Mi sono perso qualcosa?

[DOVES]

Scusate se divago e introduco un tema squisitamente professionale, ma che forse la dice lunga sui metodi che certuno adotta pur di….

In altri siti si dibatte da circa una settimana del decollo di un Ryanair da Bristol.

Da un filmato (ripreso con un telefonino da un pax) risulta che l’avione si è involato sull’ultimo pettine della pista reciproca.

Se la memoria non m’inganna, il peso massimo al decollo dev’essere sempre il minore di:
1) Il Peso Massimo Strutturale
2) Il peso massimo per cui la lunghezza della pista rimanente dopo che l’aereo ha completato la sua corsa di decollo, cioè a 35 ft sopra la superficie, sia almeno del 15%.
3) Il peso per il quale la distanza accelerazione alla V1 - avaria del motore critico - Decisione del Comandante di fermarsi - arresto, sia entro i margini della pista.
4) Il peso per il quale la distanza accelerazione alla V1 - avaria del motore critico - decisione del Comandante di continuare - accelerazione alla VR, rotazione, e raggiungimento della V2 e 35 ft avvengano entro i limiti della pista.

Ci risparmio i vari Clearway, Stopway, 2°segmento, limitazioni ostacoli e chi più ne ha più ne metta.

Vorrei soffermarmi sul punto 2.
Dopo ‘Derated T.O.’ ‘Improved Climb’ … ci siamo fatti turlupinare anche di quel 15% di pista?

Grazie

PASQUINO

[Tiennetti]

Pasqui', io mica ho capito che volevi dire.... sia almeno il 15% di che?

[EI-PAUL]

Mi sembra di capire che DOVES si riferisca alla definizione di TODR, dall'inizio della corsa di decollo fino a 35 ft (dry) più un fattore del 15%?
Non ho visto il video, potete postarlo?

[I-2021]

Ciao Doves,

la pista di Bristol è corta (2011 m) ma ha circa 1000 e rotti metri di clearway. A pesi elevati è plausibile che ruoti adiacenze pettine e raggiungi i fatidici 35 ft sulla clearway. Un non event in quel video.

@EI-PAUL credo che Doves si riferisca al video postato nella sezione Rumours and News.

[EI-PAUL]

@EI-PAUL credo che Doves si riferisca al video postato nella sezione Rumours and News.

Grazie mille!

[TheWrightBrother&Son]

Un non event in quel video

Su questo ho dei dubbi. Se hanno ruotato lenti e un po' in ritardo, magari, forse, potrebbe essere che... Ma se la rotazione è avvenuta alla Vr voglio propio vedere anche avendo una V1 = Vmcg cosa succedeva abortendo . Dà bene una misura dell'aviazione moderna: assumi deratizza flexa tutto come non ci fosse un domani. Poi son caz zi tuoi a frenare entro i due secondi per bloccare il carrozzone in pista. Le ftl? Idem con patate. Split duty di qui, minimum rest di là e vai tranquillo che è tutto legale

[DEVILFISH]

A naso io opterei per un errore di inserimento di flex. (E relative speed)
Transito stretto, recupero di eventuale ritardo, stanchezza , cabina che ti chiama in continuazione per ogni minchiata scrivere (es) 64 invece di 46 è un attimo.

[I-2021]

Su questo ho dei dubbi. Se hanno ruotato lenti e un po' in ritardo, magari, forse, potrebbe essere che... Ma se la rotazione è avvenuta alla Vr voglio propio vedere anche avendo una V1 = Vmcg cosa succedeva abortendo . Dà bene una misura dell'aviazione moderna: assumi deratizza flexa tutto come non ci fosse un domani. Poi son caz zi tuoi a frenare entro i due secondi per bloccare il carrozzone in pista. Le ftl? Idem con patate. Split duty di qui, minimum rest di là e vai tranquillo che è tutto legale

Capisco il punto ma prendiamo un argomento alla volta ;)

[I-2021]

A naso io opterei per un errore di inserimento di flex. (E relative speed)
Transito stretto, recupero di eventuale ritardo, stanchezza , cabina che ti chiama in continuazione per ogni minchiata scrivere (es) 64 invece di 46 è un attimo.

Non saprei ovviamente in funzione del video postato, ma non credo. L'OPT ottimizza le distanze massimizzando l'utilizzo della clearway ove possibile, come in questo caso, nei casi di field o climb limited runways. Considera che per l'altra pista, la 09, il problema non si pone in quanto la clearway è di soli 60m, quindi ti trovi "airborne", con un adeguato margine sotto il sedere, essendo ancora sopra l'asfalto, ma avendo ovviamente penalizzazioni di RTOW.
Poi, per carità, non sappiamo altro di quel volo quindi questo è solo un possibile brainstorming utile per un confronto e nulla più.

[Nick 1]

Anche se viene fuori dalle performances ,mica te lo ordina il dottore di decollare flex da una pista di 2100 mt. ad alti pesi.....parlando in generale ,non del caso specifico.

[EI-PAUL]

Poi, per carità, non sappiamo altro di quel volo quindi questo è solo un possibile brainstorming utile per un confronto e nulla più.

Sono d'accordo. In questo caso sarebbe però anche interessante capire, oltre alla clearway, anche se esiste ed a quanto ammonta la stopway, per capire se c'è ed a quanto ammonta la differenza tra TODA ed ASDA.

[Tiennetti]

Rw27 – 2011m 3016m 2011m 1881m

TORA, TODA ASDA, LDA

[DEVILFISH]

Anche se viene fuori dalle performances ,mica te lo ordina il dottore di decollare flex da una pista di 2100 mt. ad alti pesi.....parlando in generale ,non del caso specifico.

E quindi?

Esiste un mucchio documentazione riguardo ai benefici della flex.
Se poi vogliamo rispolverare il vecchio detto " no ma è meglio così " alzo le mani.
A scanso di equivoco, considerazioni tipo condizioni meteo etc sono a parte

[DEVILFISH]

Non saprei ovviamente in funzione del video postato, ma non credo. L'OPT ottimizza le distanze massimizzando l'utilizzo della clearway ove possibile, come in questo caso, nei casi di field o climb limited runways. Considera che per l'altra pista, la 09, il problema non si pone in quanto la clearway è di soli 60m, quindi ti trovi "airborne", con un adeguato margine sotto il sedere, essendo ancora sopra l'asfalto, ma avendo ovviamente penalizzazioni di RTOW.
Poi, per carità, non sappiamo altro di quel volo quindi questo è solo un possibile brainstorming utile per un confronto e nulla più.

È possibile postare il video?

[Tiennetti]

https://www.youtube.com/watch?v=Q8MdBVHF-_g

Il decollo inizia verso 01:40

[DOVES]

È possibile postare il video?

C'è anche un interessante dibattito in:

http://www.pprune.org/rumours-news/600731-ryanair-uses-all-runway.html

[EI-PAUL]

Rw27 – 2011m 3016m 2011m 1881m

TORA, TODA ASDA, LDA

Grazie!
Quindi, mi sembra di capire che il problema, SE esiste ( periodo ipotetico ) sia nella ASDA piuttosto che nella TODA ...

[TheWrightBrother&Son]

Io continuo a pensare che sia un buon esempio di come stanno le cose. La normativa è fatta per imporre un margine di sicurezza minimo e che però sappiamo quanto spazio per errori questo margine offra. Tutto bene fin qui. La compagnia ora giustamente vuole salvare vita motori e anche qui tutto bene. Ora arriva il paradosso però di usare un limite veramente marginale per fatti che invece sono secondari e che quindi vanno al di là del sacrosanto diritto di permettere decolli su piste performance limited.
Il sistema poi è rigido e lo dimostrano i software che ti danno i costruttori, almeno quelli che ho visto io, dove o hai toga o hai la massima temperatura sovrascrivibile, anche se il margine che ti lascia è di 1 metro. Si capisce il concetto? A me fa piacere salvare i motori della compagnia, a me fa piacere salvargli pure combustibile e fare tankeraggio quando me lo chiedono (vi piace la traduzione?). Ma perché mi devono dare un programma che non mi dia una opzione di concedermi più margine quando sono al 4 settore ? Perché sempre devo avere 2 secondi che sia fresco come rosa o sfatto alla 99 esima ora del 28esimo giorno? Io continuo a seguire ciò che mi dicono di fare. Ciò non toglie che per me un problema esiste. È una questione di filosofia aeronautica. La mia preferita

[EI-PAUL]

Dà bene una misura dell'aviazione moderna: assumi deratizza flexa tutto come non ci fosse un domani.

Su questo non sono però completamente d'accordo: i margini "reali" sono piuttosto ampi, certo, bisogna essere molto accorti ed attenti quando si fanno i calcoli, ma ora con l'obbligo di introduzione dell'independent performance calculation il rischio è senz'altro inferiore rispetto a prima ( quanto meno dovrebbe esserlo ) ...

[EI-PAUL]

Io continuo a pensare che sia un buon esempio di come stanno le cose. La normativa è fatta per imporre un margine di sicurezza minimo e che però sappiamo quanto spazio per errori questo margine offra. Tutto bene fin qui. La compagnia ora giustamente vuole salvare vita motori e anche qui tutto bene. Ora arriva il paradosso però di usare un limite veramente marginale per fatti che invece sono secondari e che quindi vanno al di là del sacrosanto diritto di permettere decolli su piste performance limited.
Il sistema poi è rigido e lo dimostrano i software che ti danno i costruttori, almeno quelli che ho visto io, dove o hai toga o hai la massima temperatura sovrascrivibile, anche se il margine che ti lascia è di 1 metro. Si capisce il concetto? A me fa piacere salvare i motori della compagnia, a me fa piacere salvargli pure combustibile e fare tankeraggio quando me lo chiedono (vi piace la traduzione?). Ma perché mi devono dare un programma che non mi dia una opzione di concedermi più margine quando sono al 4 settore ? Perché sempre devo avere 2 secondi che sia fresco come rosa o sfatto alla 99 esima ora del 28esimo giorno? Io continuo a seguire ciò che mi dicono di fare. Ciò non toglie che per me un problema esiste. È una questione di filosofia aeronautica. La mia preferita

Comunque la decisione sul margine che vuoi resta tua, in funzione di valutazioni che nessuno può o dovrebbe mai sindacare ... quella discrezionalità nessuno te la toglie ( almeno fino ad ora ... e spero sia così ovunque ).
Certo, qualora qualcuno poi venga a sindacartelo allora mi trovi d'accordo con te al 1000%.
Tecnicamente inoltre il metro di margine non è un margine reale, teoricamente i tuoi calcoli sono basati su una flex temp sempre più alta della tua OAT, le performance reali però si riferiscono alla OAT non alla flex.
Scusa, spero che il concetto si sia capito ... sono col telefonino e un po' di corsa ...

[TheWrightBrother&Son]

Tutto giusto Paul, ma quello che vorrei sottolineare è il binomio offerto: o toga o massima temperatura possibile. Il sistema non ti lascia via intermedie discrezionali. Uno potrebbe ridurre a priori la temperatura di qualche grado (cosa che una volta facevo) ma questo è formalmente errato per il corrente sistema di pensiero aeronautico e infatti il software nemmeno te lo permette. Io voglio solo evidenziare tale fatto

[EI-PAUL]

Tutto giusto Paul, ma quello che vorrei sottolineare è il binomio offerto: o toga o massima temperatura possibile. Il sistema non ti lascia via intermedie discrezionali. Uno potrebbe ridurre a priori la temperatura di qualche grado (cosa che una volta facevo) ma questo è formalmente errato per il corrente sistema di pensiero aeronautico e infatti il software nemmeno te lo permette. Io voglio solo evidenziare tale fatto

Sul fatto che il software ti faccia scegliere solo "tutto o nulla", pur considerando che quel "nulla" ha un margine spesso congruo, mi trovi d'accordo; con le vecchie tabelle quanto meno potevi interpolare. In teoria lo puoi fare ancora, ma in maniera del tutto empirica e teoricamente non corretta come giustamente tu fai notare.
Sarebbe ad esempio molto bello poter fare il ragionamento inverso, vale a dire potersi scegliere il margine magari in funzione delle condizioni reali. La cosa avrebbe però un risvolto pericoloso a mio avviso: troveresti senz'altro l'aspirante eroe che, per farsi dare una pacca sulla spalla ruoterebbe ogni volta ad un metro dal suo margine ...

[I-2021]

Grazie!
Quindi, mi sembra di capire che il problema, SE esiste ( periodo ipotetico ) sia nella ASDA piuttosto che nella TODA ...

Esattamente. Diciamo che visto così (sempre in assenza di altre info chiaramente) potrebbe essere un normalissimo decollo in Derate ed eventualmente ATM. Da notare che in determinate condizioni la ASD potrebbe essere uguale alla ASDA, quindi con 0 margine su pista dry.

[TheWrightBrother&Son]

Vedete, mentre da un lato esistono le piste performance limited dove non si ha scelta, il limite è dato e ci si convive, nell'altro caso abbiamo un limite che noi stessi andiamo a cercare, che ci auto-imponiamo. Questo potrebbe sembrare parlare di sesso degli angeli, ma ora prendete i due casi sopra e iniziate a pensare ad effettuate un RTO alla V1-1 nodo. Potrà essere che per voi non ci sia differenza, ma invece questa differenza c'è, per appunto il sopracitato motivo. Voi potreste dire che questo non ha influenza nel vostro modo di affrontare il decollo, ma io credo invece che ne abbia e che sia un fattore incredibilmente individuale. Impalpabile ma concreto. Ora lo stesso esempio si può riportare alla minimum diversion fuel, con quanto carburante in più vi sentite a vostro agio in un dato volo sapendo che, concretamente in base alle condizioni presenti, arriverete all'alternato senza intaccare la final reserve? Voi solo avrete un numero di chili, che equivale al numero di minuti di volo. Un numero quantificabile, un rischio che vi prendete. Questo rischio quantificabile non ci è dato scegliere per il decollo, dove appunto è tutto nero o bianco. Flex al limite estremo o toga su chilometri di pista. Non c'è concordanza tra le due questioni, e da qui il mio parlare. E comunque, ruotando intorno a questo tipo di concetti, si arriva al nocciolo stesso dell'essere Comandanti: la gestione di rischi non sempre misurabili così facilmente

[DEVILFISH]

Esattamente. Diciamo che visto così (sempre in assenza di altre info chiaramente) potrebbe essere un normalissimo decollo in Derate ed eventualmente ATM. Da notare che in determinate condizioni la ASD potrebbe essere uguale alla ASDA, quindi con 0 margine su pista dry.

Il737 800 decolla in flex o derate?

[I-2021]

Il737 800 decolla in flex o derate?

Entrambi. Puoi fare solo derate o combinare derate e atm (flex) per ridurre ulteriormente la spinta.

[DOVES]

Premesso che:
- In aviazione, la clearway è un termine correlato alla lunghezza di alcune piste e viene abbreviato con CWY. Clearway è una zona oltre la fine della pista pavimentata, priva di ostacoli e sotto il controllo delle autorità aeroportuali. Essa può essere inclusa nella lunghezza della distanza di decollo disponibile.
- Sulla cartina 10-9 del 14 OCT 16 di EGGD / BRS, nella sezione TAKE OFF RUN AVAILABLE non si fa cenno ad alcuna Clear Way, ed anzi si sancisce: Rwy 09: from rwy head 6598’ (2011 m); Rwy 27: from rwy head 6598’ (2011 m).
‘ … priva di ostacoli …’ Da un rapido esame di google maps si evince che circa 200 metri dopo la fine pista c’è una catenaria trasversale del Calvert ad un’altezza stimabile di 6 m.
- 30 metri dopo, a 230 metri c’è una strada 'Winters LN' - Aperta al traffico (magari pesante)? E se si: ‘sotto controllo delle autorità aeroportuali’?
- 260 metri più in là, a c.ca 500 metri c’è un boschetto.

Ad un rapido esame del filmato si rileva che:
- Al 1’ 51” Inizia la corsa di decollo.
- Al 2’ 26” Al terzultimo pettine, quello più largo, a c.ca 300 m. dalla fine pista (=15% di 2011) dove avrebbero dovuto essere a 35 ft e alla V2), inizia la rotazione per il decollo.

Tiennetti ha scritto:
Rw27 – TORA=2011m TODA=3016m ASDA=2011m LDA=1881m

Dunque data una conseguente CWY di 1005 ft:
Con un ATOW uguale al peso massimo al decollo limitato dalla lunghezza di pista: 115% della corsa di decollo, sarò a 35 ft e V2 dopo 2563 metri, cioè nel boschetto.

Leggo inoltre che non c’è alternativa: o TOGA o massima riduzione.
Ho sempre saputo, ed agito di conseguenza, che la spinta potesse essere ridotta da 49 di assumed temperature giù alla OAT (come scritto sulle tabelle di pista), mantenendo presente un congruo margine tra MTOW & ATO.

Se volete credere che CRISTO è morto di freddo. Fate pure.

Come qualcuno, TheWrightBrother&Son, ha ricordato

Ora lo stesso esempio si può riportare alla minimum diversion fuel, con quanto carburante in più vi sentite a vostro agio in un dato volo sapendo che, concretamente in base alle condizioni presenti, arriverete all'alternato senza intaccare la final reserve? Voi solo avrete un numero di chili, che equivale al numero di minuti di volo.

Il sistema poi è rigido e lo dimostrano i software che ti danno i costruttori, almeno quelli che ho visto io, dove o hai toga o hai la massima temperatura sovrascrivibile, anche se il margine che ti lascia è di 1 metro. Si capisce il concetto? A me fa piacere salvare i motori della compagnia, a me fa piacere salvargli pure combustibile e fare tankeraggio quando me lo chiedono (vi piace la traduzione?). Ma perché mi devono dare un programma che non mi dia una opzione di concedermi più margine quando sono al 4 settore ? Perché sempre devo avere 2 secondi che sia fresco come rosa o sfatto alla 99 esima ora del 28esimo giorno?

Scusate se sono stato prolisso. Ma "Quanno ce vò ce vò!"
Pretendo di essere corretto
Harpagonis

[bufe01]

Ragazzi, senza fare filosofia, questo stacca il main dove finisce l'asfalto, non c'e' nulla di normale; se perdeva un motore dopo la v1 staccava dal prato visto che parte della cosa fra v1 e vr sarebbe stata OEI.

A mio modestissimo parere se ti servono piu' di due secondi o piu' margine perche' sei stanco (e non discuto sia vero o meno) il problema e' che lavori troppo non le tabelle/derate/atm etc etc, che poi uno faccia bene a prenderselo il margine e' un altro discorso.

[DEVILFISH]

Ragazzi, senza fare filosofia, questo stacca il main dove finisce l'asfalto, non c'e' nulla di normale; se perdeva un motore dopo la v1 staccava dal prato visto che parte della cosa fra v1 e vr sarebbe stata OEI.

A mio modestissimo parere se ti servono piu' di due secondi o piu' margine perche' sei stanco (e non discuto sia vero o meno) il problema e' che lavori troppo non le tabelle/derate/atm etc etc, che poi uno faccia bene a prenderselo il margine e' un altro discorso.

Sarà che sono molto pragmatico ma condivido con bufe.
Non immaginavo che il 737 decollasse utilizzando la derate.
Questo, sempre a naso, mi fa propendere sempre piu ad un eventuale errore nell'inserimento della temperatura.
Con la flex se ti accorgi che la decellerazione e lenta, puoi dare toga, con la derate, come mi insegnate, no.

[liftman]

...scusate non conosco il 73 ma ho visto il video e la pista è bagnata. Il 73 può decollare con flex derate o come volete in quelle condizioni? Sul 320 e' vietato con pista bagnata toga e stop

[EI-PAUL]

Faccio la parte del diavolo, col rischio di prendermi una gragnola di insulti.
Il video oggettivamente fa abbastanza impressione, a me personalmente sembra che stacchino più o meno all'altezza dell'ultimo marking, grosso modo ad un centinaio di metri dalla testata opposta anche se misurare una distanza da un video la vedo proibitiva.
Se stacchi dentro la tua TORA con oltre 1000 metri di clearway a disposizione se avessero avuto una engine failure alla V1 o dopo la V1 la "screen height" ai famosi 35 ft l'avrebbero comunque fatta.
Le perplessità rimangono evidentemente sulla possibilità di fermare l'aereo dentro la ASDA, ma chi ci dice - nell'ambito della valutazione del rischio (risk assessment) poc'anzi citato da TWB&S - che la rotazione non sia stata appositamente ritardata per un motivo X dando comunque per scontato l'involo dell'aereo?

[RaymundoNavarro]

No Lift....su pista “contaminata” TOGA e stop.....anche perchè la bagnata inefficia la decellerazione e non l’accelerazione (per tutte le mscchine...in generale, senza entrare bello specifico del caso) :ok:

[EI-PAUL]

Sul 320 e' vietato con pista bagnata toga e stop

Il divieto di usare flex su 320 è per pista contaminata. Ovviamente alcuni operatori potrebbero usare procedure più restrittive e vietarlo anche su pista bagnata, ma questo a me personalmente non è mai capitato ...

[EI-PAUL]

Scusa Ray, non avevo letto ��

[TheWrightBrother&Son]

A mio modestissimo parere se ti servono piu' di due secondi o piu' margine perche' sei stanco (e non discuto sia vero o meno) il problema e' che lavori troppo non le tabelle/derate/atm etc etc, che poi uno faccia bene a prenderselo il margine e' un altro discorso.

Bufe io faccio questo discorso per non mettermi mai nella condizione di scoprire se due secondi erano proprio così sufficienti. Nel mio FCTM c'è la seguente frase al capitolo RTO a fare da quasi sotto titolo: experience has shown that a rejected take off can be hazardous, even if correct procedures are followed.
Ora non so voi, ma a me da molto da pensare una frase così. Non vado a ripetere cose che ho già detto. Ma personalmente la mia politica è: salvare usura motori, salvare più carburante possibile (per l'ambiente prima ancora che per la compagnia, anche se non è forse così di moda dirlo), ma salvare prima di tutto l'usura del mio didietro. Ecco quindi che quando il margine offerto dal computer è 1 metro (con tutte le accortezze che Paul faceva giustissimamente notare), la mia sop di difesa rettale inizia a cercare metodi graziosi di tutela. Per dirla pragmaticamente e non in stile stoico.

Con la flex se ti accorgi che la decellerazione e lenta, puoi dare toga, con la derate, come mi insegnate, no.

Verissimo e importante punto.
Comunque ragazzi siete in gamba e avete la mia stima a prescindere

[dirk85]

In realtà dipende dal software usato dalla compagnia. Nella mia precedente, su 320, si poteva scegliere un flex minore, senza usare direttamente Atoga, se non si era soddisfatti dello stop margin.
Dove sono ora non più.

Tutto giusto Paul, ma quello che vorrei sottolineare è il binomio offerto: o toga o massima temperatura possibile. Il sistema non ti lascia via intermedie discrezionali. Uno potrebbe ridurre a priori la temperatura di qualche grado (cosa che una volta facevo) ma questo è formalmente errato per il corrente sistema di pensiero aeronautico e infatti il software nemmeno te lo permette. Io voglio solo evidenziare tale fatto

[Ramones]

...scusate non conosco il 73 ma ho visto il video e la pista è bagnata. Il 73 può decollare con flex derate o come volete in quelle condizioni? Sul 320 e' vietato con pista bagnata toga e stop

737-800/900 nella mia ultima compagnia , wet si può fare assumed temp t/o ma no derate
Ci sono tre derate option , con la piu' bassa e una AT di 60 c sembra che non ti involi mai
Tutto controllato dal Performance tool sulla tua EFB quindi "legal"
Poi però come qualcuno fa notare entrano altri fattori decisionali ( i.e. Stanchezza ,procedure aeroporto etc etc)
Una sola annotazione , dove ero io nessuno veniva poi a chiedere perché avevi usato toga o derate/ assumed , era Captain evaluation . Punto.

[I-2021]

Premesso che:
- In aviazione, la clearway è un termine correlato alla lunghezza di alcune piste e viene abbreviato con CWY. Clearway è una zona oltre la fine della pista pavimentata, priva di ostacoli e sotto il controllo delle autorità aeroportuali. Essa può essere inclusa nella lunghezza della distanza di decollo disponibile.
- Sulla cartina 10-9 del 14 OCT 16 di EGGD / BRS, nella sezione TAKE OFF RUN AVAILABLE non si fa cenno ad alcuna Clear Way,

Ciao Doves ! È corretto, infatti come giustamente hai scritto prima la clearway è una zona oltre la fine della pista pavimentata quindi non può far parte della TAKE OFF RUN AVAILABLE, ma bensì come tu mi insegni della TAKE OFF DISTANCE AVAILABLE.


Leggo inoltre che non c’è alternativa: o TOGA o massima riduzione.
Ho sempre saputo, ed agito di conseguenza, che la spinta potesse essere ridotta da 49 di assumed temperature giù alla OAT (come scritto sulle tabelle di pista), mantenendo presente un congruo margine tra MTOW & ATO.

Il motore in questione è flat rated fino ad ISA+15 oltre la quale si può utilizzare l'ATM con i dovuti limiti previsti dalle varie circostanze operative.

[I-2021]

Ne approfitto per linkare un interessantissimo articolo della Embry-Riddle University sugli Unbalanced field takeoffs (http://commons.erau.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1129&context=ijaaa).

Conventional airplane horizontal takeoff run consists of the accelerating
ground-roll phase and the airborne phase. The airborne phase starts at liftoff with vLOF MU  vv
to regulatory screen height (SH) at
2 vvSH 
. Part of the airborne takeoff
run does not require hard-surface underneath, but obstacle-free space instead.
Hence, clearways (CWY) are often used to facilitate part of the airborne takeoff
segment and accordingly increase operating takeoff weight (TOW). The entire
takeoff maneuver is considered accomplished by reaching 1,500 ft AGL at flapsup
maneuvering speed (Holt and Poynor, 2006; Swatton, 2008). (...)

[flydive1]

Questo 3D ed il suo equivalente nel forum internazionale sono una perfetta fotografia del fatto che ci piace molto parlarci addosso e coinvolgere persone assolutamente non competenti su problematiche di carattere tecnico senza avere la minima idea di cosa sia effettivamente successo basandosi unicamente su una ripresa di pochi secondi fatta da un ragazzino col cellulare o dalle estrapolazioni di FR24 fatte da qualche fanatico spotter. Altri luminosi esempi sono il circuito a vista di Air Berlin, la riattaccata dei canadesi a San Marteen, il B737 della Delta durate l'uragano, l'A330 della TAP durante l'airshow. Senza alcun dato reale e spesso senza neanche ben capire cosa significa Speed Optimization o Increase Climb Performances tutti a sentenziare. A me un decollo di B737 che dura 38 secondi pare normale ed in linea con le normali operazioni ed i 38 secondi di corsa di decollo sono l'unico dato certo. Non avendo nessun altro dato su velocità di rotazione, in quale punto della TODA è stata raggiunta la screen height, o quanto era la V1 e dove è stata raggiunta lungo la TORA io non azzarderei altro tipo di ipotesi.

Quoto tutto.

Senza almeno un filmato dall'esterno e senza sapere quali calcoli siano stati fatti e altre informazioni è impossibile giudicare.

[EI-PAUL]

Mah ... a me sembra che poi alla fine sia stato semplicemente uno spunto per provare ad approfondire e parlare di un argomento tecnico come le distanze di pista, argomento che ogni tanto fa anche bene ripassare e magari anche un’occasione per imparare qualcosa dalle riflessioni altrui ...

[TheWrightBrother&Son]

Ma non mi sembra I-Ford, io la prenderei più sportivamente, alla fine è come parlare del tempo, sono tutti spunti, non giudizi universali. Almeno sul forum italiano, gli altri non mi piacciono molto, fanno tutti i sapientoni. Immagina poi se venisse un commercialista sul td Ryan come si incazza e ci riempie di ***** perché siamo solo che dei cafoni fiscali 🤓

[EI-PAUL]

E' verissimo che qui si è più che altro preso spunto per una discussione più ampia riguardante il tema, sul forum delle news invece ne ho lette di tutti i colori. Questo mi ha mosso un po' gli emboli ...

Evidentemente non hai letto quello che si scrive da altre parti sul basso passaggio del 330 AB a DUS. Altro che emboli ... 😉

[Ramones]

https://www.facebook.com/flyr.tv/videos/911797425629060/
Facciamoci 2 risate
: FR next T/O features

[joe falchetto 64]

Ma non mi sembra I-Ford, io la prenderei più sportivamente, alla fine è come parlare del tempo, sono tutti spunti, non giudizi universali. Almeno sul forum italiano, gli altri non mi piacciono molto, fanno tutti i sapientoni. Immagina poi se venisse un commercialista sul td Ryan come si incazza e ci riempie di ***** perché siamo solo che dei cafoni fiscali 🤓

La commercialista sarebbe meglio stia attenta perché ho un corposo faldone in materia su macroscopici errori commessi da fior di esponenti dell'Ordine. Se lo facessimo noi al confronto avremmo un rateo di "accident" pari ad uno ogni centomila ore di volo....

[TheWrightBrother&Son]

ho un corposo faldone in materia su macroscopici errori commessi da fior di esponenti dell'Ordine

Hai appena dato alla Deagostini l'idea per la prossima collezione a fascicoli FF - Faldoni Finanza - :ok:

E io che mi vantavo con le ragazze della mia raccolta saponette Ibis :(

[joe falchetto 64]

Hai appena dato alla Deagostini l'idea per la prossima collezione a fascicoli FF - Faldoni Finanza - :ok:

E io che mi vantavo con le ragazze della mia raccolta saponette Ibis :(

Beh ho anche altre raccolte, più , diciamo così , "ludiche"...😉😉😉