''Tromboni'' a Fiumicino

[Pertoni]

Salve signori,

questo post è indirizzato, soprattutto, a chi è abituale a Fiumicino. Se avete notato, sono state stravolte le procedure di arrivo (nuove RNAV1) portando anche un gran cambiamento all'operatività ATC. Voi che volavate da e per FCO anche prima di questa implementazione, che ne pensate? Siete più ''soddisfatti'' della gestione degli arrivi a Fiumicino rispetto a prima?

Vi ringrazio.

[lenzuolo]

Mi sfugge la logica dei nuovi tracciati.

[Tiennetti]

E' quella di adattare la lunghezza dell'arrivo a seconda del traffico in modo più semplice e preciso

[DEVILFISH]

Devo dire " era ora".
Per completare l'opera, bisognerebbe imporre velocità fisse nelle varie fasi dell' avvicinamento, sicuramente quando sul sentiero.
Basta copiarle e metterle sulle cartine

[Buzz Fuzz]

Forse è ancora presto, ma preferivo i vecchi vettori

[B767Capt]

Io ho avuto la fortuna (grr) di fare tutto quello relativo alla 34L...ma era uno dei primi giorni e forse provavano dal vero.

[blissbak]

Ciao IFORD , alcune delle velocità che fai benissimo ad usare come punto di riferimento, tieni presente che sono "mandatory" anche se non stai volando una STAR e i relativi constraints ,pubblicate in AIP (ENR 2.1.2) :


I piloti degli aeromobili sotto controllo radar diretti agli aeroporti ubicati nel CTR di Roma, se non diversamente istruiti dall’Ente ATC, dovranno ridurre la velocità in accordo agli speed limit points pubblicati sulle carte relative alle STAR.
I piloti dovranno comunque ridurre la velocità a:
- 210 kt IAS, iniziando la virata per intercettare il LOC, o l’appropriata radiale VOR o rilevamento NDB (in caso di avvicinamenti con finale VOR o NDB) oppure ad una distanza di 12 NM dalla soglia pista in caso di avvicinamento diretto;
- 180 kt IAS al completamento della virata per l’intercettazione, o ad una distanza di 8 NM dalla soglia pista in caso di avvcinamento diretto;
- 160 kt IAS ad una distanza di 4 NM dalla soglia pista.
Inoltre ROMA Radar potrà richiedere ai piloti:
- di regolare in modo specifico la velocità durante l’avvicinamento intermedio;
- di apportare correzioni di velocità dell’ordine massimo di più o meno 20 kt fino ad una distanza di 4 NM dalla soglia pista.

[blissbak]

@Devilfish
Le velocità che ho postato sono in AIP dalla notte dei tempi, presumo non ne fossi a conoscenza e mi chiedo a questo punto quanti equipaggi lo siano.

Ora mi chiedo, sotto vettore, cosa succede ?

-Rimanete in VNAV(o altre modalità relative ad altre filosofie) e il sistema mantiene la velocità del FIX/CONST che deve ancora essere sorvolato
-Velocità gestita manualmente impostata a vostra discrezione a meno di diverse istruzioni
-seguite quanto previsto in AIP

Senza polemica alcuna, mi è utile per capire, come ragionate, cosa aspettarmi in generale, e quanto ormai gli automatismi possono prevalere sulla conduzione dell' aeroplano.

[45ACP]

Qualsiasi strategia escogiti per Fiumicino "er controllo gaiardo" ne ha sempre una soluzione in più di te e non convenzionale!!!
Inutile pianificare inutile leggere l'avvicinanento meglio concentrarsi sulle comunicazioni, sopratutto quando sei stanco...

[DEVILFISH]

@Devilfish
Le velocità che ho postato sono in AIP dalla notte dei tempi, presumo non ne fossi a conoscenza e mi chiedo a questo punto quanti equipaggi lo siano.

Ora mi chiedo, sotto vettore, cosa succede ?

-Rimanete in VNAV(o altre modalità relative ad altre filosofie) e il sistema mantiene la velocità del FIX/CONST che deve ancora essere sorvolato
-Velocità gestita manualmente impostata a vostra discrezione a meno di diverse istruzioni
-seguite quanto previsto in AIP

Senza polemica alcuna, mi è utile per capire, come ragionate, cosa aspettarmi in generale, e quanto ormai gli automatismi possono prevalere sulla conduzione dell' aeroplano.

Se voli la procedura, le velocità si rispettano.
Quello che quotidianamente consideriamo sono le istruzioni riportate sulle cartine che riportano come limite solo velocità max.
Ora il problema non è solo quanto sei veloce, ma anche quanto sei lento.
Tendenzialmente, durante la procedura quasi tutti manteniamo le velocità max riportate,
Un collega che per qualche motivo " si sente alto" , adottando una sua strategia" potrebbe ridurre la velocità di quello che ritiene necessario.
Nella sezione arrivi AOI 6 LIDO la dicitura è " quando sotto controllo radar, se non diversamente istruito, ridurre la velocità a : MAX IAS 210 ........ ..MAX IAS 180 ..........MAX IAS 160 4NM from thr. Con una tolleranza di MAX 20 KT. ( sempre MAX speed)
È ovvio che se siamo separati da 3/4 miglia, io volo le velocità MAX riportate e il precedente decide di fare un avvicinamento stabilizzato (esaspero) ( V APP) DI 140 KT le sequenze potrebbero risentirne.
Credo che una dicitura diversa, tipo " 210 KT ( +_10) at 12 nm........180kt (+_10) at 8nm.... etc etc sarebbe più appropriata.
Ovviamente questo presuppone severità da parte di chi "controlla.

[EI-PAUL]

@Devilfish
Le velocità che ho postato sono in AIP dalla notte dei tempi, presumo non ne fossi a conoscenza e mi chiedo a questo punto quanti equipaggi lo siano.

Ora mi chiedo, sotto vettore, cosa succede ?

-Rimanete in VNAV(o altre modalità relative ad altre filosofie) e il sistema mantiene la velocità del FIX/CONST che deve ancora essere sorvolato
-Velocità gestita manualmente impostata a vostra discrezione a meno di diverse istruzioni
-seguite quanto previsto in AIP

Senza polemica alcuna, mi è utile per capire, come ragionate, cosa aspettarmi in generale, e quanto ormai gli automatismi possono prevalere sulla conduzione dell' aeroplano.

Blissback, frequento moltopoco Roma, e non mi è ancora mai capitato di vedere e volare i "tromboni". Come concetto generale però volo e faccio volare sempre le velocità pubblicate oppure quelle da voi desiderate qualora diversamente istruito, cercando sempre di inventare il meno possibile, perché so che questo è quello che voi vi aspettate e rende il lavoro più semplice a voi e di conseguenza a noi.
Ci sta che - in posti che magari si vedono per la prima volta - qualcuno possa fare un po' di confusione. Se opero per la prima volta su una destinazione nuova, se il volo è abbastanza lungo mi studio le procedure di avvicinamento ed i. Ari speed constraint in crociera, includendole poi sempre nel briefing di avvicinamento, altrimenti se il volo è troppo corto ed ho tempo ci "perdo" un quarto d'ora la sera prima.
Credo, a quanto ho modo di vedere e sentire, che la maggior parte dei colleghi facciano lo stesso, pur rimanendo a mio avviso molto sensate le osservazioni di Devil.
Una piccola differenza però l'ho notata: qualche tempo fa in avvicinamento a MXP una nota compagnia sovietica volava 180 kts 20 miglia fuori. Ci siamo gestiti l'avvicinamento guardando TCAS e chiedendo al controllore le velocità del traffico precedente, ma non nascondo che mi sono poi domandato il motivo per cui al traffico precedente non sia stato chiesto il motivo per cui non rispettava le "standard speed" pubblicate.
Nella stessa situazione, a LGW, ho sentito un controllore vettorare un traffico fuori dalla sequenza di avvicinamento con la raccomandazione di rispettare le velocità standard, pena il vagare per i cieli del West Sussex. Sono certo che quell'equipaggio ora, ogni volta che andrà a LGW, volerà le velocità comandate.

[deci]

Qualsiasi strategia escogiti per Fiumicino "er controllo gaiardo" ne ha sempre una soluzione in più di te e non convenzionale!!!
Inutile pianificare inutile leggere l'avvicinanento meglio concentrarsi sulle comunicazioni, sopratutto quando sei stanco...

se il controllo(re) gajardo sopravvive pure ai tromboni temo che non abbiamo piu' speranze :ugh:

Nella stessa situazione, a LGW, ho sentito un controllore vettorare un traffico fuori dalla sequenza di avvicinamento con la raccomandazione di rispettare le velocità standard, pena il vagare per i cieli del West Sussex. Sono certo che quell'equipaggio ora, ogni volta che andrà a LGW, volerà le velocità comandate.

hai ragione, purtroppo questa sarebbe "la cura" (anche se spiacevole)
insieme a questa -> Credo che una dicitura diversa, tipo " 210 KT ( +_10) at 12 nm........180kt (+_10) at 8nm.... etc etc sarebbe più appropriata.
Ovviamente questo presuppone severità da parte di chi "controlla.

---

Io ho avuto la fortuna (grr) di fare tutto quello relativo alla 34L...ma era uno dei primi giorni e forse provavano dal vero.


confermo che sono le prime prove dal vero (e le problematiche "da vento forte" e' una delle cose che il simulatore non riesce proprio a replicare).

In sequenza piena, non so se fosse quello il caso, qualcuno che si dovra' fare tutto il giro capitera'.

[EI-PAUL]

EI-PAUL Penso che la dicitura MAX SPD dell'AIP Italia lasci all'equipaggio la facoltà di decidere una velocità inferiore. Finchè non si pubblicherà qualcosa di diverso temo che la situazione rimarrà invariata.

Infatti penso che la soluzione sia proprio quella di pubblicare qualcosa di diverso e meno "interpretativo" oppure - al limite - scrivere che i dettami degli AOI hanno la
precedenza almeno per quel che concerne gli arrivi, come succede in alcuni paesi ( poi anche qui, ovviamente, bisogna vedere quanta discrezionalità viene lasciata pure nelle AOI, come giustamente evidenziato da Devil ... ). Chi non lo fa esce dalla seguenza anziché sputtanarla, almeno fin quando non si adegua o non urla "minimum fuel".

[blissbak]

Io ho fatto copia incolla dall' AIP, e la dicitura MAX in quel paragrafo non è presente ( a meno che non mi sia scappata);
Ovviamente lascia il tempo che trova, solo un pazzo non applicherebbe delle regolazioni di velocità durante una sequenza di avvicinamento lasciando a tutti propria discrezionalità .

Per quanto riguarda quello che succede nei paesi anglosassoni, credo sia poco replicabile da noi, denoto a volte poca stima reciproca e poca fiducia da ambo le parti.

[EI-PAUL]

Per quanto riguarda quello che succede nei paesi anglosassoni, credo sia poco replicabile da noi, denoto a volte poca stima reciproca e poca fiducia da ambo le parti.

Bisognerebbe allora lavorare proprio su questo. La mia idea è che sia una mera questione di organizzazione.
A scanso di equivoci, ho avuto serate con radar meteo piuttosto impegnativi in cui ho ringraziato il
cielo di lavorare con voi piuttosto che con altri ...

[DEVILFISH]

Per quanto riguarda quello che succede nei paesi anglosassoni, credo sia poco replicabile da noi, denoto a volte poca stima reciproca e poca fiducia da ambo le parti.

Scusa Bliss ma non sono d'accordo.
Se non rispetto ciò che è chiaramente scritto, se non vengo ripreso ed eventualmente "sanzionato" ( es vengo rimesso in fila ), il controllore diventa, a mio avviso, corresponsabile dell'infrazione.
Le regole si rispettano anche perché vengono fatte rispettare.
Tutti quelli che a FCO tendono a fare come vogliono, a Londra Francoforte etc diventano perfetti scolaretti.

[mebur_verce]

Domanda forse prematura, casomai la teniamo buona per il futuro: con il sistema dei c.d. tromboni, in cockpit avete un'idea più precisa delle track miles rimanenti all'atterraggio?

[B767Capt]

Domanda forse prematura, casomai la teniamo buona per il futuro: con il sistema dei c.d. tromboni, in cockpit avete un'idea più precisa delle track miles rimanenti all'atterraggio?

No, perché essendo il tracciato dell'avvicinamento più articolato, un eventuale diretto o un taglio possono ridurre sensibilmente le miglia da volare.

[blissbak]

Tutti quelli che a FCO tendono a fare come vogliono, a Londra Francoforte etc diventano perfetti scolaretti.


Per quanto puoi dissentire, in questa frase ti avvicini parecchio a quanto volevo dire, il giorno in cui togli qualcuno dalla sequenza si crea una caciara che solo dio lo sa, a Londra o Francoforte la percezione di un gesto simile è molto diversa, non è colpa ne dei piloti ne dei controllori, è il sistema Italiano che viaggia ancora su un binario diverso.
Se ci soffermiamo sulle regolazioni di velocità poi, potrei raccontarti una serie di aneddoti e abitudini (che sono via via scomparsi per fortuna) , che riguardano scaramucce e dispetti tra compagnie rivali, ad esempio Low Cost VS Majors , e addirittura AP VS AZ ai vecchissimi tempi, in cui si assisteva da semplici spettatori, e in cui si era probabilmente corresponsabili come dici.

@EIPAUL

A volte ho avuto la percezione (magari avete ragione) che nell' episodio singolo tipo il tuo, godiamo della massima stima, ma nel complesso non c'è ancora tutta la fiducia che magari riponete volando per l' appunto nei paesi anglosassoni, o in Germania.

[DEVILFISH]

Domanda forse prematura, casomai la teniamo buona per il futuro: con il sistema dei c.d. tromboni, in cockpit avete un'idea più precisa delle track miles rimanenti all'atterraggio?

Spesso, parlo per me, ho ottenuto tagli significativi ovviamente più che graditi.
Parlo di circa 20 nm in meno volate.
Questo significa che se si utilizza la funzione VNAV o equivalente ti ritrovi alto.
Dare quante nm ci sono da percorrere asap ( qualche volta avviene) aiuterebbe a ripianificare la discesa .

[B767Capt]

Prima, se mi davi un taglio da ELKAP al GOLPO (moooolto raro...:}) con un colpo di aerofreno mi ritrovavo sul sentiero. Adesso, se dal GOPOL mi mandi al SUVOK, per dire, mi porti via una cinquantina di miglia. Ora, è evidente che se la STAR è ELKAP1A c'è necessità di controllare molto traffico, quindi non mi aspetto tagli così consistenti, ma come diceva DEVIL sul Vnav e come direbbe DOVES sui magenta pilots, se ti affidi alla "macchinetta" ti ritrovi alto. E la tendenza è di affidarti sempre di più alla "macchinetta"

[Buzz Fuzz]

Vedo che la tendenza è comunque di farti scendere più o meno come prima, e con gli stessi ratei. Se guardassimo la macchinetta, venendo da sud con una LAT1A ad esempio passeremo su ROM a FL210 circa...perciò il VNAV scenderebbe 1000 ft/min fino a intercettare quel profilo. Come dicevo i controllori fanno scendere circa come prima e se si scende poco viene chiesto di aumentare. Un grande aiuto sarebbero le miglia che ci aspettiamo, in quanto ora la differenza di percorso è abissale. Un valore che mi do....è il classico mezzo trombone. Tagliandone metà e unendo i punti, mi determino quote più veritiere sui "punti di ingresso" ROM, LUNAK, L'ex TAQ di cui ora mi sfugge il nome....GIPOP forse!? e vedo che più o mneo non mi viene chiesto di aumentare il rateo....se mi tagliano ulteriormente è gestibile con aumento di resistenza. Capisco anche che le miglia non me le possa dare la 134,200 quando inizia a farmi scendere dalle parti di napoli o le altre frequenze simili....troppo presto. Mancano solo a me MIKSO e GOLPO?

[B767Capt]

Vedo che la tendenza è comunque di farti scendere più o meno come prima, e con gli stessi ratei. Se guardassimo la macchinetta, venendo da sud con una LAT1A ad esempio passeremo su ROM a FL210 circa...perciò il VNAV scenderebbe 1000 ft/min fino a intercettare quel profilo. Come dicevo i controllori fanno scendere circa come prima e se si scende poco viene chiesto di aumentare. Un grande aiuto sarebbero le miglia che ci aspettiamo, in quanto ora la differenza di percorso è abissale. Un valore che mi do....è il classico mezzo trombone. Tagliandone metà e unendo i punti, mi determino quote più veritiere sui "punti di ingresso" ROM, LUNAK, L'ex TAQ di cui ora mi sfugge il nome....GIPOP forse!? e vedo che più o mneo non mi viene chiesto di aumentare il rateo....se mi tagliano ulteriormente è gestibile con aumento di resistenza. Capisco anche che le miglia non me le possa dare la 134,200 quando inizia a farmi scendere dalle parti di napoli o le altre frequenze simili....troppo presto. Mancano solo a me MIKSO e GOLPO?

Mancano anche a me...

[caciara]

A quanto mi pare di capire, le RNAV in arrivo non vengono seguite alla lettera in termini di discese e di percorsi (quelli pubblicati nelle cartine in AIP), per cui è lecito per noi CTA TWR LIRF avere dei dubbi circa la maggiore regolarità nel sequenziamento. Mi spiego meglio, mi è capitato di osservare aerei chiudere sull'ILS direttamente sul FAF a circa 8 NM dal tdz oppure a velocità ben oltre i 200Kts previsti sugli IAF EXAMA o SUVOK. Ovviamente se provi a chiedere dei chiarimenti o direttamente ai colleghi di Roma ARR o ai Responsabili, vieni visto come un "marziano" o come colui che vuole mettere in discussione l'operato altrui...
Il dato di fatto è però che a noi CTA TWR ci era stato detto che non avremmo più assistito a chiusure strette sul MM FN o giu di lì, e che le velocità sugli ILS sarebbero state più regolari dal momento che inserendo le STAR sulla macchinetta, gli aerei avrebbero rispettato percorsi e velocità pubblicate. Anche prima dell'avvento dei tromboni, alcuni di noi hanno ripetutamente chiesto ai Responsabili di anticipare il trasferimento di controllo da Roma ARR a LIRF TWR al momento della stabilizzazione sull'ILS (fornendo noi il servizio radar monitoring e potendo correggere le velocità se necessario) al fine di evitare le riduzioni di separazione in corto finale e spesso le inevitabili riattaccate. E' stato detto che sarebbe servito anche a ridurre il numero di comunicazioni e carico di lavoro a danno dei colleghi di Roma ARR, ma ritorna il discorso più volte citato anche in questo post: gestione all'italiana nella quale i lavoratori devono arrangiarsi a far funzionare il servizio alla pari degli altri Paesi , pagandone essi stessi le conseguenze in termini di credibilità e di rispetto...(vedi l'esempio dell'alta velocità assegnata dal collega di Roma ARR e la riduzione alla minima richiesta dal successivo CTA TWR per mandare un decollo da pista 25 o per evitare una riattaccata...)

[deci]

Mi spiego meglio, mi è capitato di osservare aerei chiudere sull'ILS direttamente sul FAF a circa 8 NM dal tdz oppure a velocità ben oltre i 200Kts previsti sugli IAF EXAMA o SUVOK. Ovviamente se provi a chiedere dei chiarimenti o direttamente ai colleghi di Roma ARR o ai Responsabili, vieni visto come un "marziano" o come colui che vuole mettere in discussione l'operato altrui...

Il dato di fatto è però che a noi CTA TWR ci era stato detto che non avremmo più assistito a chiusure strette sul MM FN o giu di lì

senza polemica e per capire: cosa c'e' che non va nel chiudere a 8nm dalla TDZ 16L?

[EI-PAUL]

@EIPAUL

A volte ho avuto la percezione (magari avete ragione) che nell' episodio singolo tipo il tuo, godiamo della massima stima, ma nel complesso non c'è ancora tutta la fiducia che magari riponete volando per l' appunto nei paesi anglosassoni, o in Germania.

Su questo penso che tu stia sbagliando. Personalmente ho chiarissimo in testa il concetto della vostra evidente professionalità, che probabilmente deriva anche - come dice caciara -dal dover spesso arrangiarsi per via di problemi di gestione del sistema che evidentemente dovete affrontare ( e che a volte appaiono in tutta la loro evidenza come in alcuni casi citati qui).
Questo non può e non deve togliere nulla al rispetto per il lavoro e per la professionalità del singolo, anzi.

[caciara]

non va niente, se qualcuno mi spiegasse dove è previsto nelle cartine questo segmento navigando in RNAV (vedo pubblicati solo segmenti dagli IAF verso i punti IRBES o OXERU per pista 16L, MAVEN per pista 16R)....
in questi casi si abbandonano le indicazioni pubblicate e si scende secondo un rateo che non può più essere quello pubblicato (non al di sotto del 5%) e deduco una velocità che potrebbe pure essere superiore a quella prevista ad 8 NM di 180 Kts. Sbaglio?

[deci]

non va niente, se qualcuno mi spiegasse dove è previsto nelle cartine questo segmento navigando in RNAV (vedo pubblicati solo segmenti dagli IAF verso i punti IRBES o OXERU per pista 16L, MAVEN per pista 16R)....
in questi casi si abbandonano le indicazioni pubblicate e si scende secondo un rateo che non può più essere quello pubblicato (non al di sotto del 5%) e deduco una velocità che potrebbe pure essere superiore a quella prevista ad 8 NM di 180 Kts. Sbaglio?


il sistema tromboni non abolisce l'uso del vettore radar, il rateo pubblicato serve ad assicurare la separazione verticale da traffico parallelo per la 16R sino alla stabilizzazione (quando entrambi seguono la procedura standard).
Se si vettora per il finale tale separazione la deve assicurare l'ATC assegnando quote.

[caciara]

il sistema tromboni non abolisce l'uso del vettore radar, il rateo pubblicato serve ad assicurare la separazione verticale da traffico parallelo per la 16R sino alla stabilizzazione (quando entrambi seguono la procedura standard).
Se si vettora per il finale tale separazione la deve assicurare l'ATC assegnando quote.




Ti ringrazio per le spiegazioni (dalla risposta immagino tu sia un collega...).
Evidentemente il messaggio che ci è stato passato poco prima dell'introduzione dei tromboni non era corretto, e mi confermi che si continua a vettorare...In effetti questo spiega il perché di velocità ancora oggi spesso superiori ai 200 Kts previsti sugli IAF, e di conseguenza sull'ILS...http://cdn.pprune.org/images/smilies/evil.gif

[DOVES]

Scusate se dico la mia.
Fin dalla notte dei tempi, molto prima che ENAV, ENAC, AIP prendessero coscienza del problema, ALITALIA, per disciplinare ‘gli avvicinamenti/atterraggi’ non stabilizzati e soprattutto al fine di interrompere la serie degli “avvicinamenti veloci” (c'era qualcuno che arrivava all'OM per la 16 - ovviamente R - a 2000' e 180 Kts) aveva sancito il Continuous Descent Approach, o Low Power, Low Drag.
I Gates:
- A 30 NM, 10.000 ft, 250 Kts
- A 18 NM, 6.000 ft, 230 Kts
- A 12 NM, 4.000 ft, 210 Kts
- A 9 NM, 2700 ft, 180 Kts
- A 4 NM, 1200 ft, Vapp
Mi pare che su questi valori siamo, più o meno tutti d’accordo.
Però!
Sia che debba seguire una ‘Magenta Line’ – L/Nav & V/Nav - , o che debba controllare la mia Posizione con un DME, o con uno stimato ‘bussola ed orologio’ (penso al mio caro Viscount), o come vogliate voi, debbo sapere istante per istante la mia ‘Distanza da percorrere’, per poterne derivare la quota alla quale dovrei essere. Soprattutto se il mio percorso sarà tutt’altro che rettilineo.
Non credo di ricordare male: negli USA , e forse anche in UK, già nei primi anni ’80, fin dal: “This will be a radar vector…”, si veniva informati: “Distance to run…”.
In quanto alla separazione dal traffico che precede, con i gadget che ‘Industria 4.0’ ci mette a disposizione oggi (Vedi: TCAS), si può tutto.
Mi si dirà: “Ma a Fiumicino è stata commessa una leggerezza nel progetto: una pista – quella usata per i decolli – è ortogonale a quella in uso per gli avvicinamenti.” E’ lapalissiano che si deve aumentare congruamente la distanza tra i due prossimi avvicinamenti se si vuole permettere un decollo. Ma per fare ciò è indispensabile un buon livello di fiducia e di coordinamento tra:
- App
- TWR
- Traffici in avvicinamento.
E mi sembra di ricordare che almeno tra i primi due si comunichi ancora coi segnali di fumo.
‘Absit iniuria verbis’
Harpagonis

[caciara]

Scusate se dico la mia.
Fin dalla notte dei tempi, molto prima che ENAV, ENAC, AIP prendessero coscienza del problema, ALITALIA, per disciplinare ‘gli avvicinamenti/atterraggi’ non stabilizzati e soprattutto al fine di interrompere la serie degli “avvicinamenti veloci” (c'era qualcuno che arrivava all'OM per la 16 - ovviamente R - a 2000' e 180 Kts) aveva sancito il Continuous Descent Approach, o Low Power, Low Drag.
I Gates:
- A 30 NM, 10.000 ft, 250 Kts
- A 18 NM, 6.000 ft, 230 Kts
- A 12 NM, 4.000 ft, 210 Kts
- A 9 NM, 2700 ft, 180 Kts
- A 4 NM, 1200 ft, Vapp
Mi pare che su questi valori siamo, più o meno tutti d’accordo.
Però!
Sia che debba seguire una ‘Magenta Line’ – L/Nav & V/Nav - , o che debba controllare la mia Posizione con un DME, o con uno stimato ‘bussola ed orologio’ (penso al mio caro Viscount), o come vogliate voi, debbo sapere istante per istante la mia ‘Distanza da percorrere’, per poterne derivare la quota alla quale dovrei essere. Soprattutto se il mio percorso sarà tutt’altro che rettilineo.
Non credo di ricordare male: negli USA , e forse anche in UK, già nei primi anni ’80, fin dal: “This will be a radar vector…”, si veniva informati: “Distance to run…”.
In quanto alla separazione dal traffico che precede, con i gadget che ‘Industria 4.0’ ci mette a disposizione oggi (Vedi: TCAS), si può tutto.
Mi si dirà: “Ma a Fiumicino è stata commessa una leggerezza nel progetto: una pista – quella usata per i decolli – è ortogonale a quella in uso per gli avvicinamenti.” E’ lapalissiano che si deve aumentare congruamente la distanza tra i due prossimi avvicinamenti se si vuole permettere un decollo. Ma per fare ciò è indispensabile un buon livello di fiducia e di coordinamento tra:
- App
- TWR
- Traffici in avvicinamento.
E mi sembra di ricordare che almeno tra i primi due si comunichi ancora coi segnali di fumo.
‘Absit iniuria verbis’
Harpagonis



Non sono ovviamente d'accordo, in quanto le velocità da mantenere ovviamente su SID e STAR sono quelle pubblicate in AIP (unico documento valido in ogni Stato) e al di fuori dalle stesse, sono quelle assegnate dall'ATC. Al di sotto di FL100 il limite massimo è 250Kts.
Il TCAS se non ricordo male durante l'avvicinamento dovrebbe essere spento. I coordinamenti tra ARR e TWR avvengono come previsto e spesso sono motivo di scontro perché si tratta di due enti con esigenze e realtà differenti. La soluzione continuo a sostenere essere quella di un controllo rigido (con eventuali aggiustamenti) da parte della TWR sui voli stabilizzati sugli ILS preferibilmente non al di sotto del FAF (meglio dall'OXERU/MAVEN), così come ripetutamente richiesto...ma ripeto troppa grazia sarebbe...http://cdn.pprune.org/images/smilies/censored.gif

[EI-PAUL]

Il TCAS se non ricordo male durante l'avvicinamento dovrebbe essere spento.

Caciara, il TCAS non è mai spento, in funzione delle SOP specifiche di compagnia può essere in modalità staby una volta liberata la pista dopo l'atterraggio e di solito viene "acceso" appena ci si muove.
In funzione della quota e della distanza - durante l'avvicinamento ed il decollo- il sistema auto-esclude, per ovvie ragioni, gli avvisi RA e poi TA.
Pur essendo un sistema disegnato per altri scopi, la sua utilità per incrementare la situational awareness dell'equipaggio è notevole. Le informazioni che riguardano l'azimuth del traffico sono inaffidabili, quelle che riguardano la distanza invece, soprattutto quando si percorre la stessa "track" ( ad esempio sottovento durante vettoramento oppure stabilizzati sul LOC ) sono affidabili.
Questo ovviamente non implica una "self separation". Se vedo che sto chiudendo velocemente sul traffico che mi precede e non ne conosco la sua velocità molto spesso è semplicemente la molla che ci fa chiedere a voi se volete una velocità specifica qualora non ancora assegnata.

[DOVES]

Esimio 'Caciara'
Sono profondamene costernato che Ella sia ‘…ovviamente in disaccordo..’
anche se non capisco con cosa e con chi.
Cito:
‘…in quanto le velocità da mantenere ovviamente su SID e STAR sono quelle pubblicate in AIP (unico documento valido in ogni Stato) e al di fuori dalle stesse, sono quelle assegnate dall'ATC. …’

Già altri, ben più autorevoli di me, hanno stigmatizzato che è impossibile per un pilota conoscere a menadito (in aggiunta alle infinite altre nozioni, come Limitazioni, Procedure Normali, Anormali e d’Emergenza, etc. etc. etc.) gli AIP di tutte le nazioni che sorvola e su cui atterra e decolla. Di ciò per lui si occupa l’Ufficio di Navigazione della COMPAGNIA traducendolo in procedure che il PILOTA E’ OBBLIGATO AD OSSERVARE.
E ancora qualcuno che giudichiamo (per quanto la riguarda in quanto suo collega) estremamente attendibile, ha sostenuto:
I piloti degli aeromobili sotto controllo radar diretti agli aeroporti ubicati nel CTR di Roma, se non diversamente istruiti dall’Ente ATC, dovranno ridurre la velocità in accordo agli speed limit points pubblicati sulle carte relative alle STAR.
I piloti dovranno comunque ridurre la velocità a:
- 210 kt IAS, iniziando la virata per intercettare il LOC, o l’appropriata radiale VOR o rilevamento NDB (in caso di avvicinamenti con finale VOR o NDB) oppure ad una distanza di 12 NM dalla soglia pista in caso di avvicinamento diretto;
- 180 kt IAS al completamento della virata per l’intercettazione, o ad una distanza di 8 NM dalla soglia pista in caso di avvcinamento diretto;
- 160 kt IAS ad una distanza di 4 NM dalla soglia pista.
Inoltre ROMA Radar potrà richiedere ai piloti:
- di regolare in modo specifico la velocità durante l’avvicinamento intermedio;
- di apportare correzioni di velocità dell’ordine massimo di più o meno 20 kt fino ad una distanza di 4 NM dalla soglia pista.

Le sembra così diverso da quanto da me sostenuto?
La mia modesta opinione è che voglia ignorare che lo facevamo già quando Ella forse non era ancora nato, e forse se ne è fatto scuola.
…TCAS se non ricordo male durante l'avvicinamento dovrebbe essere spento. …

BLASFEMO!
E’ proprio in codesta fase che esso esplica la sua massima utilità!
E' come 'tagliarsi gli attributi per far dispetto alla moglie'.
…I coordinamenti tra ARR e TWR avvengono come previsto e spesso sono motivo di scontro perché si tratta di due enti con esigenze e realtà differenti….

CVD
…La soluzione continuo a sostenere essere quella di un controllo rigido (con eventuali aggiustamenti) da parte della TWR sui voli stabilizzati sugli ILS preferibilmente non al di sotto del FAF (meglio dall'OXERU/MAVEN), così come ripetutamente richiesto...ma ripeto troppa grazia sarebbe...

Le auguro che presto le mettano a disposizione una tastiera per auto-pilotare i traffici a suo piacimento.
Harpagonis

[deci]

Evidentemente il messaggio che ci è stato passato poco prima dell'introduzione dei tromboni non era corretto, e mi confermi che si continua a vettorare

Mi spiace che vi sia stato presentato cosi' ma vettorare non e' mica il male. La struttura tromboni serve ad assorbire ritardo senza vettorare gli aeromobili in giro per la TMA (modus operandi consolidato a LIRR) ma poi per stringere una sequenza, accogliere la richiesta di un equipaggio per un avvicinamento corto e/o per ottimizzare il traffico in generale il vettore e' spesso l'unico modo.
I tromboni sono in uso in molti parti del mondo e i vettori continuano ad usarli.


BLASFEMO!
E’ proprio in codesta fase che esso esplica la sua massima utilità!
E' come 'tagliarsi gli attributi per far dispetto alla moglie'.

confermo :}

[blissbak]

@Caciara
Cancellare i constraints delle STAR (velocità e quota) è legale, quello che non è legale è cancellare il limite dei 250 sotto FL100, ma in spazio di classe A questo limite non è previsto.

@DOVES
L'obiettivo della discussione non era dare il merito a chi ha studiato quelle velocità, anzi probabilmente il merito e di qualche pioniere come te che volava per la compagnia maggiormente utilizzatrice dello spazio aereo e sarà stato interpellato per stilare i parametri che abbiamo.

Il dubbio che avevo io era sulla reale disponibilità e utilizzo di queste informazioni, poiché le quote e le velocità pubblicate sulle STAR sono fedelmente riprodotte nei database degli FMC, al contrario le restrizioni che ho postato io no probabilmente no, fatto salvo a questo punto il loro inserimento nei briefing Jeppesen e LIDO (a questo punto bisognerebbe verificare quanto fedelmente).
Il dubbio che avevo io, e ribadisco senza puntare il dito, prima che il thread prenda una piega diversa, era se nella stagione degli automatismi l'equipaggio medio tendeva ad affidarsi completamente alla linea magenta trascurando magari qualche informazione dei breifing o meno, senza contare che a prescindere da tutto per gestire il traffico verranno comunque assegnate delle velocità che posso variare da quanto scritto.

Per chi sollecita l'informazione delle track miles, vi svelo inoltre che durante il vettoramento siamo OBBLIGATI a fornirle, se non succede è per congestione delle TBT o dei task che stiamo effettuando, a Londra ci riescono, o siamo meno bravi, o abituati male, o vittime di un sistema che ci complica un po il lavoro, magari tutte e tre le cose (stesso discorso per le CDA).

@EIPAUL
Non fraintendermi, non sono cosi' negativo, purtroppo siamo operatori frontline e spesso anche quando alcuni disagi non sono conseguenza delle nostre azioni e della nostra professionalità, la faccia ce la mettiamo noi , quando voli in posti dove l'efficienza, vera o percepita, sembra maggiore, automaticamente avverti un senso di frustrazione quando percepisci un livello più basso, la valvola di sfogo sarà sempre il CTA, per farti un paragone è assimilabile ad avere 200 passeggeri incazzati per ragioni magari dovute a problemi logistici, di handling ecc ecc , i vaffa e le imprecazioni per disagi e ritardi dovrai ritirarli sempre tu e il tuo equipaggio.

[caciara]

DOVES
Ovviamente in disaccordo con lei, perché i valori sanciti da Alitalia nella notte dei tempi, divergono (seppur di pochissimo) da quelli attualmente pubblicati in AIP Italia e riportati da Blissbak, e comunque il problema dei limiti di velocità non rispettati dagli equipaggi (sicuramente non sarà il suo caso) esiste a Fiumicino (non conosco le altre realtà) come testimoniato da altri piloti anche in questo post, ed essere d'accordo sui limiti da mantenere, non credo sia sufficiente nella nostra realtà italica a liquidare il problema. Bisognerebbe semplicemente trovare una soluzione alla pari degli altri paesi (qualcuno ha citato il sistema sanzionatorio degli inglesi) in alternativa alla tastiera che ella suggerisce e che finalmente (...) mi consentirebbe di regolare la velocità dei traffici "a mio piacimento"... ma ripeto quanto già detto...troppa grazia sarebbe...
Riguardo il TCAS in stand by ho usato appositamente il condizionale (non ricordandomi dove lo avessi letto, forse su ENR 1-5) ed in effetti mi riferivo ai traffici già stabilizzati sugli ILS, laddove in effetti non se ne vede la reale utilità (voi sicuramente mi smentirete), quanto piuttosto motivo di distrazione...


BLISSBAK
Riguardo i vettoramenti, ricordo di aver sempre letto che vanno limitati ai casi di reale necessità e che addirittura andrebbero motivati (così era riportato in AIP)...aldilà della legalità dell'una o dell'altra navigazione, che non ho mai messo in discussione..ma probabilmente le cose sono cambiate nel frattempo...
Riguardo il limite di 250Kts sotto FL 100 nello spazio aereo di classe D quale noi siamo, il limite invece vale, o almeno dovrebbe valere...

[DOVES]

doves
ovviamente in disaccordo con lei, perché i valori sanciti da alitalia nella notte dei tempi, divergono (seppur di pochissimo) da quelli attualmente pubblicati in aip italia e riportati da blissbak, e comunque il problema dei limiti di velocità non rispettati dagli equipaggi (sicuramente non sarà il suo caso) esiste a fiumicino (non conosco le altre realtà) come testimoniato da altri piloti anche in questo post, ed essere d'accordo sui limiti da mantenere, non credo sia sufficiente nella nostra realtà italica a liquidare il problema. Bisognerebbe semplicemente trovare una soluzione alla pari degli altri paesi (qualcuno ha citato il sistema sanzionatorio degli inglesi) in alternativa alla tastiera che ella suggerisce e che finalmente (...) mi consentirebbe di regolare la velocità dei traffici "a mio piacimento"... Ma ripeto quanto già detto...troppa grazia sarebbe...
Riguardo il tcas in stand by ho usato appositamente il condizionale (non ricordandomi dove lo avessi letto, forse su enr 1-5) ed in effetti mi riferivo ai traffici già stabilizzati sugli ils, laddove in effetti non se ne vede la reale utilità (voi sicuramente mi smentirete), quanto piuttosto motivo di distrazione...


Blissbak
riguardo i vettoramenti, ricordo di aver sempre letto che vanno limitati ai casi di reale necessità e che addirittura andrebbero motivati (così era riportato in aip)...aldilà della legalità dell'una o dell'altra navigazione, che non ho mai messo in discussione..ma probabilmente le cose sono cambiate nel frattempo...
Riguardo il limite di 250kts sotto fl 100 nello spazio aereo di classe d quale noi siamo, il limite invece vale, o almeno dovrebbe valere...

jawol mein general!
"stokk!!"
allveyz in de zenderlain!
Allveyz in de dunderstorm!

[caciara]

Per DECI e BLISSBAK


Nella speranza di non urtare la suscettibilità di nessuno, e magari se qualche pilota volesse dire la sua in merito, approfitto del post creato in merito ai tromboni a Fiumicino per chiedere ai frequentatori di questo post un giudizio in merito a quanto riportato nel DOC 4444 Pans-Atm (e ripetuto nel nostro manuale ATS):


8.9.3.6 Aircraft vectored for final approach should be given a heading or a series of headings calculated to close with the final approach track. The final vector shall enable the aircraft to be established in level flight on the final approach track prior to intercepting the specified or nominal glide path if an MLS, ILS or radar approach is to be made....(quantificato nel nostro manuale in 2NM prima del FAF).....


Siccome anche dopo l'istituzione dei "tromboni" a Fiumicino, come ho già detto in precedenza, assistiamo a Fiumicino a delle chiusure strette (soprattutto sull'ILS 16L) sul FAF o addirittura sull'OM "FN", che a me personalmente hanno sempre lasciato perplesso (sono chiusure dirette sul glide path che i manuali non prevedono) mi piacerebbe avere un confronto (sereno e costruttivo se possibile...) anche su questo

[EI-PAUL]

Per DECI e BLISSBAK


Nella speranza di non urtare la suscettibilità di nessuno, e magari se qualche pilota volesse dire la sua in merito, approfitto del post creato in merito ai tromboni a Fiumicino per chiedere ai frequentatori di questo post un giudizio in merito a quanto riportato nel DOC 4444 Pans-Atm (e ripetuto nel nostro manuale ATS):


8.9.3.6 Aircraft vectored for final approach should be given a heading or a series of headings calculated to close with the final approach track. The final vector shall enable the aircraft to be established in level flight on the final approach track prior to intercepting the specified or nominal glide path if an MLS, ILS or radar approach is to be made....(quantificato nel nostro manuale in 2NM prima del FAF).....


Siccome anche dopo l'istituzione dei "tromboni" a Fiumicino, come ho già detto in precedenza, assistiamo a Fiumicino a delle chiusure strette (soprattutto sull'ILS 16L) sul FAF o addirittura sull'OM "FN", che a me personalmente hanno sempre lasciato perplesso (sono chiusure dirette sul glide path che i manuali non prevedono) mi piacerebbe avere un confronto (sereno e costruttivo se possibile...) anche su questo









Ciao caciara. Per quanto riguarda la prospettiva dal mio punto di vista ( immagino sia quello di molti qui ) meno miglia mi fai fare più io sono felice, perché vuol dire - sempre dal mio punto di vista - maggiore efficienza. Purché però me lo dici prima, così che io possa programmare la mia discesa e gestire la mia energia di conseguenza per soddisfare i miei criteri di stabilità a 1000' ed a 500'. Da mio manuale non ho alcun obbligo di intercettare il sentiero di discesa stabile sul LOC e due miglia prima dell'aggancio del glide, almeno che non stia volando una procedura RNAV, che richiede - questa si - ulteriori "gates" da rispettare.
Quindi chiudere stretto sull'OM non è mai un problema, purché i suddetti criteri vengano rispettati, tanto che immagino che molti colleghi lo chiedano esplicitamente ( volo solo sporadicamente su FCO ).
Se questa pratica vi rende la vita difficile aumentando spesso il vostro carico di lavoro, dalla nostra prospettiva, è difficile dirlo poiché spesso non si hanno tutti gli elementi di valutazione che invece voi avete. Quindi, e qui torniamo a bomba, se la richiesta da parte nostra comporta un aggravio di lavoro inaccettabile per voi basta rifiutarla. Se tu ti ritrovi poi a dover gestire una richiesta accettata "alla buona" da un tuo collega allora c'è un problema di coordinamento/comunicazione. In tutto questo sono perfettamente consapevole che alcune richieste, a volte, suonano alquanto fantasiose.

[B767Capt]

Ieri, per la prima volta, ho sentito dare a tutti (mi sembra sulla 125.5) le miglia da percorrere con l'eventuale vettoramento: quindi anche con lo scassone pesante siamo riusciti a fare una discesa continua low drag.
Direi che, dopo i primi giorni, le cose si stanno assestando e funzionano bene.

[DOVES]

Lo vedi che basta battere i tacchi e COMUNICARE! Tutti tra tutti e con tutti!
Altrimenti dalli a: "Direct to" e "Add drag" / "Remove drag" (prima della magenta line: 'la distanza per tre più 1500' per l'eventuale virata di 180° più la decelerazione, etc etc.' per ricalcolare ad ogni nuovo vettoramento la pendenza corretta)
Arpagonis

[deci]

(quantificato nel nostro manuale in 2NM prima del FAF)

Mia ignoranza, dove?

Per me esistono solo le 2NM di volo livellato prima di intercettare il GP.
Tra l'altro apprendo da EI-Paul che le sue procedure nemmeno lo richiederebbero. E' forse questa norma che noi abbiamo un retaggio di vecchie procedure? O alcune macchine richiedono questa procedura? Ammetto mia totale ignoranza in merito.
Delle chiusure sull' OM ne parli tu (ed avvengono).

Io parlavo di chiusure alle 8nm e/o vettoramenti in sostituzione delle star via suvok/exama.
Ribadisco che i tromboni non li aboliscono.

[caciara]

Mia ignoranza, dove?

Per me esistono solo le 2NM di volo livellato prima di intercettare il GP.
Tra l'altro apprendo da EI-Paul che le sue procedure nemmeno lo richiederebbero. E' forse questa norma che noi abbiamo un retaggio di vecchie procedure? O alcune macchine richiedono questa procedura? Ammetto mia totale ignoranza in merito.
Delle chiusure sull' OM ne parli tu (ed avvengono).

Io parlavo di chiusure alle 8nm e/o vettoramenti in sostituzione delle star via suvok/exama.
Ribadisco che i tromboni non li aboliscono.

Para 7.8.3.2.....il vettore finale deve permettere all'aeromobile di stabilizzarsi
in volo livellato sulla rotta di avvicinamento finale almeno 2 NM prima di intercettare il sentiero di discesa...

Io capisco (anche dal doc 4444) che il volo deve essere stabilizzato in volo livellato sulla rotta di avvicinamento 2NM prima di intercettare il glide (ovvero il FAF)

[Buzz Fuzz]

Ieri, per la prima volta, ho sentito dare a tutti (mi sembra sulla 125.5) le miglia da percorrere con l'eventuale vettoramento: quindi anche con lo scassone pesante siamo riusciti a fare una discesa continua low drag.
Direi che, dopo i primi giorni, le cose si stanno assestando e funzionano bene.

Confermo, le cose stanno migliorando.

@Caciara
per quanto riguarda la compagnia per cui lavoro, non necessitiamo di 2NM di volo livellato, anzi, se possibile si cerca sempre un cda, come credo ormai tutti, ove possibile. Idem, come già detto da altri colleghi, nessun problema alle chiusure FN, FW, anzi, spesso cercate per i motivi sopracitati.

[EI-PAUL]

Tra l'altro apprendo da EI-Paul che le sue procedure nemmeno lo richiederebbero. E' forse questa norma che noi abbiamo un retaggio di vecchie procedure? O alcune macchine richiedono questa procedura? Ammetto mia totale ignoranza in merito.

Ciao deci. Non sono al corrente di macchine i cui AFM richiedano profili specifici come ad esempio l'intercetto del profilo di discesa livellato in una procedura di precisione, ma sono pronto ad essere smentito.
Quello che la mia Compagnia richiede è di rispettare determinati parametri a 1000' ed a 500' così da evitare "rushed" o "high energy" approach. Questi parametri erano più o meno gli stessi per tutte le Compagnie per cui ho volato fino ad ora, e possono riassumersi con: completamente configurato per l'atterraggio a 1000' e stabile alla Vapp a 500'. Come arrivo a rispettare questi parametri è quasi completamente a mia discrezione, purché rispetti i limiti del costruttore e della compagnia - qualora più restrittivi. Ed ovviamente l'inerzia della macchina è un'altro importante parametro che va gestito soprattutto col vostro aiuto ( distanza al touch down ... )

[caciara]

Buzz, EI PAUL e gli altri,
nessuno discute la convenienza di accorciare il percorso il più possibile, ovviamente, la mia era la classica questione di "lana caprina" dettata da una normativa a mio avviso non così permissiva come si potrebbe pensare, e che probabilmente un fondo di logica potrebbe pure averla sia dal punto di vista ATC che di aeronavigazione (mi viene da pensare che un vettoramento per stabilizzarsi oltre che sul localizzatore anche sul glide path a qualche miglio dal tdz raddoppi il carico di lavoro un po' per tutti ad esempio, specialmente se poi di mezzo deve pure esserci un coordinamento apposito tra due enti, che le compagnie possono pure non aver contemplato).....

[caciara]

.....ed infatti capita che alcuni voli chiusi alla "cacciatora" riportino di essere stabili a 3/4 NM dal tdz ed ancora in virata....con conseguente richiesta al pilota di riportare pista in vista per l'atterraggio e telefonatina al collega ;-))

[blissbak]

Il controllore deve assegnare agli aeromobili vettorati per l‟avvicinamento finale una prua o una serie di prue calcolate per intercettare la rotta di avvicinamento finale. Il vettore finale deve:
a) permettere all‟aeromobile di stabilizzarsi sulla rotta di avvicinamento finale prima d‟intercettare dal basso il sentiero di discesa specificato o nominale della procedura di avvicinamento;
b) quando possibile fornire un angolo d‟intercettazione con la rotta di avvicinamento finale di 45° o meno;

Io la ricordavo cosi' l'ultima versione ma devo verificare se la mia copia è aggiornata.
Non capisco poi il collegamento pista in vista=clear to land , io mi porrei il problema solo se il traffico mi viene trasferito troppo tardi, o troppo stretto rispetto a chi precede/segue, sono questi i problemi operativi che senti ?
Altrimenti ti consiglierei di spingere per un'incontro ufficiale di gente degli uffici che contano, o una formazione operativa congiunta, magari invitando anche personale navigante per qualche parere.

[caciara]

Il controllore deve assegnare agli aeromobili vettorati per l‟avvicinamento finale una prua o una serie di prue calcolate per intercettare la rotta di avvicinamento finale. Il vettore finale deve:
a) permettere all‟aeromobile di stabilizzarsi sulla rotta di avvicinamento finale prima d‟intercettare dal basso il sentiero di discesa specificato o nominale della procedura di avvicinamento;
b) quando possibile fornire un angolo d‟intercettazione con la rotta di avvicinamento finale di 45° o meno;

Io la ricordavo cosi' l'ultima versione ma devo verificare se la mia copia è aggiornata.
Non capisco poi il collegamento pista in vista=clear to land , io mi porrei il problema solo se il traffico mi viene trasferito troppo tardi, o troppo stretto rispetto a chi precede/segue, sono questi i problemi operativi che senti ?
Altrimenti ti consiglierei di spingere per un'incontro ufficiale di gente degli uffici che contano, o una formazione operativa congiunta, magari invitando anche personale navigante per qualche parere.

La normativa riportata sul DOC 4444 e sul nostro manuale (quella che ho riportato in precedenza) "parrebbe" escludere la possibilità di intercettare dal basso il GP, dal momento che non viene citato il final approach segment, bensì il final approach track (il localizzatore?) sul quale si dovrebbe essere stabili e navigare livellati per "almeno" 2 NM prima di intercettare il GP (FAF?). Questo almeno io capisco da quello che leggo...Per quanto riguarda l'esempio che ho citato della chiusura stretta "alla cacciatora", mi fa sorridere (senza malizia credimi) il fatto che sottolinei la richiesta della pista in vista per l'atterraggio come poco comprensibile, lasciando correre il fatto che l'aeromobile venga cambiato alla TWR in virata (quindi non stabile) in corto finale, costringendo talvolta il pilota a mentire spudoratamente..:-)))La pista in vista viene chiesta perché venendo a mancare le condizioni di una procedura strumentale di precisione, in teoria potrebbe essere alterata anche la DA/DH per il pilota, e piuttosto che perdere tempo a farmi riportare stabile, personalmente preferisco farmi garantire i riferimenti visivi necessari alla pari di un visual approach..(la classica pezza per pararsi le chiappe per intenderci...).

[EI-PAUL]

Scusate Blissbak, deci, caciara, faccio una domanda da ignorante in materia e vorrete perdonarmi spero: qual è il problema nell'autorizzare un aereo ancora in virata visto che questo - dal mio punto di vista - non esclude il fatto che sia stabile ( meno di 15 gradi di bank 1 dot loc/glide ) e soprattutto "visual contact" con la pista?
Per quanto riguarda gli "short approach", è ovvio che sono apprezzati un po' da tutti. Il carico di lavoro dipende dalla possibilità che mi si da di anticipare gli eventi e di gestire discesa/traiettoria/energia e configurazione, de queste informazioni mi vengono fornite con discreto anticipo ( in linea generale direi sopra FL100 ) il carico di lavoro non è un problema. Capisco perfettamente - al vostro punto di vista - che mentre io devo gestire un solo sistema, pur nella sua complessità, voi vi trovate magari a gestire 10/15 aerei dovendo coordinarlo con gli altri enti e che la coordinazione spesso non è facile. Ma da quello che ho letto fino ad ora mi sembra che proprio qui caschi l'asino, o no?

[caciara]

Scusate Blissbak, deci, caciara, faccio una domanda da ignorante in materia e vorrete perdonarmi spero: qual è il problema nell'autorizzare un aereo ancora in virata visto che questo - dal mio punto di vista - non esclude il fatto che sia stabile ( meno di 15 gradi di bank 1 dot loc/glide ) e soprattutto "visual contact" con la pista?
Per quanto riguarda gli "short approach", è ovvio che sono apprezzati un po' da tutti. Il carico di lavoro dipende dalla possibilità che mi si da di anticipare gli eventi e di gestire discesa/traiettoria/energia e configurazione, de queste informazioni mi vengono fornite con discreto anticipo ( in linea generale direi sopra FL100 ) il carico di lavoro non è un problema. Capisco perfettamente - al vostro punto di vista - che mentre io devo gestire un solo sistema, pur nella sua complessità, voi vi trovate magari a gestire 10/15 aerei dovendo coordinarlo con gli altri enti e che la coordinazione spesso non è facile. Ma da quello che ho letto fino ad ora mi sembra che proprio qui caschi l'asino, o no?

Nessun problema nell'autorizzare un aeromobile all'atterraggio ovunque esso si trovi, il problema "di lana caprina" risiede nei cavilli procedurali secondo i quali se l'aereo vettorato stretto (FN ad esempio) non è correttamente stabilizzato (LLZ e GP) e noi facciamo finta di niente pur dovendo svolgere servizio di radar monitoring, qualora questo stesso aereo riattacchi perché troppo veloce o troppo alto (ed è successo) rompono le scatole di riflesso anche a noi...Se poi dovesse succedere qualcosa di più serio (speriamo mai), credo siamo tutti d'accordo sul fatto che in caso di investigazione, i manuali atc citati lascino quanto meno qualche dubbio nel merito....tutto qui

[DEVILFISH]

Nessun problema nell'autorizzare un aeromobile all'atterraggio ovunque esso si trovi, il problema "di lana caprina" risiede nei cavilli procedurali secondo i quali se l'aereo vettorato stretto (FN ad esempio) non è correttamente stabilizzato (LLZ e GP) e noi facciamo finta di niente pur dovendo svolgere servizio di radar monitoring, qualora questo stesso aereo riattacchi perché troppo veloce o troppo alto (ed è successo) rompono le scatole di riflesso anche a noi...Se poi dovesse succedere qualcosa di più serio (speriamo mai), credo siamo tutti d'accordo sul fatto che in caso di investigazione, i manuali atc citati lascino quanto meno qualche dubbio nel merito....tutto qui

Devo dire che, molto correttamente, mi è sempre stato chiesto se abile o di riportare quando abile.

[caciara]

Devo dire che, molto correttamente, mi è sempre stato chiesto se abile o di riportare quando abile.


La autorizzazione all'atterraggio "se abile" non esiste in nessun manuale,
continuare l'avvicinamento in corto finale non stabilizzato "se abile" è una forzatura che non ha alcun senso, dal momento che esiste il visual approach (che va comunque richiesto ed approvato dalla TWR) che concede maggiore libertà a voi piloti e minori responsabilità per noi ATC...

[EI-PAUL]

Nessun problema nell'autorizzare un aeromobile all'atterraggio ovunque esso si trovi, il problema "di lana caprina" risiede nei cavilli procedurali secondo i quali se l'aereo vettorato stretto (FN ad esempio) non è correttamente stabilizzato (LLZ e GP) e noi facciamo finta di niente pur dovendo svolgere servizio di radar monitoring, qualora questo stesso aereo riattacchi perché troppo veloce o troppo alto (ed è successo) rompono le scatole di riflesso anche a noi...Se poi dovesse succedere qualcosa di più serio (speriamo mai), credo siamo tutti d'accordo sul fatto che in caso di investigazione, i manuali atc citati lascino quanto meno qualche dubbio nel merito....tutto qui

Grazie mille caciara, ora il tutto mi è più chiaro.
PS: confermo quanto detto da Devil ed aggiungo che credo si riferisca alla fase precedente al passaggio con la TWR, cioè all'eventuale vettoramento e chiusura in base quando si è ancora con l'APP o col "direttore" ...

[caciara]

Grazie mille caciara, ora il tutto mi è più chiaro.
PS: confermo quanto detto da Devil ed aggiungo che credo si riferisca alla fase precedente al passaggio con la TWR, cioè all'eventuale vettoramento e chiusura in base quando si è ancora con l'APP o col "direttore" ...


a maggior ragione continuo a ritenere l'utilizzo del visual approach di giorno (coordinato come previsto) molto più sensato per chiudere direttamente in corto finale http://cdn.pprune.org/images/smilies/wink2.gif

[DOVES]

Credo che sia il caso di mettere dei puntini su qualche i.
Non credo che debba interessare molto al controllore se il pilota fa l’avvicinamento (se con CAVOK, assenza di nubi, soprattutto se di granito, temporali, nebbia e traffico essenziale) anche con l’aereo rovescio. Sarà compito e responsabilità del ‘deus ex machina’ intervenire come si deve in caso di Resolution Advisory , e/o mancata stabilizzazione dell’aereo i. e.: IAS: +10/-5; LOC entro ½ fino a 300, entro 1/3 sotto 300; G/P +- ½; ai cancelli di quota previsti.
Non dimentichiamo che in caso d’incidente il controllore forse perde la libertà (la qual cosa mi pare che le dia massima apprensione), mentre il pilota, e con lui molti altri, perde qualcosa di un pò più importante.
E credo che su codesto argomento non ci sia molto altro da dire.
Senza rancore
Romano Harpagonis

[EI-PAUL]

a maggior ragione continuo a ritenere l'utilizzo del visual approach di giorno (coordinato come previsto) molto più sensato per chiudere direttamente in corto finale http://cdn.pprune.org/images/smilies/wink2.gif


Guarda su questa materia con me sfondi una porta aperta, mi trovi assolutamente d'accordo. Ma allo stesso modo credo bisogna contestualizzare: se sto andando a Lamezia, Comiso o qualsiasi altro aeroporto "minore" in termini di mole di traffico chiedo un visual non appena sono in contatto visivo col campo e ci risentiamo in corto finale; se sono a FCO, sotto vettoramento numero X in sequenza e ti chiedo un visual cosa mi rispondete?

[caciara]

Guarda su questa materia con me sfondi una porta aperta, mi trovi assolutamente d'accordo. Ma allo stesso modo credo bisogna contestualizzare: se sto andando a Lamezia, Comiso o qualsiasi altro aeroporto "minore" in termini di mole di traffico chiedo un visual non appena sono in contatto visivo col campo e ci risentiamo in corto finale; se sono a FCO, sotto vettoramento numero X in sequenza e ti chiedo un visual cosa mi rispondete?

Io niente perché sto in TWR...;-)) magari se sei numero 1 o 2 ed hai il precedente in vista e l'aeroporto in vista, piuttosto che chiederti se abile
a chiudere in base (o riportarmi quando) sotto vettore radar, probabilmente ti chiederei se abile ad un visual approach. Se sei numero 3 o più te fai il trombone, sennó che l'hanno fatti a fa? ;-))

[Buzz Fuzz]

Bisogna sempre farsi trovare pronti per uno short ;-)
Si, sul visual a fco la vedo come gli altri colleghi....difficile avere tutti gli eventuali altri traffici sott' occhio, molto meglio un vettore che ti "infili" nella sequenza piuttosto. Oggi gran bella sequenza di take off after all'ora di pranzo!

[DEVILFISH]

Io invece continuo pensare che la frase " se abile" sia più che sensata.

Fermo restando la caxxata riguardo "l'atterraggio se abile" ( presumo di interagire con professionisti ) ognuno conosce le proprie capacità, possibilità, disponibilità.
I manuali operativi hanno restrizioni di compagnia diversi, gli addestramenti/esperienze sono diversi, le capacità del velivolo sono diverse.
O voliamo tutti i tromboni per intero, o, e continuo ad augurarmelo, appena posso, sempre compatibilmente con le MIE considerazioni , appena possibile desidererei poter accorciare.

[blissbak]

Negli States ci fanno i trenini di visual, si può gestire benissimo, il vettoramento per visual in termini di gestione in un area "congestionata" da maggiori garanzie", l'aeroplano continua a volare dove dico io a differenza di un visual normale, si puo' dare tranquillamente una prua o un diretto all'outer marker e poi stabilite le separazioni (come succede comunque nel caso dello short approach sull ILS) emettere l'autorizzazione al VSA.
Ma visto che è lana caprina, perché non discutere con chi di dovere per cambiare il modus operandi e far presente che ai controllori di torre di Fiume risulta più gradito il visual anziché le chiusure che avvengono oggigiorno.

@EIPAUL
Una differenza tra alcune SOP di compagnia e il nostro manuale, è che avere il campo in vista non è un requisito necessario per iniziare il visual (tranne che a seguito di vettoramento).
Per l'autorizzazione all'atterraggio non c'è bisogno di avere la pista in vista o essere stabilizzati, almeno dal nostro punto di vista, i requisiti di stabilizzazione , minime e quant'altro sono task vostri, altrimenti un controllore di torre a cui non sembri stabilizzato alla quota gate del tuo manuale dovrebbe ordinarti una riattaccata, ma per fortuna l'aeroplano continuate ancora a portarlo voi.

@DOVES
non sono d'accordo col tuo punto di vista, non riguarda il caso specifico ma la visione generale, la mia voglia di non andare in galera o perdere il lavoro non può' prescindere dal numero di vittime di un incidente, senza contare che i morti li piange chi resta, essere testimone di eventi simili mentre si sta lavorando può portare a dei risvolti psicologici negativi anche al più cinico e bastardo dei controllori.

[deci]

O voliamo tutti i tromboni per intero, o, e continuo ad augurarmelo, appena posso, sempre compatibilmente con le MIE considerazioni , appena possibile desidererei poter accorciare.

accorciare il prima possibile è interesse comune, prima atterrano tutti e meglio è e per tutti.
'Sti tromboni non sono altro che "holding srotolate", o per rimanere alla pratica romana sono una sostituzione dei vettoramenti in giro per la terminale ad opera dell'atc, quindi si fanno tutti solo se c'è bisogno di assorbire ritardo (o smaltire quota).

[EI-PAUL]

Negli States ci fanno i trenini di visual, si può gestire benissimo, il vettoramento per visual in termini di gestione in un area "congestionata" da maggiori garanzie", l'aeroplano continua a volare dove dico io a differenza di un visual normale, si puo' dare tranquillamente una prua o un diretto all'outer marker e poi stabilite le separazioni (come succede comunque nel caso dello short approach sull ILS) emettere l'autorizzazione al VSA.
Ma visto che è lana caprina, perché non discutere con chi di dovere per cambiare il modus operandi e far presente che ai controllori di torre di Fiume risulta più gradito il visual anziché le chiusure che avvengono oggigiorno.

@EIPAUL
Una differenza tra alcune SOP di compagnia e il nostro manuale, è che avere il campo in vista non è un requisito necessario per iniziare il visual (tranne che a seguito di vettoramento).
Per l'autorizzazione all'atterraggio non c'è bisogno di avere la pista in vista o essere stabilizzati, almeno dal nostro punto di vista, i requisiti di stabilizzazione , minime e quant'altro sono task vostri, altrimenti un controllore di torre a cui non sembri stabilizzato alla quota gate del tuo manuale dovrebbe ordinarti una riattaccata, ma per fortuna l'aeroplano continuate ancora a portarlo voi.



Le differenze tra le "nostre" procedure e le "vostre" rendono a mio avviso la discussione molto interessante, e forse sarebbe opportuno un confronto nelle sedi competenti al fine di implementare procedure che probabilmentt sono diventate un tantino obsolete.
Ad esempio, come tu stesso citi all'inizio del tuo post, mi sono sempre chiesto il motivo per cui, per effettuare un visual, io debba sempre essere il numero uno o due al massimo in sequenza ( questo non avviene solo in Italia, sia chiaro ) quando potrei benissimo essere in grado - magari con un po' di aiuto da parte del controllo radar - di accordarmi al numero X in sequenza e mantenere la separazione, che è poi quello che avviene in molti aeroporti tutt'altro che minori del Nord America ... Saremmo tutti più felici, Compagnie perché a fine anno avrebbero una bolletta meno salta, noi più efficienti, voi idem con minor carico di lavoro ed anche l'ambiente perché si inquinerebbe un po' meno ...per quale motivo - snellendo le procedure - ciò non può avvenire anche da noi?



@DOVES
non sono d'accordo col tuo punto di vista, non riguarda il caso specifico ma la visione generale, la mia voglia di non andare in galera o perdere il lavoro non può' prescindere dal numero di vittime di un incidente, senza contare che i morti li piange chi resta, essere testimone di eventi simili mentre si sta lavorando può portare a dei risvolti psicologici negativi anche al più cinico e bastardo dei controllori.

Forse andiamo OT ma mi trovi d'accordo. Ormai in psicologia viene data giustamente importanza alla gestione, in egual misura, anche delle cosiddette "vittime secondarie".

[caciara]

Negli States ci fanno i trenini di visual, si può gestire benissimo, il vettoramento per visual in termini di gestione in un area "congestionata" da maggiori garanzie", l'aeroplano continua a volare dove dico io a differenza di un visual normale, si puo' dare tranquillamente una prua o un diretto all'outer marker e poi stabilite le separazioni (come succede comunque nel caso dello short approach sull ILS) emettere l'autorizzazione al VSA.
Ma visto che è lana caprina, perché non discutere con chi di dovere per cambiare il modus operandi e far presente che ai controllori di torre di Fiume risulta più gradito il visual anziché le chiusure che avvengono oggigiorno.

@EIPAUL
Una differenza tra alcune SOP di compagnia e il nostro manuale, è che avere il campo in vista non è un requisito necessario per iniziare il visual (tranne che a seguito di vettoramento).
Per l'autorizzazione all'atterraggio non c'è bisogno di avere la pista in vista o essere stabilizzati, almeno dal nostro punto di vista, i requisiti di stabilizzazione , minime e quant'altro sono task vostri, altrimenti un controllore di torre a cui non sembri stabilizzato alla quota gate del tuo manuale dovrebbe ordinarti una riattaccata, ma per fortuna l'aeroplano continuate ancora a portarlo voi.

@DOVES
non sono d'accordo col tuo punto di vista, non riguarda il caso specifico ma la visione generale, la mia voglia di non andare in galera o perdere il lavoro non può' prescindere dal numero di vittime di un incidente, senza contare che i morti li piange chi resta, essere testimone di eventi simili mentre si sta lavorando può portare a dei risvolti psicologici negativi anche al più cinico e bastardo dei controllori.m


Non si tratta semplicemente di gradimento Blissbak, mi sembra di aver esposto fino alla noia il perché del disagio rappresentato da alcuni avvicinamenti "non standard" (sicuramente per DOVES che a quanto pare farebbe a meno di noi controllori e delle nostre disquisizioni di poco conto ...:D) per cui non mi ripeterò. Rappresentarlo a chi di dovere? Ti faccio una domanda: secondo te quante volte abbiamo rappresentato a chi di dovere il fatto di non avere a disposizione i parcheggi 30 min prima dell'orario previsto di atterraggio (così come da accordi) per poter pianificare al meglio le piste da assegnare per l'atterraggio? E così tante... ma tante altre questioni operative? Torna il discorso di qualche messaggio fa riguardo il modus operandi non del controllore o del pilota, ma purtroppo di tutto il sistema italiano, e per quello non c'è niente di fare fino a quando non succede qualcosa di un po' più serio... Con questo messaggio finisco di annoiarvi...Grazie!http://cdn.pprune.org/images/smilies/thumbs.gif

[blissbak]

Le differenze tra le "nostre" procedure e le "vostre" rendono a mio avviso la discussione molto interessante, e forse sarebbe opportuno un confronto nelle sedi competenti al fine di implementare procedure che probabilmentt sono diventate un tantino obsolete.
Ad esempio, come tu stesso citi all'inizio del tuo post, mi sono sempre chiesto il motivo per cui, per effettuare un visual, io debba sempre essere il numero uno o due al massimo in sequenza ( questo non avviene solo in Italia, sia chiaro ) quando potrei benissimo essere in grado - magari con un po' di aiuto da parte del controllo radar - di accordarmi al numero X in sequenza e mantenere la separazione, che è poi quello che avviene in molti aeroporti tutt'altro che minori del Nord America ... Saremmo tutti più felici, Compagnie perché a fine anno avrebbero una bolletta meno salta, noi più efficienti, voi idem con minor carico di lavoro ed anche l'ambiente perché si inquinerebbe un po' meno ...per quale motivo - snellendo le procedure - ciò non può avvenire anche da noi?




Forse andiamo OT ma mi trovi d'accordo. Ormai in psicologia viene data giustamente importanza alla gestione, in egual misura, anche delle cosiddette "vittime secondarie".

La nostra professione è riconosciuta come facilmente soggetta ad eventi critici, e per fortuna tra le cose buone in ENAV abbiamo il CISM dal 2004 .

Parlando di visual, se stai davanti nella sequenza, qualunque percorso voli mi crei meno problemi, gli altri li gestisco in base alle tue azioni, se ti trovi in mezzo e ti lascio il potere di volare qualunque percorso, per evitare problemi di gestione complessiva del traffico, non posso fidarmi neanche se ai comandi si trova Chuck Yeager.
Tieni presente che la rivisitazione della procedura ha creato molti paletti castranti, ed inoltre che molti CTA giovani sono cresciuti professionalmente senza aver mai gestito un visual a causa della sospensione e ne stanno acquisendo familiarità da pochi anni.
I problemi citati sopra, come dicevo qualche post fa, potrebbero risolversi utilizzando il vettoramento per il finale a vista, come fanno gli Americani, ma negli States è una pratica standard quindi sia gli equipaggi che i controllori sanno come comportarsi, in Italia andrebbe cambiato il concetto di aviazione, un gran bel lavoro, non puoi delegare il singolo, se domani sulla 25,5 qualcuno dal nulla prende l'iniziativa per una cosa del genere crea una caciara che non finisce più, senza contare che il problema c'è anche da voi, sei sicuro che tutte le compagnie sono favorevoli a trenini di visual approach su aeroporti ad alta densità di traffico, con equipaggi di magenta childrens e comandanti con 3000Hrs T/T ?

@Caciara
Quello che volevo sottolineare io è che indipendentemente dal procedura effettuata, il traffico sempre corto in finale o in virata te lo trovi, se non hai problemi diretti nella gestione il problema che ti resta è concettuale, di procedura, secondo te al controllore arrivi dire autorizzato visual o autorizzato all ILS ad un traffico che ormai punta la pista e non crea conflitti, che differenza può' fare.

I problemi con ADR riguardano il sistema aviazione, torniamo al solito discorso, ho paura che andrai in pensione dovendoti per forza arrabbattare e a metterci le pezze da te....

[caciara]

La nostra professione è riconosciuta come facilmente soggetta ad eventi critici, e per fortuna tra le cose buone in ENAV abbiamo il CISM dal 2004 .

Parlando di visual, se stai davanti nella sequenza, qualunque percorso voli mi crei meno problemi, gli altri li gestisco in base alle tue azioni, se ti trovi in mezzo e ti lascio il potere di volare qualunque percorso, per evitare problemi di gestione complessiva del traffico, non posso fidarmi neanche se ai comandi si trova Chuck Yeager.
Tieni presente che la rivisitazione della procedura ha creato molti paletti castranti, ed inoltre che molti CTA giovani sono cresciuti professionalmente senza aver mai gestito un visual a causa della sospensione e ne stanno acquisendo familiarità da pochi anni.
I problemi citati sopra, come dicevo qualche post fa, potrebbero risolversi utilizzando il vettoramento per il finale a vista, come fanno gli Americani, ma negli States è una pratica standard quindi sia gli equipaggi che i controllori sanno come comportarsi, in Italia andrebbe cambiato il concetto di aviazione, un gran bel lavoro, non puoi delegare il singolo, se domani sulla 25,5 qualcuno dal nulla prende l'iniziativa per una cosa del genere crea una caciara che non finisce più, senza contare che il problema c'è anche da voi, sei sicuro che tutte le compagnie sono favorevoli a trenini di visual approach su aeroporti ad alta densità di traffico, con equipaggi di magenta childrens e comandanti con 3000Hrs T/T ?

@Caciara
Quello che volevo sottolineare io è che indipendentemente dal procedura effettuata, il traffico sempre corto in finale o in virata te lo trovi, se non hai problemi diretti nella gestione il problema che ti resta è concettuale, di procedura, secondo te al controllore arrivi dire autorizzato visual o autorizzato all ILS ad un traffico che ormai punta la pista e non crea conflitti, che differenza può' fare.

I problemi con ADR riguardano il sistema aviazione, torniamo al solito discorso, ho paura che andrai in pensione dovendoti per forza arrabbattare e a metterci le pezze da te....

Blissbak, ripeto per l'ultima volta perché ho invaso a sufficienza uno spazio non propriamente atc, il problema è di responsabilità non codificate quando ci si sposta dalle procedure standard quali sono i tromboni citati da questo post. Capisco che potrebbe risultare agli occhi di un pilota il cui obiettivo primario è quello di atterrare il prima possibile (e viceversa decollare il prima possibile) come un non problema, e per i colleghi dell'avvicinamento un capriccio di chi ha una visione più stretta di un intero ctr da gestire (a volte è pure vero), ma i fatti citati di riattaccate perché non stabilizzati in corto finale, di separazioni non standard per effetto di un vettore di chiusura forse un tantino azzardato, o la semplice assenza di un coordinamento ad hoc, sono reali e per l'appunto non codificati (a differenza probabilmente degli aeroporti USA che citavi) e nel sistema italiano la responsabilita quasi sempre addossabile all'ultima ruota del carro se l'inconveniente dovesse diventare qualcosa di più (vedi sentenza di Cagliari proprio sul Visual Approach). Io personalmente tra un vettore sul FN (per il quale i manuali lasciano come visto parecchi dubbi sulla effettiva liceità) ed il resuscitato visual approach di giorno ed opportunamente coordinato come da manuale, preferisco sicuramente il secondo. La normativa sul visual approach sembra essere chiara, e per il numero 1 o 2 in avvicinamento non vedo quali possano essere i problemi di applicazione se sei in sottovento radar o trombone per una delle 4 piste per l'atterraggio a Fiumicino e quelli a seguire stanno navigando standard (velocità e percorsi) sui tromboni previsti. Certo è che se si vuole vettorare tutti come prima dei tromboni, la applicazione del visual diventa obiettivamente impossibile...

[EI-PAUL]

La nostra professione è riconosciuta come facilmente soggetta ad eventi critici, e per fortuna tra le cose buone in ENAV abbiamo il CISM dal 2004 .

Parlando di visual, se stai davanti nella sequenza, qualunque percorso voli mi crei meno problemi, gli altri li gestisco in base alle tue azioni, se ti trovi in mezzo e ti lascio il potere di volare qualunque percorso, per evitare problemi di gestione complessiva del traffico, non posso fidarmi neanche se ai comandi si trova Chuck Yeager.
Tieni presente che la rivisitazione della procedura ha creato molti paletti castranti, ed inoltre che molti CTA giovani sono cresciuti professionalmente senza aver mai gestito un visual a causa della sospensione e ne stanno acquisendo familiarità da pochi anni.
I problemi citati sopra, come dicevo qualche post fa, potrebbero risolversi utilizzando il vettoramento per il finale a vista, come fanno gli Americani, ma negli States è una pratica standard quindi sia gli equipaggi che i controllori sanno come comportarsi, in Italia andrebbe cambiato il concetto di aviazione, un gran bel lavoro, non puoi delegare il singolo, se domani sulla 25,5 qualcuno dal nulla prende l'iniziativa per una cosa del genere crea una caciara che non finisce più, senza contare che il problema c'è anche da voi, sei sicuro che tutte le compagnie sono favorevoli a trenini di visual approach su aeroporti ad alta densità di traffico, con equipaggi di magenta childrens e comandanti con 3000Hrs T/T ?



Caro blissbak. La mia impressione è che ormai il **** da sedia che gestisce l'operativo ha l'attenzione canalizzata sulla voce "budget", che è poi quella vocina che - a fine anno - gli/le fa intascare un lauto bonus.
Quindi, qualsiasi proposta vada ad abbattere una parte anche minima di questo budget, oppure ad aumentare l'operatività raggiungibile con la stessa somma di denaro, sarà vista con estremo interesse - a volte senza troppo considerare le conseguenze - almeno in una fase iniziale.
È quello che è avvenuto prima stravolgendo il concetto di formazione, poi con le nuove normative FTL, ed è anche quello che sta avvenendo in svariate realtà col tentativo di implementazione dei sistemi FRMS.
La mia era ovviamente una provocazione, non si cambia dall'oggi al domani, e rendere le procedure più snelle, ovviamente, non risolve il problema. Ma potrebbe essere un incentivo, a patto che vengano fatti interventi sulla formazione.
Per non andare troppo fuori tema, ti dico solo che ci sono rumors piuttosto insistenti che dicono che EASA starebbe lavorando ad ulteriori paletti per quel che riguarda il "manual flying". A te le considerazioni ...

Mille grazie a te, caciara e deci per l'interessante confronto

[DOVES]

Carissimi
Io son’ormai lontano anni luce da industria 4.0.
Se qualcuno vuole autopilotare il mio aereo - Anche se col mio ULM la vedo difficile - si accomodi pure.
Però si fermi al più presto, perchè io voglio scendere.
Il 'mio' Comandante, ed il suo sostituto hanno le seguenti priorità (non se ne abbiano a male i bean counters), in rigorosissimo ordine:
-SICUREZZA DEL VOLO
-Regolarità e puntualità della linea
-Comfort dei passeggeri
-Economia del volo.

Tutto il resto è FUFFA (come dicono i ‘bravi dell'accademia della crusca’ oggi)

Romano Arpagonis

[EI-PAUL]

A tal proposito ...

https://survey.enav.it/825727?newtest=Y&lang=en

[B767Capt]

A tal proposito ...

https://survey.enav.it/825727?newtest=Y&lang=en

Fatto, grazie!