IAS, TAS, MACH ed accelerazioni

[jackpg]

Salve a tutti,

normalmente negli ordini dati dai controllori le velocità sono IAS o MACH a seconda delle fasi di volo.

Ma navigare a IAS o MACH costanti non equivale a dire che le TAS siano costanti se l'aereo sta cambiando quota.

Pertanto in queste fasi l'accelerazione, essendo misurata su variazioni di TAS, non è nulla.

Ai normali ratei di salita/discesa, queste accelerazioni si riescono a "sentire", ovvero in che rapporto stanno con le normali accelerazioni usate invece durante le variazioni di velocità comandate ?

Supponiamo invece che un volo sia livellato e riceva un ordine di cambio velocità (IAS o MACH)

Per stimare il tempo occorrente a raggiungere quella velocità, come si deve usare l'accelerazione misurata dallo strumento se questa è riferita ad una variazione di TAS ?

Grazie mille

[bob777]

La TAS aumenta al diminuire della densità dell' aria il Mach al diiminuire della temperatura. A spinta costante lAS rimane invariata uindi no accelerazioni percepibili ..sorry

[sonicbum]

Salve a tutti,

normalmente negli ordini dati dai controllori le velocità sono IAS o MACH a seconda delle fasi di volo.

Ma navigare a IAS o MACH costanti non equivale a dire che le TAS siano costanti se l'aereo sta cambiando quota.

Pertanto in queste fasi l'accelerazione, essendo misurata su variazioni di TAS, non è nulla.

Ai normali ratei di salita/discesa, queste accelerazioni si riescono a "sentire", ovvero in che rapporto stanno con le normali accelerazioni usate invece durante le variazioni di velocità comandate ?

Supponiamo invece che un volo sia livellato e riceva un ordine di cambio velocità (IAS o MACH)

Per stimare il tempo occorrente a raggiungere quella velocità, come si deve usare l'accelerazione misurata dallo strumento se questa è riferita ad una variazione di TAS ?

Grazie mille

Dipende dal fattore di TAS moltiplicato per 2 come descritto nel teorema di Antani fattoriale.

[Ramones]

Dipende dal fattore di TAS moltiplicato per 2 come descritto nel teorema di Antani fattoriale.
si però considera anche la Kobayashi manuover speed se no non è corretta al 100%

[jackpg]

Se la quota varia, varia anche la densità dell'aria e quindi la resistenza (a parità di tutti gli altri fattori).
Se la spinta rimanesse costante si avrebbe un surplus o un deficit di spinta rispetto alla resistenza e quindi una variazione di velocità.

[bob777]

Se la quota varia, varia anche la densità dell'aria e quindi la resistenza (a parità di tutti gli altri fattori).
Se la spinta rimanesse costante si avrebbe un surplus o un deficit di spinta rispetto alla resistenza e quindi una variazione di velocità.
Anche la spinta diminuisce con la quota quindi a parità di* IAS/Mach* nessuna accelerazione.

[sonicbum]

Ho cercato a lungo nel cockpit lo strumento che misura l’accelerazione ma non l’ho trovato.

Lo costruirà a breve jackpg, ci sarà presto un technical bulletin.

[aloa326]

E subito dopo un OEB rosso, nel malaugurato caso non funzionasse.

[jackpg]

Lo costruirà a breve jackpg, ci sarà presto un technical bulletin.

Scusate, nel mio primo post (non in questo thread) avevo premesso che non sono un pilota.
Quindi non so*quali (e quanti) aerei abbiano un accelerometro presente nel loro*cockpit.
Ma accelerometri per aerei con display esistono in commercio quindi qualcuno lo dovrà pure avere.
Comunque credo che*un accelerometro*(anche se non visibile nel cockpit) sia comunque presente nella dotazione avionica*degli aerei*che siano dotati di autopilota.
L'esperienza che ho*è di cockpit virtuali usati per la simulazione.
E tutti i clienti che usano questo simulatore chiedono (nella personalizzazione di questo cockpit) la visualizzazione anche dell'accelerazione.
Forse sto sbagliando forum nel sottoporre queste domande.
Pensavo che il punto di vista pratico proprio dei piloti potesse aiutare nell'affrontare certe questioni matematiche.

[sonicbum]

Scusate, nel mio primo post (non in questo thread) avevo premesso che non sono un pilota.
Quindi non so*quali (e quanti) aerei abbiano un accelerometro presente nel loro*cockpit.
Ma accelerometri per aerei con display esistono in commercio quindi qualcuno lo dovrà pure avere.
Comunque credo che*un accelerometro*(anche se non visibile nel cockpit) sia comunque presente nella dotazione avionica*degli aerei*che siano dotati di autopilota.
L'esperienza che ho*è di cockpit virtuali usati per la simulazione.
E tutti i clienti che usano questo simulatore chiedono (nella personalizzazione di questo cockpit) la visualizzazione anche dell'accelerazione.
Forse sto sbagliando forum nel sottoporre queste domande.
Pensavo che il punto di vista pratico proprio dei piloti potesse aiutare nell'affrontare certe questioni matematiche.

È vero jack hai ragione, ho visto ora che in passato avevi fatto altre domande premettendo che non eri pilota ma ti occupi di sistemi di simulazione. Non bisogna confondere l'accelerazione longitudinale (alla quale tu mi sembra faccia riferimento) che è funzione di una variazione di velocità all'aria e che a noi pilota non interessa, con l'accelerazione verticale o "g load" che invece è molto più importante in alcuni contesti, come ad esempio il volo militare o civile acrobatico. Sugli aerei civili da trasporto non troverai strumenti che segnano accelerazioni né orizzontali né verticali (con alcune eccezioni, tipo Airbus FBW e forse pochi altri) proprio perché l'inviluppo di manovra di detti aerei è tale da non necessitare un'indicazione di fattore di carico sempre visibile al pilota. Diversamente i caccia lavorano con 2 parametri fondamentali che sono angolo di incidenza (alpha) e g load per capire, ancor meglio rispetto alla correlazione assetto/velocità, dove si trovano nell'inviluppo di volo e come manovrare per evitare stalli accelerati o eccedenza di carico, cosa che nel volo civile da trasporto e da turismo non acrobatico è assolutamente superflua.* *

[EI-PAUL]

Vorrei coadiuvare le già più che esaustive spiegazioni di Sonic e di FORD per quanto concerne i fast jets.
Come anticipato da Sonic, se ci riferiamo ad aeromobili ad altre prestazioni quello che interessa al pilota sono soprattutto due parametri: Load factor e AoA (angle of attach) ai quali potremmo aggiungere la velocità istantanea. Non a caso, al contrario degli aeromobili commerciali, AoA e LF sono due dati sempre a disposizione in cockpit e sull' head up display.
https://cimg2.ibsrv.net/gimg/pprune.org-vbulletin/104x229/aoa_4dc472e5ec7fb47bfe1db4e979e858f309f20a91.gif
Questo ad esempio è un indicatore di AoA presente a bordo dell' F16 adf
https://cimg4.ibsrv.net/gimg/pprune.org-vbulletin/710x459/aoa_display_f_16c_d_flight_manual_06d49afa75792d7daff449c932 f51ba9e18620ad.gif
Questo è un basico principio di funzionamento ...

Ora, la lettura di accelerazione verticale, velocità ed AoA serve al pilota per fare una valutazione istantanea su dove egli si trovi nell'inviluppo di volo in quel particolare momento, quello che potremmo definire il suo livello energetico, quanto lontano o vicino egli sia dal "coffin corner" aka Q-corner che dir si voglia.

https://cimg1.ibsrv.net/gimg/pprune.org-vbulletin/493x401/schermata_2019_01_23_alle_14_21_48_feac4cc6c12dc3c0f7907840b 8287c29999d5ca8.png

Questo non tanto per un discorso di "limitations" (anche ...) ma soprattutto per fare una valutazione su quali margini di manovra ha, tenendo sempre presente che se ho bisogno di "tirare più g" per chiudere una manovra od impostare una traiettoria che mi porti in una determinata posizione in un futuro prossimo, dovrò per forza aumentare l'AoA a parità di quota, ma l'AoA non può essere aumentato infinitamente senza intaccare il mio livello energetico. Questi dati sono particolarmente importanti durante una dog-fight oppure durante una manovra di scampo a bassa quota, tipo di manovra quest'ultima dove per altro non si ha possibilità di scambiare energia potenziale in energia cinetica, vale a dire quota ...).

Quello a cui tu mi sembra faccia riferimento invece è la variazione di velocità indicata in termini di accelerazioni e decelerazioni longitudinale. Come detto, è un parametro quantitativamente superfluo, ed infatti non esiste un misuratore. Qualitativamente però esso può essere usato come parametro "secondario" per indicare un andamento, mi spiego meglio; stabilita la mia posizione nell'inviluppo di volo tramite AoA / Load factor e velocità istantanea, l'andamento della velocità mi indica un trend, quanta energia sto perdendo o guadagnando e quanto rapidamente lo sto facendo. Questo è particolarmente importante ad esempio se non posso usufruire del post-bruciatore (i.e: AMX) poiché posso proiettare il mio stato energetico nel futuro prossimo e quindi, se mi serve un esubero di energia, dovrò per forza di cose anticipare gli eventi e pensare di prendermela in qualche altro modo ( i.e: convertendo la mia energia potenziale = quota ).
Discorso simile si può applicare anche per un velivolo commerciale durante le operazione ad alta quota, a livelli di volo prossimi alla tangenza massima, dove la spinta necessaria è prossima alla spinta disponibile.

[aloa326]

Ciao e scusa innanzitutto,

anche io sono entrato, sbagliando ,nel gioco dell’ironia.

Dopo le esaurienti spiegazioni che ti hanno dato, vorrei dirti che forse nella famiglia del 320 c'è qualcosa che potrebbe andare vicino a ciò che ti serve; nel PFD a fianco della velocità c’è una freccia gialla che ti indica quanto è l’accelerazione/decelerazione dell aereo nei prossimi 10 secondi.
Unita a tutta un altra serie di parametri ti da una idea di come l’aereo sta rispondendo agli input che tu stai dando o programmando, esempio: se al decollo la freccia è “corta” e nel giro di breve tempo non raggiunge una lunghezza tipica di questa fase di volo, ci dev’essere qualcosa che non va.

Da una indicazione per accelerazioni lineari di 2 nodi o superiori e sparisce sotto ad 1 nodo e riceve dati dal Flight Augmentation Computer.

Spero di aver contribuito ad aiutarti.

ciao

[Nick 1]

Oppure come disse Chuck Yeager “ If you don’t know your angle of attack , you shouldn’t be flying “
https://youtu.be/y73tnUn6ETY

[Daniel_11000]

“quanto lontano o vicino egli sia dal "coffin corner" aka Q-corner che dir si voglia.”

E’ necessario precisare che ‘coffin corner’ e ‘Q-corner’ sono due cose diverse.

Si è iniziato a parlare di ‘coffin corner’ negli aerei in cui , a quote vicine a quella massima,la limitazione nella velocità massima dovuta a MMO(ed il suo equivalente in velocità indicata) era pochi nodi superiore alla velocità minima. Nel campo aeronautico civile, questo si è iniziato a vedere nei primi Learjet (anni ’70) , aerei che possedevano un elevato rapporto spinta/resistenza, e quindi potevano accedere a quote così elevate tali per cui l’inviluppo quota-velocità era effettivamente un ‘corner’ e non una linea retta. Del resto ‘coffin’ è la traduzione inglese di ‘bara’ , e ciò indicava appunto la difficoltà di volare entro un intervallo limitatissimo di velocità : vicino a 140 nodi (indicati) si cominciavano a sentire le vibrazione (buffett) di bassa velocità, e nell’avvicinarsi dei 150-160 nodi (indicati) si era vicini al ‘buffett’ di alto numero di Mach !!

Il Q-corner indicato nel grafico ‘h-M’ in figura, invece, si riferisce al limite di massima pressione dinamica (che nel mondo aeronautico è sempre e dovunque indicata con ‘Q’),che è appunto un angolo (corner) , laddove, qualora l’aereo accelerasse dalla velocità minima, incontrerebbe il limite di MMO (Mach Max Operating).

[jackpg]

Grazie a tutti per le risposte.
Poiché nei nostri sistemi non vengono simulati aerei acrobatici o militari, la cosa chiara è che le accelerazioni longitudinali sono poco significative nell'aviazione civile (motivo per cui ai piloti questa informazione non viene generalmente presentata).
Persino Eurocontrol, nel suo modello BADA, dedica all'accelerazione longitudinale solo lo spazio per dire che, negli aerei civili, si considera 2 ft/sec^2 come valore massimo (che equivale a circa il 6% dell'accelerazione di gravità).

[EI-PAUL]

“quanto lontano o vicino egli sia dal "coffin corner" aka Q-corner che dir si voglia.”

E’ necessario precisare che ‘coffin corner’ e ‘Q-corner’ sono due cose diverse.


hai assolutamente ragione e ti ringrazio per la correzione. Ho cercato di tenermi sul
pratico senza scendere troppo nel particolare e con qualcosa di visivamente comprensibile.

[sonicbum]

Ammazza che post che avete tirato fuori ! Io a breve contribuirò scrivendo il mio primo trip report, nel senso di un'osteria molto buona che ho scoperto da poco che fa una trippa eccezionale !

[Daniel_11000]

Ammazza che post che avete tirato fuori !

.eehhh... .. ma che ti credevi .... questo non è mica un blog ..... 'bau bau micio micio ' !!!

[Nick 1]

Sonic ,pero’ mettici anche l’ indirizzo , altrimenti sembra il TR di un certo bloghetto dove il messaggio subliminale che si vuole far passare e’ “ ..io so io e voi non siete un ...”

[sonicbum]

Sonic ,pero’ mettici anche l’ indirizzo , altrimenti sembra il TR di un certo bloghetto dove il messaggio subliminale che si vuole far passare e’ “ ..io so io e voi non siete un ...”

Hai ragione, piuttosto mi stavo chiedendo per quale motivo non fanno più le foto nei cessi, erano forme artistiche degne di nota.

[EI-PAUL]

Comunque, visto che si è parlato di AoA indicator sui fast jets, qualche giorno fa ho invece trovato questo articolo:

https://theaircurrent.com/aviation-safety/southwest-airlines-is-adding-new-angle-of-attack-indicators-to-its-737-max-fleet/

Leggendolo, la primissima cosa che mi è venuta in mente è stata che magari, l'avessero avuto a bordo sull' AF447, forse ...​​​​​​