recurrent degli equipaggi prossimi due anni, e passa la paura. Così avranno seppellito anche ‘sti 350 cristiani.
my 2 cents.

[Ramones]

Non credo che accadrà, non solo per una questione economica, ma anche e soprattutto per una questione d'immagine.
Premetto che io continuo a non credere ad una sostanziale instabilità della macchina, sarebbe semplicemente troppo. Credo piuttosto che Boeing abbia concepito MCAS come una “miglioria” apportata su caratteristiche aerodinamiche deteriorate ma sostanzialmente ancora digeribili in sede di certificazione. Un cerotto concepito male per una piccola ferita al dito, ma che ha finito per mandare in cancrena la mano. Su questo ovviamente sono pronto ad essere smentito.
Secondo me invece quello che succederà è che sopra a tutta questa faccenda Boeing ci piazzerà un bel high speed tape più che un cerotto.
La soluzione che vedo più ovvia, ed in un certo senso meno “invasiva”, è quella di aggiungere un AoA probe stile Airbus, adottando anche la stessa filosofia del “two is megl che one”.
Poi gli informatici si inventeranno qualcosa per cui, nel momento in cui il sistema ha 2 sonde su 3 in disaccordo stacca la spina a MCAS e la restituisce al pilota, con tanto di avviso rosso. Così non c’e bisogno di mescolare alcuna procedura, una unreliable speed rimane tale ed io ti metto anche una bella nota sul manuale sulla controllabilità. Per chiudere, una bella procedura QRH, con tanto di memory items, e dei training Program che inseriscano la simulazione di eventi simili nei recurrent degli equipaggi prossimi due anni, e passa la paura. Così avranno seppellito anche ‘sti 350 cristiani.
my 2 cents.
qualcosa mi dice che finirà proprio così*
a tarallucci e dollari $$

[TheWrightBrother&Son]

Sí PAUL, sono con te, con rivisitazione sostanziale intendo una miglioria di quel che già c'è. Ormai i motori ce li han messi là sotto. Il Max resterà, e magari riescono a girare la frittata e a farne un aereo ok. La soluzione che vedo più ovvia, ed in un certo senso meno “invasiva”, è quella di aggiungere un AoA probe stile Airbus, adottando anche la stessa filosofia del “two is megl che one”. Che poi non ne ha già due pure il 73? O ricordo male? Perché non l'hanno attaccato pure all'altro se così. Dovevano mettercene un terzo anzi! È che tutta la faccenda sa di risparmio. È questo che principalmente mi fa incazzare, non il fatto che abbiano perso un mezzo. Peccato, ma magari poteva essere un errore in assoluta buona fede. Poi invece arriva il secondo. Ma loro ancora no, chiamano pure Trump per non far mettere a terra l'arnese. Sta vicenda puzza tutta di cheap, di discount. Manuali non aggiornati, indicatori di AOA optional. Come i cacciaviti e pezzi vari lasciati dentro i 767 USAF (KC 46) nuovi. Pure la Usaf non c'è stata e li ha messi a terra. Vi ricordate gli scioperi massicci dei lavoratori per il 787? Non era immenso tempo fa. Ma che gli succede a questi in Boeing? È una industria così fica. Mi piacerebbe conoscere meglio gli arrangiamenti manageriali di questi ultimi anni, perché secondo me gli ingegneri si sono turati il naso per fare il max, come noi ce lo turiamo con ftl e procedure bizzarre imposte per salvare centesimi. Ovvio che sto parlando di aria fritta, ma tanto mai si saprà bene come tutto questo sia potuto accadere. Tanto vale

[EI-PAUL]

Sí PAUL, sono con te, con rivisitazione sostanziale intendo una miglioria di quel che già c'è. Ormai i motori ce li han messi là sotto. Il Max resterà, e magari riescono a girare la frittata e a farne un aereo ok. Che poi non ne ha già due pure il 73? O ricordo male? Perché non l'hanno attaccato pure all'altro se così. Dovevano mettercene un terzo anzi!

A quanto mi risulta, e come al solito sono sempre pronto*ad essere smentito, il MAX ha due sonde AoA, CPT e FO. Niente STBY come per Airbus.
In pratica però, parlando del caso specifico, di sonda ne esiste solamente una perché MCAS prende il segnale da una sonda per volta e le sonde si “switchano” automaticamente ad ogni de-power ( un po’ come LGCIU 1 e 2 su Airbus, anche se per tutt’altro sistema,*per intenderci ).*
Questo sistema, così come è concepito, ti garantisce il 50% di possibilità di un intervento di*MCAS in caso di unreliable speed, fenomeno*che peraltro diventata esponenzialmente più probabile con 2 sole sonde.*
Geniale.

[Ramones]

http://www.boeing.com/commercial/737max/737-max-software-updates.page

Ecco la soluzione Boeing

[TheWrightBrother&Son]

Ecco la soluzione Boeing

Hanno letto PAUL e fatto i compiti :ok:

Così su due piedi, senza saper leggere né scrivere, sembra ragionevole. In attesa di smentite/altri punti di vista

[Ramones]

Parlando di €€€€€

Tui Group lowers guidance following Boeing 737 Max grounding | News | Breaking Travel News (http://www.breakingtravelnews.com/news/article/tui-group-lowers-guidance-following-boeing-737-max-grounding/?)

[sonicbum]

Dai preliminari dell'FDR sembra che abbiano staccato i cutout per poi reinserirli in quanto non riuscivano a trimmare nose up con l'handwheel ? Immagino per resistenza aerodinamica ?

[my salami]

Dai preliminari dell'FDR sembra che abbiano staccato i cutout per poi reinserirli in quanto non riuscivano a trimmare nose up con l'handwheel ? Immagino per resistenza aerodinamica ?

Source??

MS

[Banana Joe]

Dai preliminari dell'FDR sembra che abbiano staccato i cutout per poi reinserirli in quanto non riuscivano a trimmare nose up con l'handwheel ? Immagino per resistenza aerodinamica ?
E avrebbe anche senso. Così vicino a terra non hai il tempo di tirare fuori la manovella e girarla. Non ho mai verificato, ma mi pare che servano 10 giri per trimmare un unità di stab trim. Se erano a 0 e dovevano portarla a 4 o 5 unità, con la trim wheel che non è quella di un cessnino, non ci sarebbe tempo a sufficienza.

[TheWrightBrother&Son]

Curioso come tale interessante video sia stato rimosso

[Ramones]

La Boeing ha fatto un meeting a Seattle dove sono stati invitati tutti i clienti max dove è stato spiegato cosa è stato fatto per risolvere il “ Problema “

[Ramones]

https://www.aviationcv.com/aviation-blog/2019/ethiopian-pilots-mcsas?utm_source=linkedin&utm_medium=social&utm_campaign=beoing737+mcas+ethiopian

altro articolo , ci stiamo orientando “casualmente “ verso l errore umano e inesperienza

[EI-PAUL]

Non mi risulta sia stato ancora pubblicato il preliminare, qualcuno, in caso contrario, può indicare dove poterlo scaricare?
O forse semplicemente Ethiopian ha avuto accesso a dati non ancora ufficialmente pubblicati?

[RunBoyRun]

In alto a destra!
Home - civilaviation (http://www.ecaa.gov.et/web/guest/home)

[Nick 1]

https://www.flightradar24.com/blog/wp-content/uploads/2019/04/Preliminary-Report-ET302.pdf


https://youtu.be/hPi-_blIT50

[Ramones]

Non mi risulta sia stato ancora pubblicato il preliminare, qualcuno, in caso contrario, può indicare dove poterlo scaricare?
O forse semplicemente Ethiopian ha avuto accesso a dati non ancora ufficialmente pubblicati?
così sembra volessero convincere gli operatori a Seattle*

[RaymundoNavarro]

Non mi risulta sia stato ancora pubblicato il preliminare, qualcuno, in caso contrario, può indicare dove poterlo scaricare?
O forse semplicemente Ethiopian ha avuto accesso a dati non ancora ufficialmente pubblicati?
Te lo sto inviando su WAP.. . 😉*

[EI-PAUL]

2 INITIAL FINDINGS
On the basis of the initial information gathered during the course of the investigation, the following facts have been determined:
3
 The Aircraft possessed a valid certificate of airworthiness;
 The crew obtained the license and qualifications to conduct the flight;
 The takeoff roll appeared normal, including normal values of left and right angle-of-attack
(AOA).
 Shortly after liftoff, the value of the left angle of attack sensor deviated from the right one
and reached 74.5 degrees while the right angle of attack sensor value was 15.3 degrees;
then after; the stick shaker activated and remained active until near the end of the flight.
 After autopilot engagement, there were small amplitude roll oscillations accompanied by lateral acceleration, rudder oscillations and slight heading changes; these oscillations also
continued after the autopilot disengaged.
 After the autopilot disengaged, the DFDR recorded an automatic aircraft nose down (AND)
trim command four times without pilot’s input. As a result, three motions of the stabilizer trim were recorded. The FDR data also indicated that the crew utilized the electric manual trim to counter the automatic AND input.
 The crew performed runaway stabilizer checklist and put the stab trim cutout switch to cutout position and confirmed that the manual trim operation was not working.

[joe falchetto 64]

2 INITIAL FINDINGS
On the basis of the initial information gathered during the course of the investigation, the following facts have been determined:
3
 The Aircraft possessed a valid certificate of airworthiness;
 The crew obtained the license and qualifications to conduct the flight;
 The takeoff roll appeared normal, including normal values of left and right angle-of-attack
(AOA).
 Shortly after liftoff, the value of the left angle of attack sensor deviated from the right one
and reached 74.5 degrees while the right angle of attack sensor value was 15.3 degrees;
then after; the stick shaker activated and remained active until near the end of the flight.
 After autopilot engagement, there were small amplitude roll oscillations accompanied by lateral acceleration, rudder oscillations and slight heading changes; these oscillations also
continued after the autopilot disengaged.
 After the autopilot disengaged, the DFDR recorded an automatic aircraft nose down (AND)
trim command four times without pilot’s input. As a result, three motions of the stabilizer trim were recorded. The FDR data also indicated that the crew utilized the electric manual trim to counter the automatic AND input.
 The crew performed runaway stabilizer checklist and put the stab trim cutout switch to cutout position and confirmed that the manual trim operation was not working.
Non conosco il B 737 MAX o l'NG, ed ho una limitatissima esperienza sul B 737 CL, dove però ho ritrovato le caratteristiche che mi erano famigliari dalla "vecchia signora", ovvero che una volta in "manual pitch trim", l'azione sulla famosa "affettamortadella" diventa tanto più difficile al discostarsi della velocità indicata del velivolo da quella di trim, sino a diventare impossibile per scostamenti elevati a causa dei carichi aerodinamici sullo stabilizzatore; difatti una delle prime preoccupazioni era mantenere la velocità vicino a quella alla quale era intervenuta l'avaria, per facilitarne l'azionamento; in questo caso, considerando i motori sempre a "take off thrust", non mi pare inverosimile che l'azione manuale sul trim attraverso le manovelle possa non avere avuto successo, a causa del notevole incremento di IAS, e considerando inoltre che parte della attenzione avrebbe dovuto essere rivolta a sostenere lo yoke con (credo) notevole sforzo.
JF

[EI-PAUL]

Takeoff roll began from runway 07R at a field elevation of 2333.5 m at approximately 05:38, with a flap setting of 5 degrees and a stabilizer setting of 5.6 units. The takeoff roll appeared normal, including normal values of left and right angle-of-attack (AOA). During takeoff roll, the engines stabilized at about 94% N1, which matched the N1 Reference recorded on the DFDR.
From this point for most of the flight, the N1 Reference remained about 94% and the throttles did not move.

[TheWrightBrother&Son]

Voi mi spiegate il significato degli ultimi decenni di aviazione, dove siamo stati bombardati di reports di incidenti concludenti bene o male sempre l' implicito 'pilot error' , con poi conseguenti corsi di crm, e power point infarciti di acronimi surreali suppostamente atti a identificare tutte le deficienze e lacune di noi miseri operatori che, si sa, siamo sempre l'anello debole, e che "la catena non è forte che quanto il suo anello debole" , e quindi vai di TEM , che guai a non menzionare la complacency quando torni alla base perché rischi grosso etc etc, e poi, loro, a monte, dalle loro scrivanie aeronautiche divine FAA, con poi decine di teste super intelligenti a lavorare in unisono, quali di certo sono gli ingegneri Boeing, l'elite dell'elite della conoscenza aeronautica, sotto richieste impartite dal rispettivo management, in un ambiente dove il time constraint non è di minuti / ore come il nostro, ma bensì anni, riescono infine a partorire un tale aborto di sistema. Ora chi glielo farà, a loro, alla Boeing e alla FAA, il corso TEM CRM con power point dagli acronimi salvatori previeni-errori?

[sonicbum]

Da una lettura piuttosto veloce del preliminary mi sembra che la situazione si sia particolarmente deteriorata dal fatto che l'equipaggio abbia re-ingaggiato i cutout ed abbiano mantenuto sempre le manette a spinta di decollo. Il tutto ovviamente al netto di un sistema MCAS le cui interazioni ed i relativi casini lasciano a bocca aperta.

[TheWrightBrother&Son]

Il problema è che, se già sei al limite di forza a tenere il naso su, sul 737 a togliere motore finisci col fare frittata lo stesso. Se fosse stato prima di raggiungere quelle velocità allora magari, forse, chi sa. Ma a leggere mi sembra una situazione incredibilmente complicata e con zero margini di errore/tempo per pensare

[Nick 1]

Volo delivery a ottobre e dal MLB a dicembre gia’ aveva problemi di erratic speed e altitude in uno o entrambi i PFD , con disconnessione dell’ a/p piu’ volte riportati ...

[EI-PAUL]

Da una lettura piuttosto veloce del preliminary mi sembra che la situazione si sia particolarmente deteriorata dal fatto che l'equipaggio abbia re-ingaggiato i cutout ed abbiano mantenuto sempre le manette a spinta di decollo. Il tutto ovviamente al netto di un sistema MCAS le cui interazioni ed i relativi casini lasciano a bocca aperta.

Io non sono completamente d’accordo.

Da (ormai ex) Airbus man, se provo a mettere i piedi nelle stesse scarpe di questi due poveretti, probabilmente la prima cosa che avrei fatto in quella situazione è applicare i memory items della unreliable, disconnessione automatismi, 15 gradi di pitch e TOGA, allontanarmi dagli ostacoli (che lì non mancano ...) salendo sopra la MSA, quindi stabilizzare il tutto ed iniziare il trouble-shoot. Nell’ottica sequenziale in cui i problemi si sono presentati a mio avviso quel “TOGA” è - se non ragionevole - del tutto comprensibile. Sono anche d’accordo con TWB&S, probabilmente le manette in idle non avrebbero risolto il ma solamente rigirato la frittata.

Quando in una situazione già confusa ti devi anche spendere energie fisiche e mentali per combattere contro lo stab, l’unica cosa che mi viene da pensare è: poveretti.

La mia è un’interpretazione del tutto personale, vedremo cosa scaturirà dal final report, ma la sensazione che ho è che quell’ingaggiare l’AP e quel cancellare il cutout siano gesti disperati per provare a riprendere l’autorità sullo stab: evidentemente entrambi avevano studiato il report del Lion Air ed il bullettin emanato da Boeing, e conoscevano qualcosa dei razionali su cui si basa il principio di funzionamento di MCAS.

L’impressione è che il Cpt abbia capito che non sarebbe fisicamente riuscito a lungo a tenere su il muso, tanto che ha chiesto ameno due volte al FO di aiutarlo a trimmare ed a sostenere la barra. L’ultima ratio è stata forse il tentativo di farsi aiutare dal trim elettrico. La logica perversa è quella di un sistema che ti rende la vita facilissima in condizioni normali, mentre te la complica in condizioni di emergenza, vale a dire proprio quando avresti più bisogno di lui ...

[EI-PAUL]

Voi mi spiegate il significato degli ultimi decenni di aviazione, dove siamo stati bombardati di reports di incidenti concludenti bene o male sempre l' implicito 'pilot error’ ...

Questa è la logica esplicita secondo la quale, all’interno del sistema, l’anello debole è sempre l’uomo. La soluzione è sostituirlo con la
“macchina” per non permettergli più di sbagliare. Questo è accaduto perché l’ingegnere ha vinto sul pilota. Col piccolo particolare che l’ingegnere non sarà mai un pilota. Da questa logica perversa scaturisce il fatto che gli aerei vengono costruiti attorno a chi
li progetta, non intorno a chi poi li deve governare. È questo il paradigma che andrebbe completamente rovesciato: se ri-inizi a costruire gli aerei attorno a chi li pilota iniziando stavolta a farlo partendo dalle situazioni più complesse in cui il pilota si può trovare avresti risolto molti problemi, ma anche eliminato molta tecnologia. Con tutto quel che ne consegue ...

[TheWrightBrother&Son]

In riferimento alle dichiarazioni CEO Boeing

Perché invece di tanta ipocrisia, non ammette che hanno sbagliato ? Perché non dice che gli aerei andavano messi a terra già dopo il Lion Air? Perché si dispiace delle compagnie aeree? Dopo tutte le morti fatte come fa a riferirsi al profitto mancato?! Ma ha un'anima questo signore? Invece di rilasciare tali ridicole dichiarazioni per me faceva meglio a tenere la bocca chiusa. Sta ancora una volta confermando che c'è qualcosa di profondamente sbagliato in come pensa

[EI-PAUL]

Ulteriore “food for thoughts” dal preliminare:

At 05:40:06, left and right flap position reached a recorded value of 0.019 degrees which remained until the end of the recording.

Questo mi farebbe pensare che il sistema possa aver sentito che i flaps non erano a zero ( magari causa ovespeed l’escursione si è bloccata? ). Chiedo, con quel valore è uno scenario plausibile?
In tal caso MCAS avrebbe continuato a funzionare nonostante il crew pensasse il contrario. È solo una supposizione, ma qualora così fosse sarebbe la conferma che la fortuna è cieca, ma la sfiga ci vede molto bene ...

[Ramones]

Ulteriore “food for toughts” dal preliminare:

At 05:40:06, left and right flap position reached a recorded value of 0.019 degrees which remained until the end of the recording.

Questo mi farebbe pensare che il sistema possa aver sentito che i flaps non erano a zero ( magari causa ovespeed l’escursione si è bloccata? ). Chiedo, con quel valore è uno scenario plausibile?
In tal caso MCAS avrebbe continuato a funzionare nonostante il crew pensasse il contrario. È solo una supposizione, ma qualora così fosse sarebbe la conferma che la fortuna è cieca, ma la sfiga ci vede molto bene ...
fa pensare che il crew nel poco tempo a dispozione e nel normale caos del momento sia stato lucido tentando ogni mezzo per uscirne , come estendere i flaps per fermare il MCAS e/o cercare di cambiare l’assettO e/o creare resistenza per diminuire la speed e riuscire a rientrare con il trim.
questo sembra significare che avevano ben letto cosa era successo a Lion Air e le stavano provando tutte con buona pace del super pilota pisano.

[TheWrightBrother&Son]

Anche a me sembravano ben lucidi, e onestamente, parlando tanto per parlare, una volta che ti ritrovi nella situazione scacco matto di alta velocità, con stab bloccato e tu con quasi niente più forza, sapendo che non puoi ridurre spinta motori perché se no hai ancora più pitch down, l'unica soluzione mi sembra far entrare qualcuno in cabina per aiutare a tirare il volantino, porre l aereo in cabrata e così rallentare per cercare di muovere lo stab. Sembra fanta aviazione, ma non ho altre idee*

[sonicbum]

Io non sono completamente d’accordo.

Da (ormai ex) Airbus man, se provo a mettere i piedi nelle stesse scarpe di questi due poveretti, probabilmente la prima cosa che avrei fatto in quella situazione è applicare i memory items della unreliable, disconnessione automatismi, 15 gradi di pitch e TOGA, allontanarmi dagli ostacoli (che lì non mancano ...) salendo sopra la MSA, quindi stabilizzare il tutto ed iniziare il trouble-shoot. Nell’ottica sequenziale in cui i problemi si sono presentati a mio avviso quel “TOGA” è - se non ragionevole - del tutto comprensibile. Sono anche d’accordo con TWB&S, probabilmente le manette in idle non avrebbero risolto il ma solamente rigirato la frittata.

Quando in una situazione già confusa ti devi anche spendere energie fisiche e mentali per combattere contro lo stab, l’unica cosa che mi viene da pensare è: poveretti.

La mia è un’interpretazione del tutto personale, vedremo cosa scaturirà dal final report, ma la sensazione che ho è che quell’ingaggiare l’AP e quel cancellare il cutout siano gesti disperati per provare a riprendere l’autorità sullo stab: evidentemente entrambi avevano studiato il report del Lion Air ed il bullettin emanato da Boeing, e conoscevano qualcosa dei razionali su cui si basa il principio di funzionamento di MCAS.

L’impressione è che il Cpt abbia capito che non sarebbe fisicamente riuscito a lungo a tenere su il muso, tanto che ha chiesto ameno due volte al FO di aiutarlo a trimmare ed a sostenere la barra. L’ultima ratio è stata forse il tentativo di farsi aiutare dal trim elettrico. La logica perversa è quella di un sistema che ti rende la vita facilissima in condizioni normali, mentre te la complica in condizioni di emergenza, vale a dire proprio quando avresti più bisogno di lui ...



Condivido le osservazioni. Personalmente non volevo entrare troppo nel merito di come sia stata gestita in toto la cosa, ma soffermarmi solo su alcuni punti che mi sembravano particolarmente significativi.

[Ramones]

https://youtu.be/TvjoaqpZjIc

dal CEO Boeing

[sonicbum]

Qui

Intervento a mio avviso molto interessante è pertinente*

[EI-PAUL]

Grazie Sonic, interessante. Forse andrò un pò OT, ma personalmente trovo quasi commovente il fatto che un FO con neanche 300 ore TT abbia suggerito l'azione corretta ( stab trim "cut-out" ) dopo 2 minuti in quel casino cognitivo. Dimostrazione che persone propriamente selezionate e correttamente formate ed addestrate hanno stessa dignità di un qualsiasi "veterano". Al netto di quei personaggi che continuano a fare di tutta l'erba un fascio.*

[Ramones]

Qui (https://youtu.be/HBqDcUqJ5_Q)

Intervento a mio avviso molto interessante è pertinente*


“they didn’t have the luxury of altitude to unload the airplane “
questa è la dura realtà , purtroppo.
fatto molto bene questo video*

[sonicbum]

Sono contento che lo abbiate apprezzato. Tra l'altro è uno dei pochi americani che parla in modo scandito...

[45ACP]

Notevole devo dire, rimango sbigottito quando trovo ancora veri professionisti di altro livello e puri di pensiero...
USA una grande Nazione con le sue contraddizzioni con le Lobby pronte ma altrettanto con grandi UOMINI che lottano rispettando la costituzione, da noi nella povera Italia siamo allo sfacelo totale...

[One thousand]

Grazie Sonic, interessante. Forse andrò un pò OT, ma personalmente trovo quasi commovente il fatto che un FO con neanche 300 ore TT abbia suggerito l'azione corretta ( stab trim "cut-out" ) dopo 2 minuti in quel casino cognitivo. Dimostrazione che persone propriamente selezionate e correttamente formate ed addestrate hanno stessa dignità di un qualsiasi "veterano". Al netto di quei personaggi che continuano a fare di tutta l'erba un fascio.*
Commovente l’applicazione dei memory items mi sembra un tantino eccessivo. L’esperienza , specie in non normal situation, é sempre fondamentale e di aiuto, mettere al pari un veterano rispetto a un cadetto mi sembra assurdo , esempio: magari*il veterano, avendo provato la runaway stabilizer al sim per 20 volte nella carriera, avrebbe saputo e quindi suggerito,*che andava ridotto il carico di velocità sullo stabilizzatore per poterlo trimmare, o avrebbe suggerito di ridurre la potenza dei motori per evitare l’overspeed, o avrebbe evitato di riattivare i cutout switch, ma oggigiorno i cadetti arrivano in compagnia al primo impiego e alla prima esperienza lavorativa pensando di sapere tutto.
Gia il fatto che lo ritieni un evento eccezionale che abbia applicato la corretta procedura, fa capire che appunto che anche tu pensi che il margine di sicurezza e l’aspettativa di un cadetto é grandemente inferiore rispetto a un primo ufficiale esperto.
il comandate volava a mano e sappiamo quanto l’input del primo ufficiale sia importante in questa situazione , in quanto buona parte delle risorse mentali sono impegnati nell’handling dell’aeroplano, per di più strimmato.

[flydive1]

Ma dato che non si trattava di un trim runaway come normalmente riconosciuto, non poteva averlo provato 20 volte.

[EI-PAUL]

Commovente l’applicazione dei memory items mi sembra un tantino eccessivo.

Non è un memory items ( o almeno non ancora ). È l'applicazione di un bulletin che, eventualmente, rimanda ad un memory items di un'altra procedura. Il tutto in una situazione di unreliable speed indications.


esperienza , specie in non normal situation, é sempre fondamentale e di aiuto, mettere al pari un veterano rispetto a un cadetto mi sembra assurdo


Non sto mettendo al pari nessuno, il mio non vuole essere un giudizio personale, ma semplicemente una constatazione che non sempre tutto è da buttare, se si segue un processo rigoroso da tutti i punti di vista il prodotto che ne scaturisce non è quasi mai marcio. Che è quello che sostengo da anni.


​​​​​​esempio: magari*il veterano, avendo provato la runaway stabilizer al sim per 20 volte nella carriera, avrebbe saputo e quindi suggerito,*che andava ridotto il carico di velocità sullo stabilizzatore per poterlo trimmare, o avrebbe suggerito di ridurre la potenza dei motori per evitare l’overspeed, o avrebbe evitato di riattivare i cutout switch, ma oggigiorno i cadetti arrivano in compagnia al primo impiego e alla prima esperienza lavorativa pensando di sapere tutto.

Certo, avrebbe potuto fare tutto questo. Probabilmente però, come già detto da Ramones, non li avrebbe salvati comunque poiché non avevano energia potenziale ( quota ) per scaricare il carico sul piano di coda.


Gia il fatto che lo ritieni un evento eccezionale che abbia applicato la corretta procedura, fa capire che appunto che anche tu pensi che il margine di sicurezza e l’aspettativa di un cadetto é grandemente inferiore rispetto a un primo ufficiale esperto.
il comandate volava a mano e sappiamo quanto l’input del primo ufficiale sia importante in questa situazione , in quanto buona parte delle risorse mentali sono impegnati nell’handling dell’aeroplano, per di più strimmato.



Io, per esperienza di initial line training, posso dirti che un cadet "nella media" si sarebbe probabilmente bloccato senza dire una parola. L'ho visto succedere durante line training in più di un'occasione mooolto meno grave ed in persone assolutamente nella media. È una reazione completamente umana, e spesso ci dimentichiamo di essere prima di tutto umani. ma giustamente poi ognuno la vede a modo suo, anche in funzione della propria esperienza personale, come è giusto che sia. Scusate l'OT.

[One thousand]

Non è un memory items ( o almeno non ancora ). È l'applicazione di un bulletin che, eventualmente, rimanda ad un memory items di un'altra procedura. Il tutto in una situazione di unreliable speed indications.




Non sto mettendo al pari nessuno, il mio non vuole essere un giudizio personale, ma semplicemente una constatazione che non sempre tutto è da buttare, se si segue un processo rigoroso da tutti i punti di vista il prodotto che ne scaturisce non è quasi mai marcio. Che è quello che sostengo da anni.



Certo, avrebbe potuto fare tutto questo. Probabilmente però, come già detto da Ramones, non li avrebbe salvati comunque poiché non avevano energia potenziale ( quota ) per scaricare il carico sul piano di coda.



Io, per esperienza di initial line training, posso dirti che un cadet "nella media" si sarebbe probabilmente bloccato senza dire una parola. L'ho visto succedere durante line training in più di un'occasione mooolto meno grave ed in persone assolutamente nella media. È una reazione completamente umana, e spesso ci dimentichiamo di essere prima di tutto umani. ma giustamente poi ognuno la vede a modo suo, anche in funzione della propria esperienza personale, come è giusto che sia. Scusate l'OT.

Mica tanto ot. La verità é che un comandante in situazioni non normal,*con un neo assunto con poca esperienza,*si trova praticamente solo in cockpit, unito al non avere più l’autopilot è un mix letale e senz’altro un fattore anche in questo incidente.

[sonicbum]

Il punto della mancanza di esperienza è molto valido e cruciale e indubbiamente sia Paul che 1k intendono la stessa cosa partendo da angoli diversi. Proprio per ovviare a questa naturale mancanza di esperienza dal mio lato applico una politica di "no mercy" durante i line training per quanto riguarda l'aerea del knowledge. Il knowledge non necessita di esperienza, necessita di (oggigiorno) un ipad pieno zeppo di giga di FCOM ed eventualmente una scrivania sulla quale diventare gobbo, il tutto unito ad un po' di silenzio intorno. Mi è capitato di trovare cadet che, durante il type sul 320, sapevano a memoria le note delle abnormal di molte avarie oltre ad una conoscenza quasi impeccabile di sop, systems e OM-A. Questo è fondamentale per sopperire alla mancanza di esperienza che poi arriverà tranquillamente nel tempo. Se invece con 2/300 di volo non sai una mazza o quasi, non ci sono scuse e stai usurpando il posto di qualche giovane volenteroso.

[One thousand]

Il punto della mancanza di esperienza è molto valido e cruciale e indubbiamente sia Paul che 1k intendono la stessa cosa partendo da angoli diversi. Proprio per ovviare a questa naturale mancanza di esperienza dal mio lato applico una politica di "no mercy" durante i line training per quanto riguarda l'aerea del knowledge. Il knowledge non necessita di esperienza, necessita di (oggigiorno) un ipad pieno zeppo di giga di FCOM ed eventualmente una scrivania sulla quale diventare gobbo, il tutto unito ad un po' di silenzio intorno. Mi è capitato di trovare cadet che, durante il type sul 320, sapevano a memoria le note delle abnormal di molte avarie oltre ad una conoscenza quasi impeccabile di sop, systems e OM-A. Questo è fondamentale per sopperire alla mancanza di esperienza che poi arriverà tranquillamente nel tempo. Se invece con 2/300 di volo non sai una mazza o quasi, non ci sono scuse e stai usurpando il posto di qualche giovane volenteroso.

Assolutamente d’accordo, tutto questo in situazioni normali, *ma ripeto in una non normal, in una situazione nuova, in qualcosa di inaspettato il cadetto farà comunque una fatica immane *e risulterá*molto difficile che riesca a dare un input positivo a risolvere la situazione. Anche se sa i manuali a memoria, bisogna poi collegare le varie cose e ciò viene solo con una profonda comprensione derivata dall’esperienza sul campo.*
Unito al fatto che spesso i line trainers sono a loro volta comandanti con 500 ore a sinistra e 3500 totali, che non hanno a loro volta *ancora visto molte cose dal vivo...
finche si rimane sui libri tutto bene, appena si esce un attimo dal sentiero, ovviamente buio totale.

[sonicbum]

Assolutamente d’accordo, tutto questo in situazioni normali, *ma ripeto in una non normal, in una situazione nuova, in qualcosa di inaspettato il cadetto farà comunque una fatica immane *e risulterá*molto difficile che riesca a dare un input positivo a risolvere la situazione. Anche se sa i manuali a memoria, bisogna poi collegare le varie cose e ciò viene solo con una profonda comprensione derivata dall’esperienza sul campo.*
Unito al fatto che spesso i line trainers sono a loro volta comandanti con 500 ore a sinistra e 3500 totali, che non hanno a loro volta *ancora visto molte cose dal vivo...
finche si rimane sui libri tutto bene, appena si esce un attimo dal sentiero, ovviamente buio totale.

Concordo al 100%. Per questo, a mio modestissimo parere ed in base a quanto ho visto negli anni, a sinistra uno si dovrebbe sedere con un buon pacchetto di ore sotto le chiappe (6 mila in su) e per fare il line trainer un bel 3/4 anni minimo minimo di esperienza di comando.

[TheWrightBrother&Son]

Io per un volta non vorrei nemmeno sentir tirato in ballo il fattore piloti. Quello che ha fatto Boeing è vicino, o oltrepassa, la criminalità. E non tanto per il sistema costruito alla cazzum, né forse per il primo crash. Io posso essere generoso e dare questo come un 'errore genuino' , anche se so che probabilmente così genuino non era. Ma non ho più alcuna pietà se ragiono che non hanno messo per precauzione l'aereo a terra dopo il Lion. Se poi addirittura penso che hanno tentato di continuare a farlo volare pure dopo l' Ethiopian, mi viene proprio rabbia. Forse questi piloti potevano fare di più (non lo so, secondo me sono stati invece in gamba viste le condizioni e da quanto capisco), ma il punto è che l'aereo con questa prima versione di sistema era pericoloso. E che non mi vengano a parlare di runaway stab. Prina si parli di Boeing della FAA e della loro safety culture questa volta. Non dovrebbero essere loro a dare l'esempio? Ma da che pulpito parlano di safety first? Per me questo crew va lodato per l'estremo tentativo di salvare fino all'ultimo il volo.*

[One thousand]

Certo. Hanno certificato un sistema completamente folle, e nessuno vuole incriminare l’equipaggio, si rifletteva solo di come l’inesperienza giochi comunque un ruolo chiave nella risoluzione di una emergenza. Io continuo a ritenere che non vorrei mai e poi mai trovarmi a volare manualmente durante una emergenza simile con a fianco un ragazzino di 300 ore. L‘Esito potrebbe essere stato totalmente diverso.

[TheWrightBrother&Son]

Io non lo so, c'è tanta passione in chi inizia, e tanto knowledge dei sistemi. A me più volte hanno sorpreso i cadets, appena c'è una avaria di quelle di sistemi secondari, molte volte sono stati loro a rinfrescarmi la memoria, mentre io guardavo la spia e mi chiedevo 'ma che minc*ia è ?! '. L'aereo a meno lo porta il Cpt in casi così, servo uno sveglio a destra. 300 ore ma sveglio per me will do! Ma è solo un parere. In altri casi invece concordo in pieno. Ma in questo, non so

[Ramones]

”Sapete che vi dico? Se a un pilota come me togliete il piacere del pedale della frizione e del cambio da manovrare manualmente, beh, mi ammazzate, mi fate sentire un impiegato, mi trasformate in un travet della velocità, e io è tutta la vita che corro per scappare da un destino da impiegato”.

[GILLES VILLENEUVE]

[EI-PAUL]

Concordo al 100%. Per questo, a mio modestissimo parere ed in base a quanto ho visto negli anni, a sinistra uno si dovrebbe sedere con un buon pacchetto di ore sotto le chiappe (6 mila in su) e per fare il line trainer un bel 3/4 anni minimo minimo di esperienza di comando.

Qui torniamo all’annoso discorso di quanto sia opportuno mettere in linea su jet commerciali ragazzi senza alcuna esperienza e senza che prima si siano fatti le ossa con la gavetta e visto anche altri tipi di volo / operazioni. Io su questo punto sono completamente d’accordo con te, sarebbe auspicabile un modello “USA” anche in Europa, ma parliamoci chiaro e tondo, non succederà, per tutta una serie di motivi che sarebbe lungo è probabilmente noioso citare di nuovo.

Nel caso in specie, io non sono poi così sicuro che più esperienza avrebbe salvato capra e cavoli. Parliamo di una zona veramente grigia in cui si è trovato questo sfortunato equipaggio. Se il FO fosse stato un ex test pilot magari avrebbe avuto la capacità di evitare la situazione in cui sarebbe stato necessario scaricare il piano di coda a 2000’ AGL per averlo di nuovo a disposizione. Magari. Perché parliamo davvero di una manciata di minuti a disposizione, forse 3 / 4 minuti al netto dello “startle effect”.

Oppure avrebbe potuto essere un FO con uno scazzo totale che, nonostante le sue 15000 ore, non aveva idea di quel che dicesse il Bulletin. Boh, le cose sono andate come sono andate, quello che sarebbe potuto succedere “se” non lo sapremo mai. Continuo a pensare che, al netto della sua esperienza, il FO abbia fatto un bel lavoro, opinione ovviamente del tutto mia derivante dalla mia personale esperienza di training e per quel nulla che può contare.

[Nick 1]

Mitico Gilles...
Ma non sarebbe stato meglio una volta scoperte le caratteristiche aerodinamiche del Max informare ed addestrare chi avrebbe dovuto usarlo ? A me questo spaventa , ormai chi progetta parte dal presupposto che qualunque c@c@t@ elettronica sara’ sempre meglio di qualche testa pensante che conosce il sistema e tutti seguono a ruota a certificare il tutto.
Tanto poi quando il software ti lascia da solo e succede la tragedia , non fa altro che perorare la loro causa , colpa dei piloti abbiamo bisogno di piu’ elettronica ...

[sonicbum]

Qui torniamo all’annoso discorso di quanto sia opportuno mettere in linea su jet commerciali ragazzi senza alcuna esperienza e senza che prima si siano fatti le ossa con la gavetta e visto anche altri tipi di volo / operazioni. Io su questo punto sono completamente d’accordo con te, sarebbe auspicabile un modello “USA” anche in Europa, ma parliamoci chiaro e tondo, non succederà, per tutta una serie di motivi che sarebbe lungo è probabilmente noioso citare di nuovo.

Nel caso in specie, io non sono poi così sicuro che più esperienza avrebbe salvato capra e cavoli. Parliamo di una zona veramente grigia in cui si è trovato questo sfortunato equipaggio. Se il FO fosse stato un ex test pilot magari avrebbe avuto la capacità di evitare la situazione in cui sarebbe stato necessario scaricare il piano di coda a 2000’ AGL per averlo di nuovo a disposizione. Magari. Perché parliamo davvero di una manciata di minuti a disposizione, forse 3 / 4 minuti al netto dello “startle effect”.

Oppure avrebbe potuto essere un FO con uno scazzo totale che, nonostante le sue 15000 ore, non aveva idea di quel che dicesse il Bulletin. Boh, le cose sono andate come sono andate, quello che sarebbe potuto succedere “se” non lo sapremo mai. Continuo a pensare che, al netto della sua esperienza, il FO abbia fatto un bel lavoro, opinione ovviamente del tutto mia derivante dalla mia personale esperienza di training e per quel nulla che può contare.





Si, assolutamente, anche secondo me il FO ha fatto un ottimo lavoro. Il discorso dell'esperienza era tirato in ballo così, un po' come il prezzemolo, perché ci sta sempre bene e perché purtroppo oggi contano più i numeri dei bean counters che quelli richiesti dal training. Sulla gestione del Cpt, al netto ovviamente di questo preliminary che lascia comunque parecchi dubbi, io ho parecchie perplessità, ma fondamentalmente su temi di base come possono essere provare ad ingaggiare l'AP con lo stick shaker o andare a retrarre flap e slat invece di massimizzare la rampa ed usare l'unica arma a tua disposizione per prenderti margine sull'incidenza di stallo e dare effettivamente un senso a quel 94% di N1 che è rimasto per tutto il tempo inchiodato li. Fondamentalmente da ground a 1000 ft AGL, prima della retrazione dei flap, il problema era lo stick shaker associato ad una unreliable airspeed. Non voglio fare l'armchair pilot però, come giustamente hai scritto tu qualche post sopra, i memory items della unreliable avrebbero forse potuto cambiare le carte in tavola. In ogni caso massimo rispetto per chi ha cercato, fino all'ultimo, di gestire un sistema completamente disastroso dal punto di vista della progettazione.

[EI-PAUL]

Sono d’accordo. Scusami, ho quotato te ma il mio intervento era diciamo una riflessione “generale” ...

[One thousand]

Si, assolutamente, anche secondo me il FO ha fatto un ottimo lavoro. Il discorso dell'esperienza era tirato in ballo così, un po' come il prezzemolo, perché ci sta sempre bene e perché purtroppo oggi contano più i numeri dei bean counters che quelli richiesti dal training. Sulla gestione del Cpt, al netto ovviamente di questo preliminary che lascia comunque parecchi dubbi, io ho parecchie perplessità, ma fondamentalmente su temi di base come possono essere provare ad ingaggiare l'AP con lo stick shaker o andare a retrarre flap e slat invece di massimizzare la rampa ed usare l'unica arma a tua disposizione per prenderti margine sull'incidenza di stallo e dare effettivamente un senso a quel 94% di N1 che è rimasto per tutto il tempo inchiodato li. Fondamentalmente da ground a 1000 ft AGL, prima della retrazione dei flap, il problema era lo stick shaker associato ad una unreliable airspeed. Non voglio fare l'armchair pilot però, come giustamente hai scritto tu qualche post sopra, i memory items della unreliable avrebbero forse potuto cambiare le carte in tavola. In ogni caso massimo rispetto per chi ha cercato, fino all'ultimo, di gestire un sistema completamente disastroso dal punto di vista della progettazione.

Non cambiava nulla perché non riesci*a fare i memory items della airspeed unreliable se il trim va a 0.*
il problema principale era il trim e l’assetto che non riuscivano ad incrementare*non la airspeed . Hanno fatto bene a concentrarsi sul problema principale e non sul secondario/diretta conseguenza.

[sonicbum]

Non cambiava nulla perché non riesci*a fare i memory items della airspeed unreliable se il trim va a 0.*
il problema principale era il trim e l’assetto che non riuscivano ad incrementare*non la airspeed . Hanno fatto bene a concentrarsi sul problema principale e non sul secondario/diretta conseguenza.

Da quanto ne so (non volo il 737) l’MCAS non funziona con i flaps estesi e dal report non si evincono movimenti di Trim automatici fino alla retrazione dei flaps.

[One thousand]

Dal preliminary report i problemi di airspeed si verificano dopo che il trim aveva già iniziato a girare verso 0, a quel punto il problema principale era incrementare l’assetto e non ridurre la manetta. Se avessero fatto l’unico memory item rimasto possibile dell’ airspeed unreliable (togliere manetta) avrebbero peggiorato diminuendo l’assetto

[sonicbum]

Dal preliminary report i problemi di airspeed si verificano dopo che il trim aveva già iniziato a girare verso 0, a quel punto il problema principale era incrementare l’assetto e non ridurre la manetta. Se avessero fatto l’unico memory item rimasto possibile dell’ airspeed unreliable (togliere manetta) avrebbero peggiorato diminuendo l’assetto

Dal report :

"At 05:38:44, shortly after liftoff, the left and right recorded AOA values deviated. Left AOA decreased to 11.1° then increased to 35.7° while value of right AOA indicated 14.94°. Then after, the left AOA value reached 74.5° in ¾ seconds while the right AOA reached a maximum value of 15.3°. At this time, the left stick shaker activated and remained active until near the end of the recording. Also, the airspeed, altitude and flight director pitch bar values from the left side noted deviating from the corresponding right side values. The left side values were lower than the right side values until near the end of the recording."

Da come scritto sopra la discrepanza di velocità sembrerebbe essersi presentata immediatamente dopo il decollo, unita allo stick shaker di sinistra. Ripeto, io non voglio assolutamente fare discorsi della serie "dovevano fare così, dovevano fare colà" anche perché magari uno qualsiasi di noi avrebbe fatto casino lo stesso, però, oggettivamente, facendo una breve valutazione della situazione il modo per uscirne senza andare a tirare in ballo l'MCAS c'era.*


*

[One thousand]

Essendo che l’equipaggio non ha menzionato il problema, non dichiarando mai ias disagree ecc ecc , e comunque non riportando nel report i valori di discrepanza, suppongo che fosse entro i limiti di 20 nodi e quindi non fosse rilevante al momento

[sonicbum]

Essendo che l’equipaggio non ha menzionato il problema, non dichiarando mai ias disagree ecc ecc , e comunque non riportando nel report i valori di discrepanza, suppongo che fosse entro i limiti di 20 nodi e quindi non fosse rilevante al momento


A me questo report sembra fatto un po' in modalità supercazzola, della serie dico e non dico e se dico lo faccio in un modo tale che non sempre quanto successo sia facilmente comprensibile. Per quanto riguarda la unreliable airspeed, mi stai dicendo che sul 737 se le velocità tra i vari indicatori sono entro i 20 nodi di differenza non si considera unreliable ?? E' parecchio...

[Ramones]

A me questo report sembra fatto un po' in modalità supercazzola, della serie dico e non dico e se dico lo faccio in un modo tale che non sempre quanto successo sia facilmente comprensibile. Per quanto riguarda la unreliable airspeed, mi stai dicendo che sul 737 se le velocità tra i vari indicatori sono entro i 20 nodi di differenza non si considera unreliable ?? E' parecchio...
sul NG , sul max non so,*se ci sono 20 tks differenza SICURAMENTE ti esce sui PFDs la scritta Amber “ias disegree “ ( dovrei vedere su fcom ma forse già a 15/10 tks di differenza si attiva)

[One thousand]

A me questo report sembra fatto un po' in modalità supercazzola, della serie dico e non dico e se dico lo faccio in un modo tale che non sempre quanto successo sia facilmente comprensibile. Per quanto riguarda la unreliable airspeed, mi stai dicendo che sul 737 se le velocità tra i vari indicatori sono entro i 20 nodi di differenza non si considera unreliable ?? E' parecchio...
*
La differenza di 5 nodi per 5 secondi dovrebbe far partire il messaggio ias disagree, ma non lo menziona nel report prima dell’attivazione del mcas . I 20 nodi sono la differenza rispetto al pitch and thrust della tabella. Effettivamente il report é un po’ superficiale omettendo i numeri .

[sonicbum]

*
La differenza di 5 nodi per 5 secondi dovrebbe far partire il messaggio ias disagree, ma non lo menziona nel report prima dell’attivazione del mcas . I 20 nodi sono la differenza rispetto al pitch and thrust della tabella. Effettivamente il report é un po’ superficiale omettendo i numeri .

Ok grazie. Non so, ho un po' l'impressione che il report sia stato scritto in modo da lasciare un po' di incertezza in generale.

[sonicbum]

Un video molto interessante che da un idea, almeno a me che son ignorante in materia di 737, di cosa significhi trimmare oltre 300 nodi con trim cut off

https://vimeo.com/329558134

Molto interessante, grazie. Ma il manual trim del 737 è certificato fino alla VMO/MMO ? Conviene allenarsi per fare lo strongman per volare in quelle condizioni.**

[One thousand]

Molto interessante, grazie. Ma il manual trim del 737 è certificato fino alla VMO/MMO ? Conviene allenarsi per fare lo strongman per volare in quelle condizioni.**
*
Nell’interessante video che hai postato spiega che é lo sforzo in direzione *contraria a rendere molto dura la manovella del manual trim e non la*velocità del flusso dell’aria ( nel video fa vedere la**vite senza fine e quella rondellona nera )*
Per trimmare avrebbero dovuto alleviare lo sforzo sui comandi momentaneamente lasciando picchiare L’aeroplano*( ma dice anche che non avevano il lusso della quota per farlo )*

[sonicbum]

*
Nell’interessante video che hai postato spiega che é lo sforzo in direzione *contraria a rendere molto dura la manovella del manual trim e non la*velocità del flusso dell’aria ( nel video fa vedere la**vite senza fine e quella rondellona nera )*
Per trimmare avrebbero dovuto alleviare lo sforzo sui comandi momentaneamente lasciando picchiare L’aeroplano*( ma dice anche che non avevano il lusso della quota per farlo )*


Beh no, che la velocità non c'entri non è vero (ed aerodinamicamente non avrebbe senso). Parla ripetutamente di "how difficult it is to trim at high speed".

[sonicbum]

Solo per (mia) chiarezza:

At the beginning they trimmed the wrong way to replicate MCAS trimming the wrong way, because electric trim can't trim nose down so much with the flaps up, as MCAS can.

At the end they tried to trim THE CORRECT WAY, but even with the trim at just 2.4 units from full nose down it was almost impossible for one person.

Grazie TheEdge. Sarebbe stato interessante se avesse dimostrato il "relief" della control column e quanta differenza in termine di sforzo avrebbe comportato a livello di trim manuale. Ottimo video che dimostra le difficoltà meccaniche di un sistema che personalmente ritengo obsoleto al giorno d'oggi.*

[One thousand]

Appunto ! Nel video non hanno mai rilasciato lo sforzo sui comandi, un meccanico 737 mi ha confermato che lo sforzo sulla rotella non é eccessivo ad alta velocità, ma dipende dallo sforzo sui comandi.
Nell’incidente forse non potevano toglierlo perché erano troppo vicini a terra, o forse era tutto bloccato perché si era bloccata la frizione.
al primo sim chiederò di provarlo.

[TheWrightBrother&Son]

Se lo mettevano in volo rovescio rilasciando i comandi l'aereo cabrava, lo trimmavano e facendo una split S tornavano dritti. Non capisco dove sia la difficoltà. Non c'era bisogno di sospendere i voli. Il Max è safe*

[sonicbum]

un meccanico 737 mi ha confermato che lo sforzo sulla rotella non é eccessivo ad alta velocità, ma dipende dallo sforzo sui comandi.

Il "meccanico" di 737 non so quanto abbia provato a trimmare a manovella il 737 a 300 e rotti nodi.*

*

[sonicbum]

Se lo mettevano in volo rovescio rilasciando i comandi l'aereo cabrava, lo trimmavano e facendo una split S tornavano dritti. Non capisco dove sia la difficoltà. Non c'era bisogno di sospendere i voli. Il Max è safe*

Hanno tirato fuori un "accrocco" di aereo mica da ridere.*

[One thousand]

Ci fu una situazione simile con l’attuatore del rudder quando uscì l’NG... taglia e cuci 2.0

[EI-PAUL]

"Scaricare" lo stabilizzatore, su qualsiasi liner, vuol dire mollare il volantino / sidestick e lasciare che l'AoA dello stab si riporti a valori prossimi allo 0, quindi riiniziare a trimmare. Vuol dire perdere qualche migliaio di piedi, un lusso che si può avere in crociera e che comunque questi sicuramente non avevano.

[Nick 1]

https://youtu.be/4n5jZZ9Q-Hc