SOS fregnacce

[sonicbum]

Carissimi,

vorrei creare questa piccola "rubrica" dove poter riportare le varie "inesattezze aeronautiche", in termini tecnici "fregnacce", che possiamo quotidianamente leggere sulla stampa e/o su forum dove ci si avventura un po' troppo su tecnicismi aeronautici. Badate bene qui nessuno si ritiene detentore della verità e della conoscenza assoluta ma possiamo partire con degli spunti e sviluppare ulteriormente il concetto. Per chi non avesse il livello 6 di romanesco, il termine "fregnaccia" significa più o meno "inesattezza" ma quando dici "ammazza che fregnaccia !" non è come dire "oibò qual menzogna !" ma è molto più preciso ed arriva direttamente al punto. Si usa anche nei moderni testi di CRM.
Direi di cominciare con la storia delle piste circolari (le piste di atterraggio, just in case:E). Si dovrebbe fare un confronto tra i reali benefici di un progetto del genere ed i costi in termini di ricertificazione di aeromobili (performance sotto tutti i punti di vista), equipaggi, installazioni aeroportuali ed una vagonata di altre cose che renderebbero il progetto infattibile. Tra l'altro avrebbe pure una pendenza verso l'interno, sai le wingtip lasciate sulla pista al minimo incontro di scia in effetto suolo.
Ho letto da qualche parte in giro per l'etere del web (vabbè se semo capiti) che le procedure RNAV (RNP) A.R. sarebbero delle procedure Non Precision. Ma manco per ... nulla ! Fanno parte della famiglia APV Baro ed un domani (magari speriamo prima delle piste circolari) APV SBAS.
Detto questo torniamo a parlare di scioperi. :} (scherzo !):E

[bongo bongo]

quelle delle piste circolari e' la fregnaccia dell'anno

[EI-PAUL]

Carissimi,

vorrei creare questa piccola "rubrica" dove poter riportare le varie "inesattezze aeronautiche", in termini tecnici "fregnacce", che possiamo quotidianamente leggere sulla stampa e/o su forum dove ci si avventura un po' troppo su tecnicismi aeronautici. Badate bene qui nessuno si ritiene detentore della verità e della conoscenza assoluta ma possiamo partire con degli spunti e sviluppare ulteriormente il concetto. Per chi non avesse il livello 6 di romanesco, il termine "fregnaccia" significa più o meno "inesattezza" ma quando dici "ammazza che fregnaccia !" non è come dire "oibò qual menzogna !" ma è molto più preciso ed arriva direttamente al punto. Si usa anche nei moderni testi di CRM.
Direi di cominciare con la storia delle piste circolari (le piste di atterraggio, just in case:E). Si dovrebbe fare un confronto tra i reali benefici di un progetto del genere ed i costi in termini di ricertificazione di aeromobili (performance sotto tutti i punti di vista), equipaggi, installazioni aeroportuali ed una vagonata di altre cose che renderebbero il progetto infattibile. Tra l'altro avrebbe pure una pendenza verso l'interno, sai le wingtip lasciate sulla pista al minimo incontro di scia in effetto suolo.
Ho letto da qualche parte in giro per l'etere del web (vabbè se semo capiti) che le procedure RNAV (RNP) A.R. sarebbero delle procedure Non Precision. Ma manco per ... nulla ! Fanno parte della famiglia APV Baro ed un domani (magari speriamo prima delle piste circolari) APV SBAS.
Detto questo torniamo a parlare di scioperi. :} (scherzo !):E

Le RNAV che peraltro stanno ovunque soppiantando le procedure di circling. Giusto per fare un esempio: Grenoble pista 27, in questo caso trattasi di RNAV (GNSS).
Solo per riflettere un po' sull'opportunità e sulla praticità di discutere sul cambiare minime di procedure che, di fatto, tra qualche anno non verranno più volate, sostituite da RNAV o qualche buon vecchio visual (sperando che non tolgano anche quello ...)

[45ACP]

I Visual sono PERICOLOSI perché devi volare l'aeroplano, tra poco appena stacchi l'autopilota e voli senza FD sarà un ASR !!!

[EI-PAUL]

I Visual sono PERICOLOSI perché devi volare l'aeroplano, tra poco appena stacchi l'autopilota e voli senza FD sarà un ASR !!!

Non a caso quasi ovunque ormai gli investimenti per implementare i sistemi FDM sono di gran lunga maggiori dei costi per un basic flight training decente (intendo nelle poche realtà in cui questo non è a carico del candidato). Però c'è chi continua a dibattere sulla pericolosità delle attuali minime di circling. Vabbè.

[DOVES]

Michelino non ti riconosco!
Ma tu mica disinserirai l’automatismo dal suo caldo ostio quando voli alle altezze stratosferiche cui ti elevano le tue specialiste topiche e digitali?
Potresti vincere un ASR!
"Scherzo!"

P.S.: So fregnacce!

[Pennellino]

Le piste di 45ACP sono triangolari

[45ACP]

e hanno anche le gallerie di parcheggio scarico carburante olio ed altri liquidi...

Pennellino tu si che sei nel Nirvana...

[mau mau]

Soprattutto non ci si sporca mai di fango, nemmeno quando piove

[dondino]

I Visual sono PERICOLOSI perché devi volare l'aeroplano, tra poco appena stacchi l'autopilota e voli senza FD sarà un ASR !!!


lol da me alcuni voli vengono fatti su apt VFR, sono piste occasionali ma comunque operiamo full vfr a/p f/d off!!

[sonicbum]

Su un blog di cucina vegana si discute del divieto recentemente proposto del trasporto di PED di dimensioni maggiori di un cellulare in cabina passeggeri. È stato scritto che il trasporto dei suddetti nelle stive è vietato e che quindi questo andrebbe contro le regole IATA. Al di là della questione in se su cui non voglio minimamete entrare in quanto se ne discute già amabilmente in altre sezioni di pprune, le batterie agli ioni di litio possono essere trasportate su aerei pax in stiva se contenute in un PED (Ipad, ecc..) o se impacchettate insieme all'equipment stesso. Maggiori info https://www.iata.org/whatwedo/cargo/dgr/Documents/lithium-battery-guidance-document-2017-en.pdf

[Nick 1]

Infatti Sonic...anche le compagnie che non sono autorizzateal trasporto di Dangerous Goods accettano le batterie al litio se connesse al dispositivo.....altra fregnaccia dell' anno..

[sonicbum]

Poi chi ha scritto sta fregnaccia si è pure rinfrescato la memoria prima.

[EI-PAUL]

Nel senso che lo ha letto su Topolino?

[RaymundoNavarro]

Su un blog di cucina vegana si discute del divieto recentemente proposto del trasporto di PED

Se facciamo la "fiera" allora su un forum specializzato in composizione chimica di sterco di cavallo, C'è CHE ASSERISCE che Aeromobili siglati EI-RDB es EI-IXV sono le uniche macchine riconducibili alla proprietà di Alitalia, le altre sono in Leasing...........PENSA CHE COMPETENZA IN MATERIA!

[DOVES]

Ma perché, Alby?
Che significa EI?

Esercito Italiano?
Engine Instrument?
Ex Infra? (Sài: da sotto...)

No!
Espediente Italiano!

Del resto perché acquistare possedimenti, vulnerabilissimi in caso... d'"involo fraudolento"?
Meglio le locazioni!

Ti abbraccio

Rugante

[sonicbum]

Carissimi,

Leggo su un simpatico blogghetto di odontotecnica le seguenti parole relative a Qatar Airways : "Da quando hanno dovuto sopprimere tutti i voli da/per KSA, UAE, Bahrein ed Egitto si trovano con diverse macchine, piloti, equipaggi, ingegneri e personale vario in surplus."

Il simpatico blogghetto in questione si vanta da anni di avere sempre fonti attendibili riguardo ciò che viene pubblicato e sarebbe interessante sapere quale sia la fonte di questa affermazione visto che non è stata citata.
Così tanto pe parlà, in amicizia.

[sonicbum]

Continua la sagra della fregnaccia Turchia, grandinata in volo: pilota eroe porta in salvo 127 passeggeri - Tgcom24 (http://www.tgcom24.mediaset.it/mondo/turchia-grandinata-in-volo-pilota-eroe-porta-in-salvo-127-passeggeri_3086988-201702a.shtml)
Da notare anche l'italiano dell'articolo.

[flydive1]

La parola eroe oggi è strainflazionata.

Fuori posto qui, come per Sullemberg, le eroine del Pirellone e molti altri casi che si sentono tutti i giorni.

[EI-PAUL]

Sarebbe interessante ed istruttivo capire come e perché si sono infilati lì dentro, anche se a causa della dinamicità di certe situazioni temo sarà difficile ricostruirlo nell'inchiesta che seguirà ...

[Il Marchese]

Sarebbe interessante ed istruttivo capire come e perché si sono infilati lì dentro, anche se a causa della dinamicità di certe situazioni temo sarà difficile ricostruirlo nell'inchiesta che seguirà ...

esatto...soprattutto perché in Ucraina c'è un forte bisogno di sbandierare "l'eroismo" dei connazionali per ovvie ragioni socio politiche derivate dalla crisi di questi ultimi anni.
Con questo non voglio dire che sicuramente hanno la responsabilità di essersi ficcati in mezzo ad un mammatrone della madonna, ma il sospetto è più che lecito.

Sbaglio o tempo fa erano stati celebrati come eroi dei piloti che erano atterrato planando senza motori per poi scoprire a posteriori che con un fuel leak avevano fatto un po' di errori?

Comunque è un buono spunto per me per approfondire alcune nozioni sui radar meteo...

[flydive1]

Sbaglio o tempo fa erano stati celebrati come eroi dei piloti che erano atterrato planando senza motori per poi scoprire a posteriori che con un fuel leak avevano fatto un po' di errori?

I Canadesi?

[EI-PAUL]

Sbaglio o tempo fa erano stati celebrati come eroi dei piloti che erano atterrato planando senza motori per poi scoprire a posteriori che con un fuel leak avevano fatto un po' di errori?


Però in quel caso il rapporto finale evidenziò poca chiarezza da parte del costruttore nella stesura della procedura di "fuel imbalance", quella fu una concausa non indifferente.
L'inchiesta in compenso è servita a far riscrivere ad Airbus la procedura di fuel imbalance ed - in parte - anche quella per la fuel leak.

https://www.fss.aero/accident-reports/dvdfiles/PT/2001-08-24-PT.pdf

[RaymundoNavarro]

Comunque state attenti che ultimamente girano certi "caz....o" di cumuli... :)

[DOVES]

A dotto'!
Però quelli volano molto in alto!
Mica ad altezza di meato!

[EI-PAUL]

Comunque state attenti che ultimamente girano certi "caz....o" di cumuli... :)

Tra l'altro quello a sinistra sembra proprio una vagina ...

[RaymundoNavarro]

:) :}

Quelli normalmente si spostano verso le piantaggioni fi noccioline :}

[mau mau]

:}:} era da 100 anni che non sentivo dire "vagina" da un maschio che non fosse ginecologo :}

[EI-PAUL]

:}:} era da 100 anni che non sentivo dire "vagina" da un maschio che non fosse ginecologo :}

È che quando non la vedi più tanto spesso come prima si atrofizza anche il vocabolario!

[Il Marchese]

Però in quel caso il rapporto finale evidenziò poca chiarezza da parte del costruttore nella stesura della procedura di "fuel imbalance", quella fu una concausa non indifferente.
L'inchiesta in compenso è servita a far riscrivere ad Airbus la procedura di fuel imbalance ed - in parte - anche quella per la fuel leak.

https://www.fss.aero/accident-reports/dvdfiles/PT/2001-08-24-PT.pdf

Si non ricordo bene, sicuramente è come dici tu, ma questo rafforza il concetto che non si può ne' criminalizzare ne' rendere eroi dei piloti senza aver minimamente chiara la sequenza degli accadimenti.
Meglio aspettare l'esito dell'investigazione o comunque maggiori informazioni.
Però ti posso assicurare che se ora provi a spiegare ad un ucraino che ci possono essere più chiavi di lettura dell'incidente e che non è detto che in cockpit ci siano stati supereroi rischi di essere fucilato (la mia compagna è di lì e mi ha tradotto molti commenti nel web).

In ogni caso me lo auguro per loro, nella mia esperienza di volo non è mai capitato che il radar non mi segnalasse fenomeni del genere. Solo una volta in Senegal, dopo il decollo, un nostro equipaggio si è trovato investito da una tempesta di sabbia senza avere avuto la minima avvisaglia dal radar. Se la sono vista parecchio brutta, ma qui gioca anche l'inesperienza per fenomeni che alle nostre latitudini non esistono.

[EI-PAUL]

Si non ricordo bene, sicuramente è come dici tu, ma questo rafforza il concetto che non si può ne' criminalizzare ne' rendere eroi dei piloti senza aver minimamente chiara la sequenza degli accadimenti.
Meglio aspettare l'esito dell'investigazione o comunque maggiori informazioni.
Però ti posso assicurare che se ora provi a spiegare ad un ucraino che ci possono essere più chiavi di lettura dell'incidente e che non è detto che in cockpit ci siano stati supereroi rischi di essere fucilato (la mia compagna è di lì e mi ha tradotto molti commenti nel web).

In ogni caso me lo auguro per loro, nella mia esperienza di volo non è mai capitato che il radar non mi segnalasse fenomeni del genere. Solo una volta in Senegal, dopo il decollo, un nostro equipaggio si è trovato investito da una tempesta di sabbia senza avere avuto la minima avvisaglia dal radar. Se la sono vista parecchio brutta, ma qui gioca anche l'inesperienza per fenomeni che alle nostre latitudini non esistono.

Ormai, visti i giornalai travestiti da giornalisti ed un'opinione pubblica sempre troppo invadente, non mi stupisco più di nulla.
Articoli scritto ad hoc per un banale TCAS RA o un go around, thread aperti per un RTO ( per tranquillizzare i passeggeri!!! ) piuttosto che l'incredibile notizia che qualcuno ha avuto l'ardire di effettuare un circling a Palermo!
Quanto meno allora gli Ucraini avranno motivo più incalzanti per scrivere boiate.

Per quanto riguarda il WX radar; a me è capitato di evitare di notte "nel
dubbio" robe che sembravano abbastanza innocue dopo averle "tiltate" fino al loro top, per poi essere bersagliato da discreti pallettoni a 5 / 10 miglia anche nel lato sopravento e ad altezze che tutto facevano supporre fuorché fenomeni convettivi particolarmente violenti.
Il vero problema è quando il dry hail è concentrato nel top, fenomeno che può capitare quando il freezing level si attesta attorno ai 3/4 dello sviluppo verticale della nube. In quel caso può essere difficile vederlo se non quando ci si è già praticamente dentro, anche avendo tiltato bene.
Bisognerebbe avere la capacità di intuire se ci sono fenomeni convettivi evidenti e quindi usare il gain in manuale per indagare meglio ( grazie al cielo è una funzione ancora presente anche nei radar di ultimissima generazione con funzione AUTO ) ma di notte e magari in TMA affollate quando hai altre mille robe a cui dare un'occhio spesso è dura. E come
giustamente dici tu, la conoscenza dei fenomeni locali spesso vale più di mille precauzioni.

[Il Marchese]

Ormai, visti i giornalai travestiti da giornalisti ed un'opinione pubblica sempre troppo invadente, non mi stupisco più di nulla.
Articoli scritto ad hoc per un banale TCAS RA o un go around, thread aperti per un RTO ( per tranquillizzare i passeggeri!!! ) piuttosto che l'incredibile notizia che qualcuno ha avuto l'ardire di effettuare un circling a Palermo!
Quanto meno allora gli Ucraini avranno motivo più incalzanti per scrivere boiate.

Per quanto riguarda il WX radar; a me è capitato di evitare di notte "nel
dubbio" robe che sembravano abbastanza innocue dopo averle "tiltate" fino al loro top, per poi essere bersagliato da discreti pallettoni a 5 / 10 miglia anche nel lato sopravento e ad altezze che tutto facevano supporre fuorché fenomeni convettivi particolarmente violenti.
Il vero problema è quando il dry hail è concentrato nel top, fenomeno che può capitare quando il freezing level si attesta attorno ai 3/4 dello sviluppo verticale della nube. In quel caso può essere difficile vederlo se non quando ci si è già praticamente dentro, anche avendo tiltato bene.
Bisognerebbe avere la capacità di intuire se ci sono fenomeni convettivi evidenti e quindi usare il gain in manuale per indagare meglio ( grazie al cielo è una funzione ancora presente anche nei radar di ultimissima generazione con funzione AUTO ) ma di notte e magari in TMA affollate quando hai altre mille robe a cui dare un'occhio spesso è dura. E come
giustamente dici tu, la conoscenza dei fenomeni locali spesso vale più di mille precauzioni.

Grazie EI-PAUL per il "travaso" di esperienza...
Il radar dell'ATR500 l'ho sempre smanettato parecchio. In missione operativa lo usavo per avere i riferimenti dei target in superficie che mi passavano gli operatori dietro dal radar di ricerca, quindi avevo una buona confidenza, ma devo dire che il -600 ha una risposta molto diversa, che onestamente non mi piace, il filtro taglia troppo in auto.

Ora aspettiamo news sull'accaduto, loro sono entrati a 4000 piedi, di giorno, e almeno dalle immagini al suolo la grandine era mista ad acqua...

[Nick 1]

http://www.aircraft.airbus.com/company/safety-first/library/?eID=maglisting_push&tx_maglisting_pi1%5BdocID%5D=231886

Se Airbus avesse saputo , avrebbe potuto chiedere a Ken degli SparklingPeanuts cosi' magari imparavano qualcosa .....

[sonicbum]

http://www.aircraft.airbus.com/company/safety-first/library/?eID=maglisting_push&tx_maglisting_pi1%5BdocID%5D=231886

Se Airbus avesse saputo , avrebbe potuto chiedere a Ken degli SparklingPeanuts cosi' magari imparavano qualcosa .....

Sono al disperato tentativo di avere dei thread "tecnici" per scrollarsi di dosso il marchio di nocciolini. Peccato però che avendo bannato il 90% dei naviganti che storicamente contribuivano al forum I thread tecnici se li fanno andando a riportare ciò che viene scritto su pprune.
Sò ragazzi.

[RaymundoNavarro]

Sono al disperato tentativo di avere dei thread "tecnici" per scrollarsi di dosso il marchio di nocciolini

Dalle noccioline possono ambire al massimo alle fusaie...

[Ramones]

Non li svegliate che sennò ricominciano con 50 pagine sul circling

[EI-PAUL]

Ora aspettiamo news sull'accaduto, loro sono entrati a 4000 piedi, di giorno, e almeno dalle immagini al suolo la grandine era mista ad acqua...

Oggettivamente pensare alla presenza di dry hail a 4000' alle nostre latitudini in Agosto è difficile, almeno che non si tratti di fenomeni di una convettività estrema, che risulterebbero comunque visibili all'eco radar o - di giorno - ad occhio nudo.
Non so se dai dati del FDM si possa risalire a quello che vedevano loro in quel momento sul loro ND, ma ho seri dubbi, al limite - se il WX era ancora "vecchia scuola" come l'MSN dell'aereo fa presupporre - si potrebbe solo capire se la posizione del tilt era consona a quella fase del volo.
Aspettiamo il preliminare e magari verrà fuori qualcosa di istruttivo per tutti!

[Nick 1]

Vi prego leggete , certe " perle andrebbero scolpite nel marmo , come dicono in altri lidi.
Cinquant'anni di CRM/MCC inceneriti in quattro righe...

""Quello in macchina è più semplice, perchè li si che c'è l'attimo del cogxxione... però se in macchina ci fosse l'obbligo di eseguire un chack list, tipo: Ho messo il freno a mano... check, ho messo la prima check, ho spento il motore check, ho chiuso i vetri (all check), ho lasciato qualcuno in macchina? azz al check avrei visto il bimbo... ma visto che uno solo magari si scorda o non ha voglia di fare le checklist esiste appunto l'MCC che obbliga i piloti a seguirle, anche perchè a bordo c'è un CVR che registra tutto e se non le fanno dovrebbero essere già stati beccati...""

Che c@zz@ta che hai fatto Bill !!!!
(Gates)

[mau mau]

La stringa "pompino" in macchina, dove va? Nelle abnormal?

[EI-PAUL]

Vi prego leggete , certe " perle andrebbero scolpite nel marmo , come dicono in altri lidi.
Cinquant'anni di CRM/MCC inceneriti in quattro righe...

""Quello in macchina è più semplice, perchè li si che c'è l'attimo del cogxxione... però se in macchina ci fosse l'obbligo di eseguire un chack list, tipo: Ho messo il freno a mano... check, ho messo la prima check, ho spento il motore check, ho chiuso i vetri (all check), ho lasciato qualcuno in macchina? azz al check avrei visto il bimbo... ma visto che uno solo magari si scorda o non ha voglia di fare le checklist esiste appunto l'MCC che obbliga i piloti a seguirle, anche perchè a bordo c'è un CVR che registra tutto e se non le fanno dovrebbero essere già stati beccati...""

Che c@zz@ta che hai fatto Bill !!!!
(Gates)

Quando si dice poche idee ma confuse!

[EI-PAUL]

La stringa "pompino" in macchina, dove va? Nelle abnormal?

Supplementary dell'impianto idraulico:}

[sonicbum]

Vi prego leggete , certe " perle andrebbero scolpite nel marmo , come dicono in altri lidi.
Cinquant'anni di CRM/MCC inceneriti in quattro righe...

""Quello in macchina è più semplice, perchè li si che c'è l'attimo del cogxxione... però se in macchina ci fosse l'obbligo di eseguire un chack list, tipo: Ho messo il freno a mano... check, ho messo la prima check, ho spento il motore check, ho chiuso i vetri (all check), ho lasciato qualcuno in macchina? azz al check avrei visto il bimbo... ma visto che uno solo magari si scorda o non ha voglia di fare le checklist esiste appunto l'MCC che obbliga i piloti a seguirle, anche perchè a bordo c'è un CVR che registra tutto e se non le fanno dovrebbero essere già stati beccati...""

Che c@zz@ta che hai fatto Bill !!!!
(Gates)

Cos'è uno sketch di Pozzetto ? Taaaaac !

[sonicbum]

Ma perché non parlare anche di un'altra perla chiaramente in tono ironico : "Non ti allargare. Sai bene che qui sul forum nessuno capisce nulla di aviazione. Dobbiamo avere l'umiltà di imparare dall'eccellenza del management aviatorio, quella che ha gestito e sta gestendo le varie AZ, IG e BV.
Tutti campioni di redditività."

E certo, seduti in mutande davanti al laptop siamo tutti Nobel o grandi esperti di settore.

[ypsilon]

Amici delle noccioline...per anni avete dato la colpa a " er pomata" ed amici, ai super piloti viziati....
Ora la colpa e' del Paese.....
Professo'....ormeggiatote....intervenite voi a ridare le colpe ai lavoratori fancazzisti !

[sonicbum]

Er blogghetto sta alla frutta... anzi al caffè ! Ormai vengono palesemente presi a calci nel sedere tutti i non allineati.

[bongo bongo]

se muore az muore il blogghetto.non possono far altro che essere fan

[ypsilon]

Professo'.....proprio vero che alla domenica, all' ora di pranzo, la tua vita non offre altro che scrivere sul forum....
Vatti a fare un gelatino al parco......
P.s : oggi ti hanno cancellato tutto....sarebbe ststo proprio meglio andare al parco !

[sonicbum]

Carissimi vorrei scrivere qualche breve commento sulla marea di fregnacce contenute in questo articolo apparso su blog e blogghetti vari.

Voli aerei sempre in anticipo: ecco perchè (http://www.beppegrillo.it/voli-aerei-sempre-in-anticipo-ecco-perche/)


Ultimamente si assiste ad un fenomeno incredibile. Gli aerei cominciano ad arrivare sempre in anticipo. Se avete volato recentemente sarete rimasti sorpresi. L’aereo atterra e il pilota annuncia che il volo è arrivato prima del previsto. Tutti sono di colpo contenti.

Ma non è questione di fortuna. Ecco cosa succede.

Van Mieghem, professore di economia e operazioni manageriali, e Salant, professore associato di economia manageriale e scienze delle decisioni, cominciarono a chiedersi se ci fosse qualche altro motivo. Così studiarono un po’ i dati.

In un nuovo studio con il professore assistente Dennis Zhang della Washington University di St. Louis, i ricercatori analizzarono due decenni di dati su 43 milioni di voli nazionali statunitensi.

E scoprirono qualcosa di strano. I tempi di volo pubblicati, cioè la durata del volo che i consumatori vedono quando acquistano i biglietti aerei, sono aumentati del 8.1% tra il 1997 e il 2017.

Cioè in 20 anni le ore di volo necessarie per coprire le stesse rotte sono aumentate di 341 milioni di ore. Come è possibile?

I ricercatori hanno subito volto lo sguardo alle performance degli aerei, scoprendo però che gli aerei non stavano volando più lentamente del solito o facendo più scali.

Allora cosa è successo?

Facile, quasi la metà del tempo supplementare arriva dalle compagnie aeree che cambiano strategicamente i loro programmi. Gli aerei in ritardo fanno male alle imprese, le persone sono scontente. Anche se il volo e il servizio è andato benissimo, il solo ritardo agisce sulla percezione in maniera negativa. Il ritardo trasforma un buon servizio in un pessimo servizio.

Quindi, aggiungendo tempo alla lunghezza prevista del volo, le compagnie aeree possono aumentare le probabilità che i loro aerei arrivino in tempo. Questo riempimento del programma è particolarmente comune sulle rotte di volo con meno concorrenza.

Dov’è il tempo perduto?

Il team ha esaminato i dati storici del Bureau of Transportation Statistics contenenti dati dettagliati su 43 milioni di voli negli ultimi 21 anni. Hanno analizzato i cambiamenti nella durata del volo per la stessa rotta operata dallo stesso vettore nel corso dell’anno.

Sulla carta, è apparso che gli stessi voli ora impiegano molto più tempo di quanto non abbiano fatto prima.

I ricercatori sapevano che c’erano diverse possibili spiegazioni per questo. Gli aerei possono trascorrere più tempo girando in aria in attesa di una pista di atterraggio aperta, o più tempo a terra in attesa che una pista per il decollo diventi disponibile. Un’altra possibilità è che il trasporto aereo sia diventato meno prevedibile, in tal caso, le compagnie aeree potrebbero aggiungere più tempo per proteggersi da ritardi sempre più frequenti, dovuti anche a condizioni meteorologiche avverse o ad altri eventi non pianificati.

Un’ultima possibilità era che le compagnie aeree estendessero i loro orari dei voli non per un qualsiasi motivo logistico, ma per una questione di pura strategia di business. Quando i voli arrivano in tempo o prima del previsto, si ottiene la soddisfazione dei clienti.

I ricercatori hanno creato un modello matematico per valutare quanto ogni fattore, tempo di volo, imprevedibilità e riempimento strategico, abbia contribuito all’aumento dei tempi di volo pubblicati.

Hanno scoperto che gli aerei trascorrono più o meno la stessa quantità di tempo nell’aria, come hanno fatto 21 anni fa. Neanche l’imprevedibilità sembrava giocare un ruolo importante nell’aumento.

Il tempo al suolo era una storia diversa.“ gli aerei spendono più tempo in attesa di decollo, o in attesa di un cancello dopo l’atterraggio, probabilmente a causa di un aumento del traffico aereo”, dice Salant.

Ma questo ha spiegato circa la metà dell’aumento dei tempi di volo pubblicati. La metà mancante era il risultato di un riempimento strategico.

Per testare questa teoria, i ricercatori hanno esaminato il modo in cui i tempi di volo pubblicati sono cambiati dopo che i concorrenti hanno iniziato o smesso di offrire voli su una particolare rotta.

Come previsto, quando la concorrenza si faceva più rigida, le compagnie aeree riducevano il tempo di viaggio. Viceversa, dice Van Mieghem,“ Come il campo di gioco si dirada, meno concorrenza rende più facile per le compagnie aeree fare il contrario.

Questo è un altro esempio di come le strategie delle aziende stiano coinvolgendo sempre più la nostra dimensione psicologica, adattando tattiche per aumentare la nostra soddisfazione a livello inconscio.


Ritengo che molti punti di questo articolo rappresentino l'opposto di quanto viene descritto :

- se vogliamo essere precisi gli aerei volano un po' più lenti di 20 anni fa, quando le fuel policy ed il rispetto del cost index non erano così stringenti come oggi, vedi quasi inesistenti.
- lo spazio aereo si è addensato di una miriade di operatori di ogni genere (prettamente low cost), rendendo "i diretti" sempre più difficili, specialmente nelle ore di punta, così come il dover volare quasi interamente le procedure di arrivo negli scali congestionati nelle ore di punta (senza parlare delle holding).
- gli slot per i motivi di cui sopra e anche per un innegabile cambiamento atmosferico che si è comunque venuto a creare in questi ultimi anni (ad agosto scorso in Europa sembrava di volare nell'ITCZ).
- i taxi time sono aumentati

"Come previsto, quando la concorrenza si faceva più rigida, le compagnie aeree riducevano il tempo di viaggio. Viceversa, dice Van Mieghem,“ Come il campo di gioco si dirada, meno concorrenza rende più facile per le compagnie aeree fare il contrario."

Tenderei a pensare l'opposto. Oggi il panorama aeronautico è molto più concorrenziale rispetto a 20 anni fa e gli schedulati sono molto più ampi (quasi ovunque) rispetto ad una volta.

Che ne dite ?

[DEVILFISH]

Regina delle scemenze. ( riferito all' articolo )
Per quanto mi riguarda il 50% dei voli ha uno schedulato" insufficiente ".
Molto frequentemente risulta non tanto un taxi time misero ( es. 5 Min a fco o 10 a lhr) quanto addirittura un orario di blocco antecedente all'orario di atterraggio già riportato sul FPL.
Senza disturbare " pensatori e massimi esperti mondiali " posso semplicemente affermare che se si arriva in orario o qualche volta in anticipo è perché qualcuno con profondo senso di onestà professionale, si adopera ( spesso combattendo contro i mulini a vento) nel tentare di partire con un po' di anticipo.
Il motivo non lo conosco di tali schedulati insufficienti, certo il risparmio per alcune aziende che pagano lo schedulato è evidente .

[sonicbum]

Regina delle scemenze. ( riferito all' articolo )
Per quanto mi riguarda il 50% dei voli ha uno schedulato" insufficiente ".
Molto frequentemente risulta non tanto un taxi time misero ( es. 5 Min a fco o 10 a lhr) quanto addirittura un orario di blocco antecedente all'orario di atterraggio già riportato sul FPL.
Senza disturbare " pensatori e massimi esperti mondiali " posso semplicemente affermare che se si arriva in orario o qualche volta in anticipo è perché qualcuno con profondo senso di onestà professionale, si adopera ( spesso combattendo contro i mulini a vento) nel tentare di partire con un po' di anticipo.
Il motivo non lo conosco di tali schedulati insufficienti, certo il risparmio per alcune aziende che pagano lo schedulato è evidente .

Condivido il tutto e sopratutto le problematiche che esponi. Molte compagnie, indipendentemente dallo status di legacy o low cost utilizzano schedulati ridicoli mentre altre considerano in maniera opposta tempistiche incredibilmente ampie. C'è poi tutto il discorso sul "turn around" di alcuni operatori low cost che è al limite del fraudolento in moltissime circostanze (vedi chi pianifica 25', semplicemente ridicolo) ma andremmo off topic.

[RaymundoNavarro]

vedi chi pianifica 25', semplicemente ridicolo

​​​​​Ridicolo chi li pianifica oppure "XXXXXXX" l'Authority che l'approva?

[EI-PAUL]

Credo anche che lo studio sia riferito al
mercato Statunitense, che è ben diverso da quello Europeo. Probabilmente tra qualche anno si assisterà allo stesso fenomeno anche in Europa?
Nella mia misera esperienza quello che ho avuto modo di veder negli ultimi anni è stato un lento assottigliamento degli schedulati a livello statistico ed una compressione dei tempi di “turn around” fino ad arrivare ai 25’ a cui faceva riferimento Sonic. Pensare di fare un turn around di 25’ con 320 / 321 è semplicemente irrealistico. Con 319 a volte può funzionare, ma tutti gli attori devono essere bravi, coordinati e fortunati lungo tutta la catena, a partire dal check-in fino ad arrivare ai piedi della scala o alle porte del finger.
Piccola nota a margine: spesso noi stessi ci diamo la zappa sui piedi; volare a M.8 un piano di volo pianificato a M.76 vuol dire rosicchiare statisticamente dei secondi. Se su una stessa tratta lo fa metà della
popolazione per tutto l’anno vuol dire sottrarre minuti dalla schedulato a livello statistico, visto che il sistema non sempre può aver accesso ai dati dell’ FDM per effettuare le dovute correzioni statistiche. Questo vuol dire che “chi fa il bravo” lo prende in c**o.

[sonicbum]

​​​​​Ridicolo chi li pianifica oppure "XXXXXXX" l'Authority che l'approva?

Non mi esprimo perché verrei querelato.

[sonicbum]

Questo vuol dire che “chi fa il bravo” lo prende in c**o.

Condivido tutto ed in particolar modo quest'ultima frase. Prendo spunto per rivolgermi anche ai colleghi trainer : se quando fate line training fate tutti i precisini e volate al 100% SOP/CI compliant per poi fare un mezzo far west quando non siete in line training per "fare i furbi" allora non ci avete capito una mazza e rompete le palle a tutto il resto della popolazione piloti che invece vola compliant dentro e fuori dal training.

[DEVILFISH]

Per completezza di informazione, 25 minuti di transito sono possibili eccome . Certo non a FCO etc, comunque su aeroporti minori si fanno.
Ovvio che l'organizzazione deve essere efficiente e preparata, ma un 320 gia rifornito , non pulito, senza dover gestire i bagagli magari senza assistenze ci riesce. ( parlo con cognizione di causa).

[sonicbum]

Per completezza di informazione, 25 minuti di transito sono possibili eccome . Certo non a FCO etc, comunque su aeroporti minori si fanno.
Ovvio che l'organizzazione deve essere efficiente e preparata, ma un 320 gia rifornito , non pulito, senza dover gestire i bagagli magari senza assistenze ci riesce. ( parlo con cognizione di causa).

Bene, ora immaginati chi in 25 minuti : sbarca 180 e rotti pax, fa il security check, imbarca 180 e rotti pax, fa carburante attaccato in cuffia durante tutta la procedura di refuelling, fa il giro esterno, decide/conferma se è il caso di fare o no de-icing, prepara l'aereo per la tratta successiva senza ACARS e FPLN uplink magari mentre gestisce un problema con il dispatch, decide se imbarcare o meno una wheel chair con liquid gel batteries che non è possibile separare da detta sedia ed il dispatch, spazientito mentre il pilota in questione cerca rapidamente la risposta sull'OM(A), dice che deve fare altri 2 aerei. Fà/si fa fare il briefing dal cadetto cercando di far venire fuori un discorso di senso compiuto, se ha deciso per il de-icing ha già coordinato con il dispatch/frequenza de-ice dell'aeroporto in questione per mettersi in coda e sta leggendo con il terzo occhio la supplementary mentre si assicura che il cadetto abbia capito e con il quarto controlla l'hold over time in funzione dell'ultima prevailing visibility e del tipo di precipitazione. Nel frattempo ha già controllato il loadsheet fatto a mano dal dispatch, sgamato un errore di 100 kg e 0.1 unità di trim (poca cosa ma se erano 10 T erano dolori). Il tutto ripetuto 4 volte al giorno con i fatidici 25' di transito che gli garantiranno il rispetto del MAX FDP, sforati i quali anche di poco ogni singola tratta dovrà per forza utilizzare la Commander's discretion. Ovviamente in tutto questo ci possono stare futilissime azioni quali : andare al cesso, accendere il cellulare e mangiare (!) ma che inevitabilmente rubano minuti preziosi all'agognato target. Direi che effettivamente non è tutta sta fatica.

[flydive1]

Hai dimenticato l'invasione di cavallette, l'incendio al terminal, i cinque aerei in finale in emergenza,, l'esplosione della centrale elettrica che fornisce l'aeroporto, il terremoto, l'eclissi di sole...

[sonicbum]

Hai dimenticato l'invasione di cavallette, l'incendio al terminal, i cinque aerei in finale in emergenza,, l'esplosione della centrale elettrica che fornisce l'aeroporto, il terremoto, l'eclissi di sole...

Invece di sparare stupidaggini argomenta, sembri preparato sull'argomento.

[EI-PAUL]

Io non credo che il punto sia tanto se si può fare, quanto piuttosto quanto spesso quel risultato sia replicabile. Siamo tutti d’accordo che un 318 / 319 puoi farli girare in meno di 20’ se punto al record,ma nella vita di tutti i giorni? Direi che è piuttosto raro ...
Personalmente poi, nella Compagnia in cui lavoravo, un 320 conf. 180 / 186 pax non sono mai riuscito a farlo girare in meno di 25 minuti, può darsi - anzi sicuramente- anche perché sono una pippa io, però anche questa è statistica.
Inoltre programmare un “turn around” di 25’ durante un initial training con cadetto, nonostante l’aiuto che ti può dare il “sacco”, vuol dire inibire il lato addestrativi. Un Istruttore è spesso chiamato a fregarsene del turn around per tenere l’allievo nel loop, semplicemente perché facendo il contrario azzererebbe l’utilità dell'attività istruzionale.

[DEVILFISH]

Bene, ora immaginati chi in 25 minuti : sbarca 180 e rotti pax, fa il security check, imbarca 180 e rotti pax, fa carburante attaccato in cuffia durante tutta la procedura di refuelling, fa il giro esterno, decide/conferma se è il caso di fare o no de-icing, prepara l'aereo per la tratta successiva senza ACARS e FPLN uplink magari mentre gestisce un problema con il dispatch, decide se imbarcare o meno una wheel chair con liquid gel batteries che non è possibile separare da detta sedia ed il dispatch, spazientito mentre il pilota in questione cerca rapidamente la risposta sull'OM(A), dice che deve fare altri 2 aerei. Fà/si fa fare il briefing dal cadetto cercando di far venire fuori un discorso di senso compiuto, se ha deciso per il de-icing ha già coordinato con il dispatch/frequenza de-ice dell'aeroporto in questione per mettersi in coda e sta leggendo con il terzo occhio la supplementary mentre si assicura che il cadetto abbia capito e con il quarto controlla l'hold over time in funzione dell'ultima prevailing visibility e del tipo di precipitazione. Nel frattempo ha già controllato il loadsheet fatto a mano dal dispatch, sgamato un errore di 100 kg e 0.1 unità di trim (poca cosa ma se erano 10 T erano dolori). Il tutto ripetuto 4 volte al giorno con i fatidici 25' di transito che gli garantiranno il rispetto del MAX FDP, sforati i quali anche di poco ogni singola tratta dovrà per forza utilizzare la Commander's discretion. Ovviamente in tutto questo ci possono stare futilissime azioni quali : andare al cesso, accendere il cellulare e mangiare (!) ma che inevitabilmente rubano minuti preziosi all'agognato target. Direi che effettivamente non è tutta sta fatica.

mi sembra evidente che i 25 minuti si fanno se non ci sono intoppi e come ho gia detto solo in alcuni aeroporti .
tanto per dire, il loadsheet si fa prima a farlo a mano in cabina che aspettare che ti arrivi.
il fatto che non sarebbe tutta sta fatica chi lo ha detto?

[B767Capt]

Bene, ora immaginati chi in 25 minuti : sbarca 180 e rotti pax, fa il security check, imbarca 180 e rotti pax, fa carburante attaccato in cuffia durante tutta la procedura di refuelling, fa il giro esterno, decide/conferma se è il caso di fare o no de-icing, prepara l'aereo per la tratta successiva senza ACARS e FPLN uplink magari mentre gestisce un problema con il dispatch, decide se imbarcare o meno una wheel chair con liquid gel batteries che non è possibile separare da detta sedia ed il dispatch, spazientito mentre il pilota in questione cerca rapidamente la risposta sull'OM(A), dice che deve fare altri 2 aerei. Fà/si fa fare il briefing dal cadetto cercando di far venire fuori un discorso di senso compiuto, se ha deciso per il de-icing ha già coordinato con il dispatch/frequenza de-ice dell'aeroporto in questione per mettersi in coda e sta leggendo con il terzo occhio la supplementary mentre si assicura che il cadetto abbia capito e con il quarto controlla l'hold over time in funzione dell'ultima prevailing visibility e del tipo di precipitazione. Nel frattempo ha già controllato il loadsheet fatto a mano dal dispatch, sgamato un errore di 100 kg e 0.1 unità di trim (poca cosa ma se erano 10 T erano dolori). Il tutto ripetuto 4 volte al giorno con i fatidici 25' di transito che gli garantiranno il rispetto del MAX FDP, sforati i quali anche di poco ogni singola tratta dovrà per forza utilizzare la Commander's discretion. Ovviamente in tutto questo ci possono stare futilissime azioni quali : andare al cesso, accendere il cellulare e mangiare (!) ma che inevitabilmente rubano minuti preziosi all'agognato target. Direi che effettivamente non è tutta sta fatica.

mi hai fatto venire l’ansia...:uhoh:

[Papa_Golf]

Bene, ora immaginati chi in 25 minuti : sbarca 180 e rotti pax, fa il security check, imbarca 180 e rotti pax, fa carburante attaccato in cuffia durante tutta la procedura di refuelling, fa il giro esterno, decide/conferma se è il caso di fare o no de-icing, prepara l'aereo per la tratta successiva senza ACARS e FPLN uplink magari mentre gestisce un problema con il dispatch, decide se imbarcare o meno una wheel chair con liquid gel batteries che non è possibile separare da detta sedia ed il dispatch, spazientito mentre il pilota in questione cerca rapidamente la risposta sull'OM(A), dice che deve fare altri 2 aerei. Fà/si fa fare il briefing dal cadetto cercando di far venire fuori un discorso di senso compiuto, se ha deciso per il de-icing ha già coordinato con il dispatch/frequenza de-ice dell'aeroporto in questione per mettersi in coda e sta leggendo con il terzo occhio la supplementary mentre si assicura che il cadetto abbia capito e con il quarto controlla l'hold over time in funzione dell'ultima prevailing visibility e del tipo di precipitazione. Nel frattempo ha già controllato il loadsheet fatto a mano dal dispatch, sgamato un errore di 100 kg e 0.1 unità di trim (poca cosa ma se erano 10 T erano dolori). Il tutto ripetuto 4 volte al giorno con i fatidici 25' di transito che gli garantiranno il rispetto del MAX FDP, sforati i quali anche di poco ogni singola tratta dovrà per forza utilizzare la Commander's discretion. Ovviamente in tutto questo ci possono stare futilissime azioni quali : andare al cesso, accendere il cellulare e mangiare (!) ma che inevitabilmente rubano minuti preziosi all'agognato target. Direi che effettivamente non è tutta sta fatica.

Pensa che noi si riusciva pure a mangiare e andare in bangno.
Quando poi ho lasciato la compagnia cui ti riferisci i 25’ mi sembravano pure troppi.

[sonicbum]

Pensa che noi si riusciva pure a mangiare e andare in bangno.
Quando poi ho lasciato la compagnia cui ti riferisci i 25’ mi sembravano pure troppi.



Come no, puoi anche andarti a fumare una sigaretta e prendere un caffè, dipende però da come fai le cose e come/quanto rispetti le SOP di compagnia.
Comunque sia il tuo ex capo sarebbe stato più che felice di ridurteli i 25' di transito e poterti mettere turni ancora più lunghi. Se uno ci pensa un taxi tra quando molla un passeggero e ne preleva un altro ci mette una manciata di secondi, con un aereo dovrebbe essere simile.

[sonicbum]

Io non credo che il punto sia tanto se si può fare, quanto piuttosto quanto spesso quel risultato sia replicabile. Siamo tutti d’accordo che un 318 / 319 puoi farli girare in meno di 20’ se punto al record,ma nella vita di tutti i giorni? Direi che è piuttosto raro ...
Personalmente poi, nella Compagnia in cui lavoravo, un 320 conf. 180 / 186 pax non sono mai riuscito a farlo girare in meno di 25 minuti, può darsi - anzi sicuramente- anche perché sono una pippa io, però anche questa è statistica.
Inoltre programmare un “turn around” di 25’ durante un initial training con cadetto, nonostante l’aiuto che ti può dare il “sacco”, vuol dire inibire il lato addestrativi. Un Istruttore è spesso chiamato a fregarsene del turn around per tenere l’allievo nel loop, semplicemente perché facendo il contrario azzererebbe l’utilità dell'attività istruzionale.

Condivido tutto il pensiero e nello specifico Inoltre programmare un “turn around” di 25’ durante un initial training con cadetto, nonostante l’aiuto che ti può dare il “sacco”, vuol dire inibire il lato addestrativi. Un Istruttore è spesso chiamato a fregarsene del turn around per tenere l’allievo nel loop, semplicemente perché facendo il contrario azzererebbe l’utilità dell'attività istruzionale. esattamente. Poi bisogna vedere se la compagnia presso la quale lavori ha questa priorità o comunque il fatto che il turn around venga fatto in 25' indipendentemente dal resto.

[TheWrightBrother&Son]

Piccola nota a margine: spesso noi stessi ci diamo la zappa sui piedi; volare a M.8 un piano di volo pianificato a M.76 vuol dire rosicchiare statisticamente dei secondi. Se su una stessa tratta lo fa metà della
popolazione per tutto l’anno vuol dire sottrarre minuti dalla schedulato a livello statistico, visto che il sistema non sempre può aver accesso ai dati dell’ FDM per effettuare le dovute correzioni statistiche. Questo vuol dire che “chi fa il bravo” lo prende in c**o.

La stra penso come te EI-PAUL, io affetto le mani a chi si avvicina al pirulo della velocità nei ritardi. O me lo chiede la copagnia o per me si marcia a mezza barra con i CI da low cost che mi danno. Che mi si aggiustino i block time invece.

Pensa che noi si riusciva pure a mangiare e andare in bangno.
Quando poi ho lasciato la compagnia cui ti riferisci i 25’ mi sembravano pure troppi.

Andando avanti a "as briefed in the crew room", mangiando il panozzo aeroportuale senza aver lavato le mani dopo esser usciti dal bagno, e smanettando nel mentre l'overhead panel. Certo, come no. Chissà che mettano 20 minuti allora, visto che avanza tempo, così invece di 5000 NM al giorno ne escono 5500. Evvai! Avanti tutta!

[EI-PAUL]

Condivido tutto il pensiero e nello specifico esattamente. Poi bisogna vedere se la compagnia presso la quale lavori ha questa priorità o comunque il fatto che il turn around venga fatto in 25' indipendentemente dal resto.

In tal caso di Istruttore se ne possono tranquillamente trovare un'altro, ed immagino valga lo stesso per te. ;-)

[sonicbum]

La stra penso come te EI-PAUL, io affetto le mani a chi si avvicina al pirulo della velocità nei ritardi. O me lo chiede la copagnia o per me si marcia a mezza barra con i CI da low cost che mi danno. Che mi si aggiustino i block time invece.



Andando avanti a "as briefed in the crew room", mangiando il panozzo aeroportuale senza aver lavato le mani dopo esser usciti dal bagno, e smanettando nel mentre l'overhead panel. Certo, come no. Chissà che mettano 20 minuti allora, visto che avanza tempo, così invece di 5000 NM al giorno ne escono 5500. Evvai! Avanti tutta!

Condivido anche qui tutto. L'unico problema è che per ognuno come te che fa il proprio lavoro come previsto dall'OM(A) ce ne sono altri 3 o 4 che invece fanno i furbi e si specializzano in tutti i modi possibili per fregare l'FDM, con il risultato che poi quello che non "fa orario" sei tu.
Credo anche che vantarsi di "girare" un aereo in meno di 20 minuti sia anche il modo migliore per confermare di essere dei "glorified taxi drivers" come disse qualcuno.

[sonicbum]

In tal caso di Istruttore se ne possono tranquillamente trovare un'altro, ed immagino valga lo stesso per te. ;-)

Assolutamente sì, diciamo che personalmente porto avanti una specie di battaglia dalle mie parti sulla qualità del training vs se dovemo sbrigà :) Per fortuna sono abbastanza ricettivi in quanto in passato in varie situazioni al grido di "daje che famo tardi" hanno rischiato di fare casini galattici.
Meno male che ancora non siamo arrivati al punto di avere gente che per rispettare lo schedulato non sghiaccia o sghiaccia one step insufficiente e poi deve tornare al parcheggio perché mezzo aereo chiede agli aa/vv se è normale avere le ali messe così. O almeno credo.

[EI-PAUL]

Condivido anche qui tutto. L'unico problema è che per ognuno come te che fa il proprio lavoro come previsto dall'OM(A) ce ne sono altri 3 o 4 che invece fanno i furbi e si specializzano in tutti i modi possibili per fregare l'FDM, con il risultato che poi quello che non "fa orario" sei tu.
Credo anche che vantarsi di "girare" un aereo in meno di 20 minuti sia anche il modo migliore per confermare di essere dei "glorified taxi drivers" come disse qualcuno.

Esattamente. Ed andando anche più in profondità; nella mia ormai vecchia Compagnia cercai di evidenziare l'argomento. In particolare il perché nessuno mai si fosse deciso a tirare le orecchie a questi Signori, visto che - analizzando i dati - è piuttosto facile capire di chi si tratta. La risposta è stata in un certo senso piuttosto logica, vale a dire che l' FDM non può essere usato a scopo "punitivo". I dati vengono scaricati unicamente a seguito di un ASR ed unicamente quelli inerenti alla fase del volo interessata. Ci sono poi alcuni dati "fondamentali" che vengono scaricati, de-contestuallizzati ed usati per stabilire i trend (es: criteri di stabilità - tecnica di flare - rotation rate al decollo ...). Di per se il concetto è assolutamente sacrosanto. Meno sacrosanto però il passaggio secondo il quale la responsabilità di correggere queste violazioni spetterebbe agli Istruttori durante SIM e Line check, il che fa un pò ridere visto che commettere una violazione durante un check è un pò come pagarsi una zoccola con la carta di credito della moglie. La soluzione è quella di spiegare instancabilmente (soprattutto ai più giovani) il razionale che c'è dietro la fredda procedura scritta sul libro, nonché le conseguenze che una violazione od un'interpretazione "sui generis" potrebbero portare. Ma per farlo c'è bisogno che l'Organizzazione per cui si lavora non lasci margini riguardo al rispetto di norme consolidate.

[45ACP]

Scusa EI-PAUL io ho un accordo con la ex-moglie che mi paga le mie atletiche russe, forse ho fatto male?

[pippobaudo]

Scusate la domanda, pura curiosità senza ironia: io ho volato solo Boeing in vita mia, a memoria solo per fare il giro esterno “come da FCOM” controllando tutto come riportato nel sacro testo ci metti almeno 10 minuti se non di più (seguendo pedissequamente il manuale)........come è possibile quindi fare TUTTO con un turn-around blocco-sblocco di 20 minuti?
E soprattutto, se la cosa fosse al limite della safety come credo, perché la CAA (mettete voi la sigla dello stato che preferite) non dice nulla?

[sonicbum]

Scusate la domanda, pura curiosità senza ironia: io ho volato solo Boeing in vita mia, a memoria solo per fare il giro esterno “come da FCOM” controllando tutto come riportato nel sacro testo ci metti almeno 10 minuti se non di più (seguendo pedissequamente il manuale)........come è possibile quindi fare TUTTO con un turn-around blocco-sblocco di 20 minuti?
E soprattutto, se la cosa fosse al limite della safety come credo, perché la CAA (mettete voi la sigla dello stato che preferite) non dice nulla?

La risposta è abbastanza semplice : alcuni operatori (ma forse uno in particolare ?) hanno creato un modello basato sul mondo delle favole, dove, cronometro in mano, si riescono a compiere determinate azioni allo scadere di ogni periodo di tempo predefinito in piena ottemperanza alle procedure di compagnia. Questo modello si addice bene appunto alla giornata tipica del "mulino bianco" ma è totalmente irrealistico nelle rimanenti situazioni (la quasi totalità). Per fare in modo che un'Autorità Aeronautica approvi un determinato modello occorre che, su carta, tutto abbia un senso e nulla sia lasciato al caso avendo cura di verificare ogni singolo dettaglio nel Safety & Quality manual oltre che in tutta la manualistica operativa quale OM(A) ecc..
Ricordiamoci sempre però che se detti manuali vengono scritti su carta, anche le favole lo sono, e spesso questi due mondi così apparentemente distanti tendono a fondersi in un'unica grande storia.
In un transito di 25 minuti, 10 minuti sono dedicati al giro esterno e refuelling. I restanti 15 alla preparazione finale del flight deck con annesso briefing e controllo del load sheet.
Se su carta è scritto che funziona al cento per cento, indubbiamente sarà così... o forse no ?

[Nick 1]

Perche’ la CAA non dice nulla ? Ecco un aneddoto in relazione al caso del de-ice a Brindisi , anni fa mentre alle 6 del mattino tutti noi “ normali “ anzi ormai anormali , cercavamo di accaparrarci un camion per il de-ice in un aeroporto del nord, loro sempre loro ,rullavano e decollavano tranquillamente, chiesi spiegazioni alla rampa e mi risposero che ,loro , da contratto avevano vuluto cosi , de-ice alle 5 di mattina ad aereo chiuso ,in qualunque condimeteo, questa clausola inserita in molte altre “ richieste” altrimenti niente contratto .
Secondo te cosa hanno fatto , li hanno sf@ncul@ti e denunciati ? No hanno accettato .

[sonicbum]

Perche’ la CAA non dice nulla ? Ecco un aneddoto in relazione al caso del de-ice a Brindisi , anni fa mentre alle 6 del mattino tutti noi “ normali “ anzi ormai anormali , cercavamo di accaparrarci un camion per il de-ice in un aeroporto del nord, loro sempre loro ,rullavano e decollavano tranquillamente, chiesi spiegazioni alla rampa e mi risposero che ,loro , da contratto avevano vuluto cosi , de-ice alle 5 di mattina ad aereo chiuso ,in qualunque condimeteo, questa clausola inserita in molte altre “ richieste” altrimenti niente contratto .
Secondo te cosa hanno fatto , li hanno sf@ncul@ti e denunciati ? No hanno accettato .

Non posso che condividere. L'unica cosa che salvo è il de-ice di Brindisi, visto che lo hai citato, che per quanto visivamente fosse "una pecionata", all'atto normativo e pratico era compliant.

[iome]

Non posso che condividere. L'unica cosa che salvo è il de-ice di Brindisi, visto che lo hai citato, che per quanto visivamente fosse "una pecionata", all'atto normativo e pratico era compliant.

pratico forse si
approvato dalla compagnia direi proprio di no

[sonicbum]

pratico forse si
approvato dalla compagnia direi proprio di no

Quindi hanno fatto una violazione alle procedure di compagnia ?

[fulminn]

Mah, io in Ryan ci sono passato e ora sto da un’altra parte.

I famosi 25’ di transito si fanno tranquillamente dopo un po’ di abitudine, e comunque conta il materiale umano. Diciamo che li se lo possono permettere.
È normale che due ragazzi giovani siano più veloci e motivati di due ragazzi “meno giovani”.
Adesso volo con FO che purtroppo hanno spesso 20 anni più di me e li devo trattare come i cadetti, magari sono al quarto TR, hanno fatto poche ore fatte un po’ ovunque in giro, non conoscono la macchina e non hanno interesse a progredire ne a lavorare in maniera efficiente ed efficace.
Quindi adesso faccio fatica a girare il 737 in 50’

[RaymundoNavarro]

È normale che due ragazzi giovani siano più veloci e motivati di due ragazzi “meno giovani

Diceva un mio vecchio Istruttore: "Amico mio.. . in questo lavoro non vince chi è " più veloce". non serve arrivare primi...
......serve....."arrivare"!!!!".

Un altro invece diceva": "quella che tu chiami velocità" io la chiamo "inesperienza"; quella che tu chiami "lentezza" io la chiamo "saggezza".....un giorno, ragazzo, parleremo la stessa lingua! ".

Chissà se avevano ragione oppure mi hanno raccontato un sacco di fregnacce :)

[sonicbum]

e comunque conta il materiale umano. Diciamo che li se lo possono permettere.

Il materiale umano ? Per parafrasare Jep Gambardella ne "La grande bellezza" : "mi vanto di essere un gentiluomo… nun me fà crollà l'unica certezza che ho, eh?"

[Ramones]

https://www.bbc.com/news/amp/business-46761330
A proposito Norwegian non doveva chiudere 3 giorni fa?

[fulminn]

Diceva un mio vecchio Istruttore: "Amico mio.. . in questo lavoro non vince chi è " più veloce". non serve arrivare primi...
......serve....."arrivare"!!!!".

Un altro invece diceva": "quella che tu chiami velocità" io la chiamo "inesperienza"; quella che tu chiami "lentezza" io la chiamo "saggezza".....un giorno, ragazzo, parleremo la stessa lingua! ".

Chissà se avevano ragione oppure mi hanno raccontato un sacco di fregnacce :)


eh, purtroppo devo dissentire, non sono tutti ex AMI ex AZ ex wright ex vite aerea di Leonardo...
se ti dico che siamo pronti per il push, facendo anche notare che il collega allo stand accanto sta attaccando la barra e tu invece di chiamare per il push vai su ACARS-requests-atis per leggere la letterina magica (tutto questo in circa 45-60 secondi) per poi dire in frequenza quale letterina è stata estratta e poi chiedere il push, è normale che il collega accanto poi abbia chiamato prima di noi e facciamo altro ritardo (senza contare l'inutilità di aver usato il datalink per sta cazzata, ma utilizzare la radio per sentire il meteo no è? troppo antico?).

quindi si mi cascano le P**** a volare con certi elementi, non motivati non preparati e anche molto lenti.

ma poi, uno che a 50 anni non ha fatto il corso comando non ti fa suonare nessuna campanella?

[RaymundoNavarro]

ma poi, uno che a 50 anni non ha fatto il corso comando non ti fa suonare nessuna campanella?

In Alitalia ovviamente no conoscendo la storia. . . al di fuori.. più che una campanella.. . una grancassa infilata dentro al timpano (salvo eccezioni) :)

[FlyingTruckdriver]

Solo io penso che cio’ che allunga un turn-around sia tutto meno che il flight deck ???
Quanto ci posso mettere a copiare un atis, preparare fms, calcolare performances, briefing e fare pp ?

[fulminn]

Solo io penso che cio’ che allunga un turn-around sia tutto meno che il flight deck ???
Quanto ci posso mettere a copiare un atis, preparare fms, calcolare performances, briefing e fare pp ?


per qualcuno una vita

[45ACP]

pazienza, tanto la medaglia non la si vince, al massimo ti ricordano per il più ricco del cimitero...

[shinners]

ma poi, uno che a 50 anni non ha fatto il corso comando non ti fa suonare nessuna campanella?

magari non tutti sono stati miracolati da giovani/dal padre, come te??? non ti è venuto in mente?? ***** qualche anno fa eri un ragazzino arrogante, ora sei un cpt così?? meno male che non sto sul 737 e non lavoro per una compagnia dove mandano a sinistra mocciosetti con 2000 ore

[bongo bongo]

magari non tutti sono stati miracolati da giovani/dal padre, come te??? non ti è venuto in mente?? ***** qualche anno fa eri un ragazzino arrogante, ora sei un cpt così?? meno male che non sto sul 737 e non lavoro per una compagnia dove mandano a sinistra mocciosetti con 2000 ore

quoto in toto

[fulminn]

Siete veramente ridicoli, tutti e due.
Non mi abbasso al livello di conversazione vostra.


Giusto per essere molto molto chiari Shinners, la tua opinione tecnica e personale ha lo stesso peso e credito di quelle del signore sugli 80 anni che mi abita sopra, che mi chiede:” che benzina usate sull’apparecchio”?

ma poi...spinto da chi...? E dove poi...?

Il secondo (bingo bongo?) so proprio chi sia.

Ci terrei solo a precisare che dovreste/potreste riflettere. prima di sprecare il vostro tempo parlando di persone che non conoscete.

Nel caso aveste un’opinione diversa dalla mia, allora sarò felice di parlarne con voi.
È un dato di fatto che la figura 45enne ex professionista di altro settore , brevetti di volo, x tempo in Compagniucce non proprio al massimo... non sia proprio una scheggia ne un grande contenitore di professionalità, conoscenza, esperienza airmanship Etc Etc Etc

il che spiegherebbe la difficoltà di un transito di 25’.

Però stando agli ultimi due interventi del post forse dovrei fare un altro lavoro, ci penserò su! Promesso.

[bongo bongo]

ma poi, uno che a 50 anni non ha fatto il corso comando non ti fa suonare nessuna campanella?

una delle tante cazzate che hai scritto
hanno ragione a definirti arrogante, pieno di certezze, di pregiudizi e di dati di fatto,insomma dai troppe cose per scontate.


È un dato di fatto che la figura 45enne ex professionista di altro settore , brevetti di volo, x tempo in Compagniucce non proprio al massimo... non sia proprio una scheggia ne un grande contenitore di professionalità, conoscenza, esperienza airmanship Etc Etc Etc

[sonicbum]

È un dato di fatto che la figura 45enne ex professionista di altro settore , brevetti di volo, x tempo in Compagniucce non proprio al massimo... non sia proprio una scheggia ne un grande contenitore di professionalità, conoscenza, esperienza airmanship Etc Etc Etc


Sorvolando sull'ennesima cazzata che hai scritto ti vorrei far notare che la tua ex compagnia pullula di tali soggetti.


il che spiegherebbe la difficoltà di un transito di 25’.

E questa è un'altra cazzata piuttosto interessante.
Fulminn non te la prendere, ma tu sembri il classico prodotto di Ryanair : ragazzetto sveglio entrato sbarbatello 20 enne con 200 ore di volo (e fin qui nulla di male, lo fanno anche le major) a cui è stato impresso il diktat che l'apice del lavoro del pilota di linea sia andare in giro con lo zainetto ed il panino, fare il prima possibile le fatidiche 3000 ore per il comando perché un FO con più di 3000 ore è economicamente svantaggioso e soprattutto perché se ti danno in mano un 737 a 3000 ore totali e 25 anni di sicuro non puoi minimamente rompere i coglioni, obbiettivo principale del tuo ex datore di lavoro. Non ti biasimo eccessivamente per il tuo atteggiamento che è comunque in gran parte frutto del brain washing al quale sei stato sottoposto nella compagnia dei "glorified taxi drivers" come il tuo ex capo amava definirvi e questa, come altre mille dichiarazione fatte da chi in teoria doveva vantarsi di avere piloti così svegli e pronti al sacrificio e non sputtanarvi ogni 5 minuti, ha come unica conseguenza che tu difenda quel modello marcio ed avariato di girare un 737 con 189 posti in 25 minuti e tutte le varie scorciatoie che devono essere prese quotidianamente per far si che ciò avvenga.
Mi chiedo anche se tu abbia mai lavorato in una compagnia non low-cost. Qualora non fosse, spero che tu un giorno ne abbia la possibilità, per vedere come funziona l'aviazione fatta in maniera leggermente diversa.

[Nick 1]

Un mio pari , 45 enne ex professionista altro settore ,x tempo in compagniucce non proprio al massimo , e’ stato solista della PAN , guarda un po’ ....
Una volta c’era la sindrome di Stoccolma , ora e’ stata sostituita da quella di O’Leary , disintossicatevi c’e vita oltre Rayanair.

[bongo bongo]

Un mio pari , 45 enne ex professionista altro settore ,x tempo in compagniucce non proprio al massimo , e’ stato solista della PAN , guarda un po’ ....
Una volta c’era la sindrome di Stoccolma , ora e’ stata sostituita da quella di O’Leary , disintossicatevi c’e vita oltre Rayanair.

applausometro a fondo scala

[Papa_Golf]

Avendo volato sia in raglianair che in una compagnia a cinque stelle posso confermare che le cappelle si fanno anche se il transito dura due ore.

La difficoltà di stare entro i 25’ stava nel ritrovarsi situazioni non standard. Ma se tutto filava liscio (e non sempre era così, ovviamente) non c’era bisogno di trovare scorciatoie.

Tutti quelli che sono venuti in Ryanair da altre realtà hanno assorbito il sistema, spesso capendolo meglio di noi (che avevamo visto solo quello).

Parlarne come se si trattasse di pirateria mi sembra esagerato.

[snak]

Un mio pari , 45 enne ex professionista altro settore ,x tempo in compagniucce non proprio al massimo , e’ stato solista della PAN , guarda un po’ ....
Una volta c’era la sindrome di Stoccolma , ora e’ stata sostituita da quella di O’Leary , disintossicatevi c’e vita oltre Rayanair.


Intervengo solo per sottolineare che l'essere un "ex-fumogeno" o "ex-cacciatore" non garantisce automaticamente incredibili standard o capacità di pilota di linea...

[bongo bongo]

Intervengo solo per sottolineare che l'essere un "ex-fumogeno" o "ex-cacciatore" non garantisce automaticamente incredibili standard o capacità di pilota di linea...
cosi come avere 45 anni,essere un professionista di altro settore,e aver fatto attivita' in compagnie non proprio al massimo non significa essere necessariamente una pippa

[shinners]

Giusto per essere molto molto chiari Shinners, la tua opinione tecnica e personale ha lo stesso peso e credito di quelle del signore sugli 80 anni che mi abita sopra, che mi chiede:” che benzina usate sull’apparecchio”?

non credo che la mia vita subirà un grande stravolgimento dopo aver appreso questa notizia...... ))))))

[fulminn]

Sorvolando sull'ennesima cazzata che hai scritto ti vorrei far notare che la tua ex compagnia pullula di tali soggetti.



E questa è un'altra cazzata piuttosto interessante.
Fulminn non te la prendere, ma tu sembri il classico prodotto di Ryanair : ragazzetto sveglio entrato sbarbatello 20 enne con 200 ore di volo (e fin qui nulla di male, lo fanno anche le major) a cui è stato impresso il diktat che l'apice del lavoro del pilota di linea sia andare in giro con lo zainetto ed il panino, fare il prima possibile le fatidiche 3000 ore per il comando perché un FO con più di 3000 ore è economicamente svantaggioso e soprattutto perché se ti danno in mano un 737 a 3000 ore totali e 25 anni di sicuro non puoi minimamente rompere i coglioni, obbiettivo principale del tuo ex datore di lavoro. Non ti biasimo eccessivamente per il tuo atteggiamento che è comunque in gran parte frutto del brain washing al quale sei stato sottoposto nella compagnia dei "glorified taxi drivers" come il tuo ex capo amava definirvi e questa, come altre mille dichiarazione fatte da chi in teoria doveva vantarsi di avere piloti così svegli e pronti al sacrificio e non sputtanarvi ogni 5 minuti, ha come unica conseguenza che tu difenda quel modello marcio ed avariato di girare un 737 con 189 posti in 25 minuti e tutte le varie scorciatoie che devono essere prese quotidianamente per far si che ciò avvenga.
Mi chiedo anche se tu abbia mai lavorato in una compagnia non low-cost. Qualora non fosse, spero che tu un giorno ne abbia la possibilità, per vedere come funziona l'aviazione fatta in maniera leggermente diversa.



principalmente noto un grande livello di frustrazione in queste risposte acide, vorrei poter aiutare!

comunque giusto per chiarire e concludere:
volo già in un'altra compagnia, molto ben vista e rispettata, e i cialtroni li sto trovando qui, non in FR.
In FR ho rifiutato varie volte l'allungamento di un turno (esempio 2 settori schedulati e poi tentano di mettertene altre 2) piuttosto che cambi turno all'ultimo, mattine da pomeriggi e via discorrendo..senza subire nessuna pressione.
non ho mai accettato un aereo illegale che per inciso non mi è mai stato proposto, ne ricevuto pressioni, è evidente che non hai mai fatto 1 minuto di FR in vita tua ( e sono contento per te ovviamente), purtroppo ne parli come se ci avessi passato 20 anni ( non pare)
zainetto è panino ce li hai te ;)
ho visto (purtroppo) segare gente grande con 10mila ore di 737 al corso comando, per ovvie e valide ragioni.

non difendo nessun modello marcio, me ne sono andato per mille motivi (anche se visto la tua onnipotenza forse li sai meglio di me) se mi piaceva stavo ancora lì.

opinione personale: a me piace lavorare bene e in maniera professionale ed efficiente, sarà l'età ma non riesco a farmi andar bene l'atteggiamento da impiegato delle poste in cockpit.

l'aviazione "diversa" la conosco bene ;)

abbiamo finito adesso?

[Ramones]

Che tristezza questo thread...
che tristezza certi personaggi che pensano di essere astronauti e di avere capito tutto

[Ramones]

ti do ragione al 100% Ramones.
Ma perdere tempo con fulminn mi sembra inutile.

[QUOTE][Favola della sera...

Un Boeing 777 è sulla rotta per l'atlantico.
Vola costante a 800 km / h a 30.000 piedi di altezza, quando all'improvviso si avvicina un F-17 con velocità Mach 2.
Il pilota del caccia vola accanto al Boeing e saluta il pilota di linea via radio:
" Volo noioso, eh? Allora, guarda!"
Assetta il suo jet sulla schiena, accelera, spezza la barriera del suono, aumenta rapidamente fino ad un altezza vertiginosa, solo per ricadere in un tuffo mozzafiato quasi fino al livello del mare. Con un cerchio di morte, ritorna accanto alla Boeing e chiede:
" Com'è stato?"
Il pilota del Boeing risponde:
" Molto impressionante. Ma ora guarda qui!"
Il pilota del jet osserva il Boeing, ma non succede niente, continua a volare dritto, con la stessa velocità.
Dopo cinque minuti, il pilota del Boeing dice via radio:
" Beh, che ne dici!?"
Il pilota del jet chiede:
" Che cosa hai fatto?"
L'altro ride e dice:
" Mi sono alzato, mi sono sgranchito le gambe, sono andato in bagno, poi mi sono preso un caffè, un bombolone e ho strappato un appuntamento alla hostess per le prossime tre notti, in un hotel a 5 stelle pagato dal mio datore di lavoro."
La morale della favola è:
Quando sei giovane, la velocità e l'adrenalina sembrano essere una cosa fantastica.
Ma se riesci a diventare vecchio e più intelligente,
la convenienza e la tranquillità non sono da disprezzare.
Si chiama " S.O.S."
Slower - Older - Smarter
(più lento - più vecchio - più intelligente)
Dedicato a tutti i miei amici giovani e quelli più vecchi
che si avvicinano come me al periodo S.O.S.😀😀😀0/QUOTE]

[45ACP]

Invece di "litigare per chi c'è l'ha più lungo" direi che sono punti di vista di fasi di età e di esperienze (anche da maturare)...
Certo che per chi non conosce il mondo di Alitalia con le sue notevoli contraddizioni nota delle incongruenze rispetto ad altre aziende (dico azienda perchè il concetto di compagnia aerea è ormai sorpassato).
Non affrontare il tema Alitalia con una mentalità volta a capire le sue tribù e gli accordi di gilda (modello arabo tra cui il "nemico del mio nemico è mio amico") e con superficialità si rischia di arrivare a conclusioni secondo me parziali: infatti per capire la Mafia lo Stato (o quella parte) utilizza giudici PM siciliani...
Personalmente sono curioso di vedere come il sistema nazionale riuscirà ad intervenire ormai su uno scacchiere con pochissime pedine rimaste in gioco; arrocchi non fattibili e accordi di minoranza sulla fetta buona...

Certo il mondo aeronautico in 20anni è cambiato e la figura del pilota è stata commercialmente modificata ma il CN è rimasto lo stesso, infatti sto ancora cercando il titolo giuridico del comandante pilota manager...

[sonicbum]

Comunque sia, a scanso di equivoci, io criticavo il business model Ryanair e non i Colleghi che ci lavorano in senso lato, che anzi rispetto e stimo altamente alla stregua di tutti gli altri colleghi. Giusto una doverosa precisazione.

[Nick 1]

Attenzione !!!
Il “forum di riferimento per l’aviazione civile “ (?) ha scoperto che esiste un Nord magnetico e uno geografico .
Buongiorno !

[sonicbum]

Attenzione !!!
Il “forum di riferimento per l’aviazione civile “ (?) ha scoperto che esiste un Nord magnetico e uno geografico .
Buongiorno !

Meglio tardi che mai ! Ancora pochissime lacune da colmare per il forum di riferimento mondiale dell'aviazione civile.

[EI-PAUL]

Ultimamente ho terminato le riviste, non potendo tenere i miei vecchi abbonamenti a "Le Ore" e "mondo trans" in bagno, per ovvi motivi, ho mio malgrado deciso di fare una capatina sul "blog di riferimento". Il crucco che associa due video presi da youtube che non c'entrano praticamente nulla tra loro, se non fossero stati postati da un pilota (credo), sarebbero un'associazione quasi esilarante.
Ora, per dovere di chiarezza, l'incidente dello JAS 39 "gripen" Svedese - avvenuto nel Febbraio 1989 - ha avuto come protagonista il primo prototipo del "gripen" al suo sesto volo. La causa principale dell'incidente e delle perdita del prototipo, così come stabilita dall'inchiesta finale, fu un problema del software, in particolare nell'interfaccia software - FbW sul pitch, come si può chiaramente vedere dalle oscillazioni completamente innaturali indotte dal software. Oscillazioni indotte dal pilota un caz*o. Il Collaudatore Lars Radestorm, che fu poi suo malgrado protagonista di un'altro incidente causato sempre dal software FbW nel 1993 durante una display, ha avuto la fortuna di uscirne vivo ma con un braccio praticamente maciullato. Magari di passare anche per una pippa ne farebbe pure a meno.
I problemi all'interfaccia software FbW sullo JAS39 sono stati solo parzialmente risolti dopo l'incidente, tanto che hanno portato alla perdita di altri e 3 esemplari, due dei quali durante dogfight simulate in cui il sistema che gestiva i comandi di volo ha temporaneamente smesso di rispondere ai comandi dei piloti in condizioni di Velocità ed AoA piuttosto estremi.
Invito tutti i Professionisti che vogliono auto-definirsi tali di controllare ed informarsi prima di postare. Se non si è certi di come stanno le cose, un sano silenzio non guasta.

[sonicbum]

Ultimamente ho terminato le riviste, non potendo tenere i miei vecchi abbonamenti a "Le Ore" e "mondo trans" in bagno, per ovvi motivi, ho mio malgrado deciso di fare una capatina sul "blog di riferimento". Il crucco che associa due video presi da youtube che non c'entrano praticamente nulla tra loro, se non fossero stati postati da un pilota (credo), sarebbero un'associazione quasi esilarante.
Ora, per dovere di chiarezza, l'incidente dello JAS 39 "gripen" Svedese - avvenuto nel Febbraio 1989 - ha avuto come protagonista il primo prototipo del "gripen" al suo sesto volo. La causa principale dell'incidente e delle perdita del prototipo, così come stabilita dall'inchiesta finale, fu un problema del software, in particolare nell'interfaccia software - FbW sul pitch, come si può chiaramente vedere dalle oscillazioni completamente innaturali indotte dal software. Oscillazioni indotte dal pilota un caz*o. Il Collaudatore Lars Radestorm, che fu poi suo malgrado protagonista di un'altro incidente causato sempre dal software FbW nel 1993 durante una display, ha avuto la fortuna di uscirne vivo ma con un braccio praticamente maciullato. Magari di passare anche per una pippa ne farebbe pure a meno.
I problemi all'interfaccia software FbW sullo JAS39 sono stati solo parzialmente risolti dopo l'incidente, tanto che hanno portato alla perdita di altri e 3 esemplari, due dei quali durante dogfight simulate in cui il sistema che gestiva i comandi di volo ha temporaneamente smesso di rispondere ai comandi dei piloti in condizioni di Velocità ed AoA piuttosto estremi.
Invito tutti i Professionisti che vogliono auto-definirsi tali di controllare ed informarsi prima di postare. Se non si è certi di come stanno le cose, un sano silenzio non guasta.

Mi stai dicendo che i piloti, oltre ad essere fancazzisti privilegiati, fanno anche oscillare gli aerei senza un motivo ?
*

[sonicbum]

Ultimamente ho terminato le riviste, non potendo tenere i miei vecchi abbonamenti a "Le Ore" e "mondo trans" in bagno, per ovvi motivi, ho mio malgrado deciso di fare una capatina sul "blog di riferimento". Il crucco che associa due video presi da youtube che non c'entrano praticamente nulla tra loro, se non fossero stati postati da un pilota (credo), sarebbero un'associazione quasi esilarante.
Ora, per dovere di chiarezza, l'incidente dello JAS 39 "gripen" Svedese - avvenuto nel Febbraio 1989 - ha avuto come protagonista il primo prototipo del "gripen" al suo sesto volo. La causa principale dell'incidente e delle perdita del prototipo, così come stabilita dall'inchiesta finale, fu un problema del software, in particolare nell'interfaccia software - FbW sul pitch, come si può chiaramente vedere dalle oscillazioni completamente innaturali indotte dal software. Oscillazioni indotte dal pilota un caz*o. Il Collaudatore Lars Radestorm, che fu poi suo malgrado protagonista di un'altro incidente causato sempre dal software FbW nel 1993 durante una display, ha avuto la fortuna di uscirne vivo ma con un braccio praticamente maciullato. Magari di passare anche per una pippa ne farebbe pure a meno.
I problemi all'interfaccia software FbW sullo JAS39 sono stati solo parzialmente risolti dopo l'incidente, tanto che hanno portato alla perdita di altri e 3 esemplari, due dei quali durante dogfight simulate in cui il sistema che gestiva i comandi di volo ha temporaneamente smesso di rispondere ai comandi dei piloti in condizioni di Velocità ed AoA piuttosto estremi.
Invito tutti i Professionisti che vogliono auto-definirsi tali di controllare ed informarsi prima di postare. Se non si è certi di come stanno le cose, un sano silenzio non guasta.

Grazie mille per l'interessantissimo post Paul. Sono andato a vedere il video in questione. Grazie a questo tuo post il salottino radical chic dell'aviazione civile parla di noi, un onore mica da poco.*

[Ramones]

Hanno anche scritto che la Neos va bene perché ha dietro Alpitour mentre BluePanorama no.
e Uvet secondo loro che cosa è... un ente di beneficenza?

[EI-PAUL]

Grazie mille per l'interessantissimo post Paul. Sono andato a vedere il video in questione. Grazie a questo tuo post il salottino radical chic dell'aviazione civile parla di noi, un onore mica da poco.*

Figurati Sonic. Anzi, se hai tempo e voglia prova a dare uno sguardo a cosa han combinato quei geni degli ingegneri del consorzio Saab col sistema F/CTL del Gripen fino praticamente al 2005. Motivo per cui ho sempre sostenuto e sempre sosterrò che un mil. test pilot non verrà mai pagato abbastanza, visto che generalmente è l'unico a crepare per le stronz*te fatte da altri.

[sonicbum]

Figurati Sonic. Anzi, se hai tempo e voglia prova a dare uno sguardo a cosa han combinato quei geni degli ingegneri del consorzio Saab col sistema F/CTL del Gripen fino praticamente al 2005. Motivo per cui ho sempre sostenuto e sempre sosterrò che un mil. test pilot non verrà mai pagato abbastanza, visto che generalmente è l'unico a crepare per le stronz*te fatte da altri.

Volentieri grazie, come sempre molto istruttivo !*

[Nick 1]

https://youtu.be/SWZLmVqNaQc

[sonicbum]

Fa sempre un certo effetto quando si legge un cafone borioso tirare in ballo i difetti fisici di una donna per contrastare le sue idee. Lo squallore, sempre più avanti, bravi così.
Ovviamente non parlo di un blogghetto.

[sonicbum]

Il flop di Emma Bonino a scuola (https://oltrelalinea.news/2019/02/27/il-flop-di-emma-bonino-a-scuola-cosi-gli-studenti-la-umiliano/)

tratto dall'articolo sopra linkato : «Se oggi potete telefonare senza il roaming da un Paese all’altro dell’Europa, è grazie all’Unione europea. Se potete andare a Barcellona con 19 euro, mentre io ai miei tempi al massimo potevo fare la tratta Bra-Torino, è sempre grazie all’Unione europea. E se in futuro ci saranno problemi ad andare in Gran Bretagna, è perché gli inglesi hanno detto no all’Unione europea».

Ma gente che in teoria (molto in teoria) dovrebbe essere di sinistra, si pone la domanda su come si arriva alla possibilità di andare a Barcellona con 19 euro o pensa che dietro ci sia una sorta di magia che rende il tutto fattibile senza che nessuno ci vada a rimettere ? Per fortuna questi personaggi e soprattutto i loro elettori sono fatti con lo stampino e si riconoscono facilmente.

[EI-PAUL]

Se qualcuno ha tempo da perdere e vuole approfondire un po' l'argomento, questi sono dei documenti molto interessanti:
https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19960020960.pdf
https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a424366.pdf
Giusto per fare un po' di cultura aeronautica; a partire dai primi anni 2000 c'è stato un dibattito sul tema delle oscillazioni indotte dal pilota. Questo al fine di evitare qualsiasi ipotesi che l'oscillazione sia necessariamente colpa del pilota, in un'epoca in cui tutti i sistemi sono fly by wire e tutti gli input passano per un processore che li elabora in funzione del software col quale è stato programmato. Questo è particolarmente vero nel caso dei jet militari ad alte/altissime prestazioni a partire dalla quarta generazione in poi, mezzi progettati cioè per essere dinamicamente instabili almeno sull'asse di beccheggio ( l'F117 ad esempio è instabile su tutti e tre gli assi ) e che hanno bisogno dei computer per essere controllabili ad alte velocità. Sono stati quindi suggeriti nuovi termini per sostituire l'oscillazione indotta dal pilota. Questi includono, tra gli altri, la cosiddetta "aircraft-pilot coupling"​​​​​​ ben descritta qui:
https://www.nap.edu/read/5469/chapter/3#27
https://www.skybrary.aero/index.php/Pilot_Induced_Oscillation
​​​​​​​ (https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a424366.pdf)

[Nick 1]

Grazie PAUL , va anche detto che bisognerebbe rendersi conto che cosa significa per sistemi come il 320 parlare di autopilota on/off . Che significa OFF ? Con autotrim e protezioni , chi vola l’aereo ? Sempre un sottosistema informatico , la cosa piu ‘ vicina al significato di a/p off sarebbe in direct law, nel senso tradizionale del termine , per chi e’ stato formato su aerei convenzionali , cioe’ vecchi :-)

[EI-PAUL]

Grazie PAUL , va anche detto che bisognerebbe rendersi conto che cosa significa per sistemi come il 320 parlare di autopilota on/off . Che significa OFF ? Con autotrim e protezioni , chi vola l’aereo ? Sempre un sottosistema informatico , la cosa piu ‘ vicina al significato di a/p off sarebbe in direct law, nel senso tradizionale del termine , per chi e’ stato formato su aerei convenzionali , cioe’ vecchi :-)

Sono d'accordo. Parlare di oscillazioni indotte in sistemi in cui l'input passa per un processore anche quando stai volando a mano è anacronistico; indotte da chi? dal sistema stesso, dal pilota, dal sistema aerodinamico? Per questo trovo che il termine aircraft-pilot coupling sia molto più sensato.
Nel convenzionale si parlava di over control, e gli istruttori - quando stavi andando chiaramente "fuori fase" - ti dicevano di mollare tutto poiché l'aeroplano era una piattaforma stabile e da buon padre di famiglia avrebbe aggiustato lui la situazione per te. Insegnarlo ora dopo l'avvento del FBW e dei vari F/CTL systems mi sembra un po' rischioso; come dici tu bisogna prima capire bene come sei messo in termini di "filtri" e protezioni.
Men che meno fattibile se parliamo di jet militari, ormai tutti hanno un centro di pressione ben più avanzato del CG, senza software sono controllabili (alcuni) solamente a basse velocità e con gran dispendio di energie, con la pressione dinamica delle alte velocità è semplicemente inconcepibile.

[EI-PAUL]

Ps: per dimostrare la differenza “pratica” tra pilot-aircraft coupling, over-control ed over-reaction io al SIM facevo un piccolo “scherzo” a livello dimostrativo; engine out alla V1 con RA1+2 fault o meglio ancora GA SE con RA1+2 fault. Al prossimo SIM, se vi avanza del tempo, proponetelo al vostro Istruttore. È una dimostrazione pratica illuminante secondo me, poiché apre la mente e fa ragionare su quale sia normalmente il nostro livello di autorità sul sistema e cosa diventa il sistema quando questa autorità te la restituisce così per come sono concepiti i FCTL Systems nella macchina moderne.
Ovviamente si è sparsa la voce e dopo qualche mese mi è stato pregato per iscritto di smetterla poiché non faceva parte del programma.
In ogni caso, per le discussioni interessantissime che ne scaturivano ai de-briefing io credo che gli equipaggi che lo hanno visto in pratica ne abbiamo tratto grande beneficio, che è la cosa più importante.

[TheWrightBrother&Son]

Uno dei più grandi dati empirici da me ricavati riguarda proprio la vostra questione: se nel 737 chi ha a che fare con cadetti da poco in linea ha elevata probabilità statistica di notare, quando c'è un minimo di turbolenza (ma anche senza a dire il vero) il movimento oscillatorio del volantino (più comune sul roll) e dover richiamare l'attenzione su tale pratica masturbatoria dei controlli e sulla sua oggettiva bruttezza. Ora sul 320 questo è impossibile a me da rilevare, salvo casi di eccezionale amplitudine. Il che mi lascia a una duplice conclusione: o i cadetti che vanno sul 320 escono da scuole in cui l'addestramento prevede una particolare attenzione sull'evitare l'overcontrolling, oppure il FBW rende inutile la sensibilità di accompagnare l'aereo nell'aria, piuttosto che sbattercelo dentro a spatolate di alettoni

[Daniel_11000]

....se hai tempo e voglia prova a dare uno sguardo a cosa han combinato quei geni degli ingegneri del consorzio Saab col sistema F/CTL del Gripen fino praticamente al 2005. Motivo per cui ho sempre sostenuto e sempre sosterrò che un mil. test pilot non verrà mai pagato abbastanza, visto che generalmente è l'unico a crepare per le stronz*te fatte da altri.

Faccio *presente che ormai dai primi anni 90 gli aerei vengono ‘volati’ ben prima del primo volo.
Ciò avviene sia tramite il cosiddetto ‘iron bird’, che è sostanzialmente la struttura del velivolo* sulla quale sono attaccati i vari impianti , incluso autopilota, attuatori, sistemi di stabilizzazione, impianto elettrico ed idraulico, etc. ; esso permette *di verificare la funzionalità degli impianti e le loro interconnessioni. E va da sé che il pilota collaudatore ‘vola’ ben prima del ‘primo volo’ : oltre all’”iron bird” viene costruito anche il simulatore con sofisticati sistemi di visualizzazione , che viene affinato via via che il progetto avanza, e tramite il quale molte manovre vengono simulate ben prima del primo volo. Il team (progettisti e collaudatori) possono verificare la quasi totalità della funzionalità e stabilità del sistema aereo+pilota, e ciò avviene *durante migliaia di ore di simulazione. Ovviamente esiste l’imponderabile, che purtroppo talvolta è causa di incidenti.
Molte task sono difficili da simulare, es il refuelling in volo, dove il ‘guadagno’ (gain) del sistema di retroazione pilota-aereo è molto elevato, e soprattutto potrebbe essere differente fra ‘simulazione’ e ‘aereo vero’ , oppure un atterraggio manuale* alle minime – gli autopiloti di CAT III risolvono il problema cancellando progressivamente *la retroazione* del glide a circa 200 ft per utilizzare soltanto il radalt

D

[45ACP]

Faccio *presente che ormai dai primi anni 90 gli aerei vengono ‘volati’ ben prima del primo volo.
Ciò avviene sia tramite il cosiddetto ‘iron bird’, che è sostanzialmente la struttura del velivolo* sulla quale sono attaccati i vari impianti , incluso autopilota, attuatori, sistemi di stabilizzazione, impianto elettrico ed idraulico, etc. ; esso permette *di verificare la funzionalità degli impianti e le loro interconnessioni. E va da sé che il pilota collaudatore ‘vola’ ben prima del ‘primo volo’ : oltre all’”iron bird” viene costruito anche il simulatore con sofisticati sistemi di visualizzazione , che viene affinato via via che il progetto avanza, e tramite il quale molte manovre vengono simulate ben prima del primo volo. Il team (progettisti e collaudatori) possono verificare la quasi totalità della funzionalità e stabilità del sistema aereo+pilota, e ciò avviene *durante migliaia di ore di simulazione. Ovviamente esiste l’imponderabile, che purtroppo talvolta è causa di incidenti.
Molte task sono difficili da simulare, es il refuelling in volo, dove il ‘guadagno’ (gain) del sistema di retroazione pilota-aereo è molto elevato, e soprattutto potrebbe essere differente fra ‘simulazione’ e ‘aereo vero’ , oppure un atterraggio manuale* alle minime – gli autopiloti di CAT III risolvono il problema cancellando progressivamente *la retroazione* del glide a circa 200 ft per utilizzare soltanto il radalt
D

Daniel_11000 grazie per la tua spiegazione utile per chi come me è semplicemente un pilota, ormai senza entusiasmo e passione ...
Ma vorrei far notare che il sacro "C..O" all'interno dell'uccello di metallo e plastica non è dell'ingeniere o del programmatore, insomma c'è una "cavia" che si becca tutti i rischi! Anche mitigando con soluzioni tecniche estremamente efficaci il rischio c'è e qualcuno se lo deve prendere per far si che il tutto vada avanti...
Rimango sempre sorpreso dallo studio di quei ingenieri che veramente si dedicano ANIMA e CORPO per risolvere un problema tecnico con ovviamente PRESSIONI ECONOMICHE da parte della dirigenza, li la loro capacità di sacrificio fisico e familiare nel far avanzare la tecnica (e salvarsi anche il posto di lavoro) li porta dopo anni ad avere seri problemi di stabilità emotiva (ne ho visto più di uno svalvolare...). Come italiani non siamo capaci di operare in TEAM, non sappiamo dire NO a situazioni che ovviamente sono impossibili e troviamo una via per dare la colpa ad un altro...
Altresì spero di essermi sbagliato

[Daniel_11000]

45ACP
Per aver vissuto a lungo in quel mondo , direi che quanto affermi è vero solo per quanto riguarda i velivoli monoposto, ma purtroppo su molti prototipi con più di un posto, fra cui anche gli elicotteri, anche i tecnici hanno perso la vita. Ho frequentato a lungo il mondo della progettazione e produzione di aerei, ma ti assicuro in tutta onestà che di svalvolati a causa del particolare tipo di lavoro non ne ho proprio visti; ci sono i delusi, gli stanchi, i rintronati, etc come in tutte le attività umane, ma grazie a Dio il livello di filtraggio di ogni scelta e decisione è così elevato che difficilmente un grande errore passa inosservato.
Trattandosi poi la progettazione e costruzione di aerei di programmi molto lunghi, che impegnano diverse società/nazioni /anni ad essere conclusi, dove quindi la perdita di lavoro non è una minaccia a breve termine, ti assicuro che non esiste alcuna pressione particolare a trovare una soluzione che non sia quella migliore

[45ACP]

45ACP
Per aver vissuto a lungo in quel mondo , direi che quanto affermi è vero solo per quanto riguarda i velivoli monoposto, ma purtroppo su molti prototipi con più di un posto, fra cui anche gli elicotteri, anche i tecnici hanno perso la vita. Ho frequentato a lungo il mondo della progettazione e produzione di aerei, ma ti assicuro in tutta onestà che di svalvolati a causa del particolare tipo di lavoro non ne ho proprio visti; ci sono i delusi, gli stanchi, i rintronati, etc come in tutte le attività umane, ma grazie a Dio il livello di filtraggio di ogni scelta e decisione è così elevato che difficilmente un grande errore passa inosservato.
Trattandosi poi la progettazione e costruzione di aerei di programmi molto lunghi, che impegnano diverse società/nazioni /anni ad essere conclusi, dove quindi la perdita di lavoro non è una minaccia a breve termine, ti assicuro che non esiste alcuna pressione particolare a trovare una soluzione che non sia quella migliore

Grazie delle spiegazione, io dalla mia esperienza ho visto due veri svalvolati nella mia vita di cui uno purtroppo si è tolto la vita...

[EI-PAUL]

Faccio *presente che ormai dai primi anni 90 gli aerei vengono ‘volati’ ben prima del primo volo.
Ciò avviene sia tramite il cosiddetto ‘iron bird’, che è sostanzialmente la struttura del velivolo* sulla quale sono attaccati i vari impianti , incluso autopilota, attuatori, sistemi di stabilizzazione, impianto elettrico ed idraulico, etc. ; esso permette *di verificare la funzionalità degli impianti e le loro interconnessioni. E va da sé che il pilota collaudatore ‘vola’ ben prima del ‘primo volo’ : oltre all’”iron bird” viene costruito anche il simulatore con sofisticati sistemi di visualizzazione , che viene affinato via via che il progetto avanza, e tramite il quale molte manovre vengono simulate ben prima del primo volo. Il team (progettisti e collaudatori) possono verificare la quasi totalità della funzionalità e stabilità del sistema aereo+pilota, e ciò avviene *durante migliaia di ore di simulazione. Ovviamente esiste l’imponderabile, che purtroppo talvolta è causa di incidenti.
Molte task sono difficili da simulare, es il refuelling in volo, dove il ‘guadagno’ (gain) del sistema di retroazione pilota-aereo è molto elevato, e soprattutto potrebbe essere differente fra ‘simulazione’ e ‘aereo vero’ , oppure un atterraggio manuale* alle minime – gli autopiloti di CAT III risolvono il problema cancellando progressivamente *la retroazione* del glide a circa 200 ft per utilizzare soltanto il radalt

D

Sul fatto che un pilota collaudatore “moderno” non sia più il “pioniere dei cieli” che era 50/60 anni fa non ci piove, come tu insegni.
La discussione verteva sul fatto che spesso, quando si fanno commenti e condivisioni su incidenti che fanno presupporre più o meno implicitamente delle responsabilità bisognerebbe conoscere bene di cosa si sta parlando. E non mi riferisco ovviamente a questo forum.

[Nick 1]

A proposito
“ Ricordate quando la Mercedes montò sulla prima classe A che si coricava nel test dell’alce ll’ESP? Siamo di fronte ad un caso simile? “

Ogni commento e’ superfluo .

[sonicbum]

A proposito
“ Ricordate quando la Mercedes montò sulla prima classe A che si coricava nel test dell’alce ll’ESP? Siamo di fronte ad un caso simile? “

Ogni commento e’ superfluo .

Bisogna vedere se la classe A ha l’MCAS.

[sonicbum]

La supercazzola sulle penali in caso di cancellazioni degli ordini è fantastica.

[Ramones]

La supercazzola sulle penali in caso di cancellazioni degli ordini è fantastica.
mai quanto la disquisizione sulla valigia dei crew*

[Nick 1]

Siamo gia’ agli Stabilizer trim motor , vedrete che nel pomeriggio se ne usciranno con le AD e le SOP modificate..

[sonicbum]

Meglio che ad enrichetto ed alla farfalla nessuno gli dica della massa di bollettini tecnici emessi dai vari costruttori (e nella maggior parte dei casi ancora attivi) sennò gli prende un colpo.

[sonicbum]

mai quanto la disquisizione sulla valigia dei crew*


Ma la storia che i cabin crew FR debbano avere un FAK nel trolley è una meenkyata delle loro solite o c'è un fondo di verità ? Chiedo perché trattandosi di FR mi aspetto di tutto.*

[sonicbum]

La farfalla e la conoscenza di Leggi e DM sulle disposizioni in materia di sicurezza sul luogo di lavoro : storia di un amore non corrisposto.

[bongo bongo]

La farfalla e la conoscenza di Leggi e DM sulle disposizioni in materia di sicurezza sul luogo di lavoro : storia di un amore non corrisposto.
mi sa che non e' l'unico suo amore non corrisposto,chissa da quanto non sc....

[Nick 1]

“Non sono esperto di aviazione ..” e giu’ due pagine di minkiate , ma se non siete esperti fermatevi alla prima frase .

[sonicbum]

Non sono un esperto di neurochirurgia, ma a breve scriverò un lungo post sulle mie riflessioni in merito agli ultimi sviluppi in materia di interventi mini invasivi mediante l'uso della robotica.

[Ramones]

Non sono un esperto di neurochirurgia, ma a breve scriverò un lungo post sulle mie riflessioni in merito agli ultimi sviluppi in materia di interventi mini invasivi mediante l'uso della robotica.
non sono un sessuologo ma a breve vorrei fare uno studio sulla topa orientale comparata alla topa dei paesi dell est , 45acp vuoi scrivere l’ntroduzione ?

[EI-PAUL]

Quello che è successo al volo Ethiopian non è ancora dato sapere.
Ma se dovesse venir fuori di nuovo l'MCAS, per me si tratterebbe all'85% di errore umano: se non altro, per il fatto che i piloti della compagnia etiope avranno sicuramente avuto conoscenza dell'evento LionAir.

Qualcuno dica al team dell’NTSB che possono tornare in patria ed a quelli del BEA che stanno tentando di scaricare i dati degli FDR e CVR che possono anche farne a meno, tanto a ‘sto punto di inchiodare il rimanete 15% dei “colpevoli” chi se ne frega.
Ah, il rapporto finale ovviamente lo stanno già redigendo i piloti della Domenica.

[sonicbum]

Qualcuno dica al team dell’NTSB che possono tornare in patria ed a quelli del BEA che stanno tentando di scaricare i dati degli FDR e CVR che possono anche farne a meno, tanto a ‘sto punto di inchiodare il rimanete 15% dei “colpevoli” chi se ne frega.
Ah, il rapporto finale ovviamente lo stanno già redigendo i piloti della Domenica.

85% forse è un po' troppo, io avrei 84,5% al massimo.

[EI-PAUL]

85% forse è un po' troppo, io avrei 84,5% al massimo.

E bisognerebbe anche spiegare che le inchieste di SV non cercano i colpevoli, per quello c'è la Magistratura.

[45ACP]

non sono un sessuologo ma a breve vorrei fare uno studio sulla topa orientale comparata alla topa dei paesi dell est , 45acp vuoi scrivere l’ntroduzione ?

Io scrivo l'introduzione della via ma tu prosegui la rotta tracciata dall'umilissimo sottoscritto verso un est ancora più lontanto ...

[Ramones]

E dopo i bagagli dei crew ora c’è l ‘hanno con le soste nei resort a non fare nulla pagati
e i trasferimenti in first o business poi 😂😂😂

[RaymundoNavarro]

E dopo i bagagli dei crew ora c’è l ‘hanno con le soste nei resort a non fare nulla pagati
e i trasferimenti in first o business poi ������


Trapassato di "masticai"...…….(masticazzi)!! :}

[DOVES]

'Trapassato di "masticai"...…….(masticazzi)!! :}Carissimo Alberto anche tu, come i nostri legulei rappresentanti - … non s’interrompino… …se io daresti… ecc. ecc. ecc. – inciampi sul congiuntivo.
Eppure ho cercato in mille modi d’imparartelo!
Bando alle facezie!
Visto!? Il tuo 'omonimo' con la sua Paloma Secunda ha lasciato l’orbita quadrata ed è andato a Ovest. RIP

[Ramones]

Trapassato di "masticai"...…….(masticazzi)!! :}
Io pensavo a stoppardi...... Stopardipalle

[RaymundoNavarro]

Io pensavo a stoppardi...... Stopardipalle

Beh.... effettivamente è più appropiato..* . 😉*

[joe falchetto 64]

Beh.... effettivamente è più appropiato..* . 😉*
Finalmente la soluzione per diminuire i problemi economici a Boeing ed alle compagnie aeree a causa del “grounding”: “per esempio, prescrivere ai MAX l'uso dell'autopilota sempre con i flap retratti”. Mannaggia a voi che mi avete fatto venire la curiosità di andare a leggere le analisi degli esperti di aviazione; mi fossi fatto gli affari miei .

[Nick 1]

In effetti magari al parcheggio , prima della messa in moto , avrebbe potuto essere una soluzione .Strano che non ci abbiano pensato.

[RaymundoNavarro]

Finalmente la soluzione per diminuire i problemi economici a Boeing ed alle compagnie aeree a causa del “grounding”: “per esempio, prescrivere ai MAX l'uso dell'autopilota sempre con i flap retratti”. Mannaggia a voi che mi avete fatto venire la curiosità di andare a leggere le analisi degli esperti di aviazione; mi fossi fatto gli affari miei .

saresti rimasto un caprone, almeno così cerchi (…...come noi) di imparare qualcosa :)

[joe falchetto 64]

saresti rimasto un caprone, almeno così cerchi (…...come noi) di imparare qualcosa :)
Ah, è vero.... ma quanto male al fegato vedere buttate al cesso le norme di certificazione, le regole, gli studi...proprio vero, dovrebbero vietare “‘a pucchiacca in mano ‘e creature”....

[joe falchetto 64]

Dimenticavo: glielo posti tu, a proposito di CFS e jumpseat?

Pilot Who Hitched a Ride Saved Lion Air 737 Day Before Deadly Crash

By Alan Levin (https://www.bloomberg.com/authors/AQjkBDLS74Y/alan-levin) and Harry Suhartono (https://www.bloomberg.com/authors/AQ7_zE8uSo8/harry-suhartono)
March 19, 2019, 7:33 PM EDT

da bloomberg (http://www.bloomberg.com/news/articles/2019-03-19/how-an-extra-man-in-cockpit-saved-a-737-max-that-later-crashed)

[EI-PAUL]

Dimenticavo: glielo posti tu, a proposito di CFS e jumpseat?

Pilot Who Hitched a Ride Saved Lion Air 737 Day Before Deadly Crash

By Alan Levin (https://www.bloomberg.com/authors/AQjkBDLS74Y/alan-levin) and Harry Suhartono (https://www.bloomberg.com/authors/AQ7_zE8uSo8/harry-suhartono)
March 19, 2019, 7:33 PM EDT

da bloomberg (http://www.bloomberg.com/news/articles/2019-03-19/how-an-extra-man-in-cockpit-saved-a-737-max-that-later-crashed)

Mi sembra che qualche tempo fa a tal riguardo si parlasse di "best practice". Mica pretenderai che tanto esimi esperti di aviazione ne sappiano qualcosa.

[joe falchetto 64]

Mi sembra che qualche tempo fa a tal riguardo si parlasse di "best practice". Mica pretenderai che tanto esimi esperti di aviazione ne sappiano qualcosa.
Chi, quelli? No: del resto svolgiamo una professione troppo seria per lasciarne dissertare a qualche borioso sussiegoso autoincensato **** da sedia affetto da progressivo gigantismo del coefficiente di autostima; o meglio, mi correggo: ne dissertino pure tra di loro, va bene così purché si soddisfino e continuino a fare, quando conta, i passeggeri.

[sonicbum]

Per farmi due risate e rilassarmi un po' decido di leggere il non plus ultra dei blogghetti e la mia attenzione ricade su testuali parole :

"Quindi, alla fine della fiera, si è messo a terra un'intera flotta per il possibile malfunzionamento di un nuovo sistema che può entrare in azione solamente durante il volo manuale con i flap retratti.

Domanda ai piloti professionisti: in percentuale, nelle vostre ultime 100 ore volate, a quanto ammonta il totale delle operazioni in tale stato?"

Della serie... se state sempre con l'autopilota che vi frega di un sistema che funziona ad cazzum ? Non fa una piega effettivamente.

[Ramones]

Per farmi due risate e rilassarmi un po' decido di leggere il non plus ultra dei blogghetti e la mia attenzione ricade su testuali parole :

"Quindi, alla fine della fiera, si è messo a terra un'intera flotta per il possibile malfunzionamento di un nuovo sistema che può entrare in azione solamente durante il volo manuale con i flap retratti.

Domanda ai piloti professionisti: in percentuale, nelle vostre ultime 100 ore volate, a quanto ammonta il totale delle operazioni in tale stato?"

Della serie... se state sempre con l'autopilota che vi frega di un sistema che funziona ad cazzum ? Non fa una piega effettivamente.
il bello è che c’è qualche pilota che gli da pure corda rispondendogli*

[sonicbum]

il bello è che c’è qualche pilota che gli da pure corda rispondendogli*

Ci leggono e correggono il tiro, as usual.*

[joe falchetto 64]

Ci leggono e correggono il tiro, as usual.*
E che leggano, così se ne faranno anche una ragione: quel modo di pensare a senso unico, un poco peloso, sempre eccessivamente riguardoso delle eccellenze che vanno comunque in qualche maniera scusate e giustificate ho avuto modo di conoscerlo bene; io non so se il B 737 MAX8* e MAX9 abbiano effettivamente sei problemi ma siamo alla 5^ iterazione del modello, coperto sempre dallo stesso type rating (ad eccezione del 100/200), ne sono caduti due, non si sa bene come, e i problemi sono adesso sul tavolo: velivolo con sistemi male progettati ed implementati per mantenere la "commonality"? Scarsa "proficiency" degli equipaggi ( e lo dico con il massimo rispetto dei colleghi che non ci sono più purtroppo, ma occorre anche essere un poco cinici) ? Acquiescenza delle autorità di certificazione? Altro? Nulla? Ecco, occorre cominciare a dare risposte chiare puntuali e precise. Poi oggi mi ci trovano: se becco quello che ha scritto le ultime versioni dell'Airbus FCOM me lo mangio vivo.
Ciao.

[Ramones]

E che leggano, così se ne faranno anche una ragione: quel modo di pensare a senso unico, un poco peloso, sempre eccessivamente riguardoso delle eccellenze che vanno comunque in qualche maniera scusate e giustificate ho avuto modo di conoscerlo bene; io non so se il B 737 MAX8* e MAX9 abbiano effettivamente sei problemi ma siamo alla 5^ iterazione del modello, coperto sempre dallo stesso type rating (ad eccezione del 100/200), ne sono caduti due, non si sa bene come, e i problemi sono adesso sul tavolo: velivolo con sistemi male progettati ed implementati per mantenere la "commonality"? Scarsa "proficiency" degli equipaggi ( e lo dico con il massimo rispetto dei colleghi che non ci sono più purtroppo, ma occorre anche essere un poco cinici) ? Acquiescenza delle autorità di certificazione? Altro? Nulla? Ecco, occorre cominciare a dare risposte chiare puntuali e precise. Poi oggi mi ci trovano: se becco quello che ha scritto le ultime versioni dell'Airbus FCOM me lo mangio vivo.
Ciao.
https://www.google.it/amp/s/www.aviomedia.net/2019/03/12/737-max/amp/

[sonicbum]

Signori vorrei porre alla vostra attenzione uno dei post che merita indubbiamente il "golden buzzer" dall'inizio della stagione di SOS fregnacce. La fonte è ovviamente il nostro tanto amato blogghetto.*

"Non è così, nelle procedure per il pilota, il QRH (quick reference handbook) deve contenere tutte le procedure di emergenza. Non si delega alla bravura del pilota la sicurezza. In quanto uomo, si è portati a commettere errori. Una macchina non commette errori, esegue quello per cui è stata progettata e lo farà sempre allo stesso modo.
Il sistema aereo deve essere intrinsecamente sicuro, ad una caratteristica costruttiva che può diventare pericolosa ci deve essere un sistema che corregge questa caratteristica. (ogni aereo ha le sue e ogni aereo ha i propri sistemi) Se si delega al pilota il correggere questa caratteristica, oggi il bravo piolota esegue la manovra correttiva e tutto fila liscio, domani lo stesso bravo pilota, in quanto uomo e quindi con tendenza a commettere errori, commette l'errore senza rendersene conto e il risultato sarà un disastro.
Non funziona così, la sicurezza, nel modo aeronautico."

Ora non ho tempo per fare una dissertazione su quanto sopra esposto, ma le parole scritte, in particolare quelle in grassetto, evidenziano un'enorme lacuna di quelle che sono le basi sulle quali si fondano la costruzione delle procedure normali e di emergenza e la loro applicazione. Scrivere su internet stupidaggini del genere è pericoloso perché poi i non addetti ai lavori ci credono e si generano falsi miti che devono poi essere smontati pezzo dopo pezzo. Quando ci si mette in bocca termini come "errore" "sicurezza nel mondo aeronautico" e "bravura" bisogna sapere esattamente il loro significato appunto in un contesto aeronautico che è anni luce da quanto sopra esposto. Se l'autore di cotanto messaggio avesse voglia di confrontarsi su lidi diciamo "più consoni" a queste tematiche è ovviamente il benvenuto. Se nel frattempo vuole andarsi a ripassare i concetti di pilot core skills, behavioural markers, situations beyond the scope of NNC e resilience training poi potremo avere sicuramente una discussione più fluida.*

edit : copio/incollo un piccolissimo estratto del foreword dell'Evidence Based Training dall'ICAO Manual

"It is impossible to foresee all plausible accident scenarios, especially in today’s aviation system where its complexity and high reliability mean that the next accident may be something completely unexpected. EBT addresses this by moving from pure scenario-based training, to prioritizing the development and assessment of key competencies, leading to a better training outcome. The scenarios recommended in EBT are simply a vehicle and a means to assess and develop competence. Mastering a finite number of competencies should allow a pilot to manage situations in flight that are unforeseen by the aviation industry and for which the pilot has not been specifically trained."

[Nick 1]

“ ad una caratteristica costruttiva che può diventare pericolosa ci deve essere un sistema che corregge questa caratteristica.”
Infatti , si chiama Pilota .

[EI-PAUL]

Signori vorrei porre alla vostra attenzione uno dei post che merita indubbiamente il "golden buzzer" dall'inizio della stagione di SOS fregnacce. La fonte è ovviamente il nostro tanto amato blogghetto.*

"Non è così, nelle procedure per il pilota, il QRH (quick reference handbook) deve contenere tutte le procedure di emergenza. Non si delega alla bravura del pilota la sicurezza. In quanto uomo, si è portati a commettere errori. Una macchina non commette errori, esegue quello per cui è stata progettata e lo farà sempre allo stesso modo.
Il sistema aereo deve essere intrinsecamente sicuro, ad una caratteristica costruttiva che può diventare pericolosa ci deve essere un sistema che corregge questa caratteristica. (ogni aereo ha le sue e ogni aereo ha i propri sistemi) Se si delega al pilota il correggere questa caratteristica, oggi il bravo piolota esegue la manovra correttiva e tutto fila liscio, domani lo stesso bravo pilota, in quanto uomo e quindi con tendenza a commettere errori, commette l'errore senza rendersene conto e il risultato sarà un disastro.
Non funziona così, la sicurezza, nel modo aeronautico."

Ora non ho tempo per fare una dissertazione su quanto sopra esposto, ma le parole scritte, in particolare quelle in grassetto, evidenziano un'enorme lacuna di quelle che sono le basi sulle quali si fondano la costruzione delle procedure normali e di emergenza e la loro applicazione. Scrivere su internet stupidaggini del genere è pericoloso perché poi i non addetti ai lavori ci credono e si generano falsi miti che devono poi essere smontati pezzo dopo pezzo. Quando ci si mette in bocca termini come "errore" "sicurezza nel mondo aeronautico" e "bravura" bisogna sapere esattamente il loro significato appunto in un contesto aeronautico che è anni luce da quanto sopra esposto. Se l'autore di cotanto messaggio avesse voglia di confrontarsi su lidi diciamo "più consoni" a queste tematiche è ovviamente il benvenuto. Se nel frattempo vuole andarsi a ripassare i concetti di pilot core skills, behavioural markers, situations beyond the scope of NNC e resilience training poi potremo avere sicuramente una discussione più fluida.*

edit : copio/incollo un piccolissimo estratto del foreword dell'Evidence Based Training dall'ICAO Manual

"It is impossible to foresee all plausible accident scenarios, especially in today’s aviation system where its complexity and high reliability mean that the next accident may be something completely unexpected. EBT addresses this by moving from pure scenario-based training, to prioritizing the development and assessment of key competencies, leading to a better training outcome. The scenarios recommended in EBT are simply a vehicle and a means to assess and develop competence. Mastering a finite number of competencies should allow a pilot to manage situations in flight that are unforeseen by the aviation industry and for which the pilot has not been specifically trained."


Giustissimo. Il mondo aeronautico è pieno di esempi in cui i piloti hanno dovuto inventare procedure di sana pianta, oppure metterne insieme più d'una, dando ad esse priorità in funzione dello schema mentale che si creavano con i dati ed il tempo a loro disposizione per elaborarli. Potremmo stare qui ore a fare esempi realmente accaduti, tra i più importanti ricordo il volo UA 232 di Sioux City (DC10-10) o, più recentemente, il volo Qantas 32 (A380), in cui gli equipaggi hanno dovuto usare al meglio i loro knowledge-based skills*e la loro esperienza*- nonché tutta la gamma dei loro non technical skills - per mettere una pezza ad uno delle migliaia di scenari non scritti sui manuali e sui QRH. Qui mi viene in mente quanto scritto in un articolo secondo me illuminante e che riassume bene questo concetto, nonché i rischi che ne derivano se si guarda alla problematica in maniera superficiale per non dire ottusa (come spesso avviene oggigiorno come si può vedere sopra ... ). Articolo già postato nel thread sul volo Ethiopian:

Il volo Lion Air 610 - III (http://www.manualedivolo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=2465:il-volo-lionair-610-iii&catid=45&Itemid=74)

"E quando un meccanismo di cui ignori esistenza e principi di funzionamento si intromette tra te e la traiettoria che vuoi far seguire al tuo aereo, e ci si intromette cercando di farlo scendere, allora il gioco si fa davvero duro.

Ci vorrebbero dunque dei “duri” per poterlo giocare, e cioè piloti con molta e variata esperienza, e in possesso di quella cultura professionale di sicurezza che purtroppo oggi non pare essere apprezzata più come una volta dai manager di certe compagnie aeree.

Ma gli stipendi indonesiani non sono certo in grado (come avviene in altri paesi della stessa area geografica) di attirare piloti esperti rimasti senza lavoro in altre parti del mondo, e nelle cabine di pilotaggio è facile trovare equipaggi con esperienza relativamente ristretta, e sviluppata per lo più su un solo tipo di aereo.

Piloti figli di una concezione addestrativa che mira più alla quantità che alla qualità e che forse può funzionare laddove il neopilota si trovi poi a volare con colleghi di grossa esperienza; ma quando il livello medio di chi ti siede a sinistra in cockpit e più o meno pari al tuo, allora diventa difficile crescere professionalmente. E in queste condizioni, se pur si riesce a svolgere giorno dopo giorno il proprio compito senza troppi problemi, affrontare un’emergenza seria può spesso non essere possibile."

*

[sonicbum]

Giustissimo. Il mondo aeronautico è pieno di esempi in cui i piloti hanno dovuto inventare procedure di sana pianta, oppure metterne insieme più d'una, dando ad esse priorità in funzione dello schema mentale che si creavano con i dati ed il tempo a loro disposizione per elaborarli. Potremmo stare qui ore a fare esempi realmente accaduti, tra i più importanti ricordo il volo UA 232 di Sioux City (DC10-10) o, più recentemente, il volo Qantas 32 (A380), in cui gli equipaggi hanno dovuto usare al meglio i loro knowledge-based skills*e la loro esperienza*- nonché tutta la gamma dei loro non technical skills - per mettere una pezza ad uno delle migliaia di scenari non scritti sui manuali e sui QRH. Qui mi viene in mente quanto scritto in un articolo secondo me illuminante e che riassume bene questo concetto, nonché i rischi che ne derivano se si guarda alla problematica in maniera superficiale per non dire ottusa (come spesso avviene oggigiorno come si può vedere sopra ... ). Articolo già postato nel thread sul volo Ethiopian:

Il volo Lion Air 610 - III (http://www.manualedivolo.it/index.php?option=com_content&view=article&id=2465:il-volo-lionair-610-iii&catid=45&Itemid=74)

"E quando un meccanismo di cui ignori esistenza e principi di funzionamento si intromette tra te e la traiettoria che vuoi far seguire al tuo aereo, e ci si intromette cercando di farlo scendere, allora il gioco si fa davvero duro.

Ci vorrebbero dunque dei “duri” per poterlo giocare, e cioè piloti con molta e variata esperienza, e in possesso di quella cultura professionale di sicurezza che purtroppo oggi non pare essere apprezzata più come una volta dai manager di certe compagnie aeree.

Ma gli stipendi indonesiani non sono certo in grado (come avviene in altri paesi della stessa area geografica) di attirare piloti esperti rimasti senza lavoro in altre parti del mondo, e nelle cabine di pilotaggio è facile trovare equipaggi con esperienza relativamente ristretta, e sviluppata per lo più su un solo tipo di aereo.

Piloti figli di una concezione addestrativa che mira più alla quantità che alla qualità e che forse può funzionare laddove il neopilota si trovi poi a volare con colleghi di grossa esperienza; ma quando il livello medio di chi ti siede a sinistra in cockpit e più o meno pari al tuo, allora diventa difficile crescere professionalmente. E in queste condizioni, se pur si riesce a svolgere giorno dopo giorno il proprio compito senza troppi problemi, affrontare un’emergenza seria può spesso non essere possibile."

*

Grazie Paul per avere citato degli ottimi esempi nonché l'estratto di un ottimo articolo. Chi ha passato più di qualche oretta con le chiappe all'aria in un cockpit sa bene quante volte capitino situazioni in cui la soluzione non è immediatamente evidente ed il crew debba arrivare ad una decisione/soluzione tramite l'utilizzo di un modello decisionale solitamente pre-impostato dall'operatore/compagnia (DODAR e compagnia bella). È anche doveroso citare il famoso e famigerato OEB 48 della famiglia Airbus FBW legacy che è nato dopo l'ottimo lavoro dei colleghi Lufthansa che sono riusciti a tirare fuori il coniglio dal cilindro in una situazione molto degradata, seppur non a bassa quota. La loro conoscenza degli impianti e quindi la consapevolezza che lo scollegamento di due ADR avrebbe portato l'aereo in ALTN LAW no protection (quindi senza stabilities) e non avrebbero avuto nessun ostacolo, anche se minimo, a contrastare il pitch down dell'aereo. Insomma direi che un paio di capocce pensanti servano, ogni tanto.**

[Nick 1]

“” un sensore affidabile in assoluto nn esiste. Però si potrebbe forse interfacciare i vari sistemi per rilevarne i malfunzionamenti. Se ad esempio l’AOA rileva 5 gradi a salire e contemporaneamente il giroscopio ti da 20 gradi in picchiata, al netto di correnti ascensionali spaventose forse uno dei due non funziona correttamente (la butto lì, magari ho scritto una cavolata piramidale). “”

Appunto....

[EI-PAUL]

È anche doveroso citare il famoso e famigerato OEB 48 della famiglia Airbus FBW legacy che è nato dopo l'ottimo lavoro dei colleghi Lufthansa che sono riusciti a tirare fuori il coniglio dal cilindro in una situazione molto degradata, seppur non a bassa quota. La loro conoscenza degli impianti e quindi la consapevolezza che lo scollegamento di due ADR avrebbe portato l'aereo in ALTN LAW no protection (quindi senza stabilities) e non avrebbero avuto nessun ostacolo, anche se minimo, a contrastare il pitch down dell'aereo. Insomma direi che un paio di capocce pensanti servano, ogni tanto.**

Esempio assolutamente calzante.
Si potrebbe anche aggiungere quello di “Sully” Sullenberger, che anziché applicare una check-list l’ha interpretata, dando priorità a quello di cui aveva bisogno immediato. Anche in quel caso*Airbus ci ha tirato fuori la “emer landing” checklist. Dopo però.

[Ramones]

Esempio assolutamente calzante.
Si potrebbe anche aggiungere quello di “Sully” Sullenberger, che anziché applicare una check-list l’ha interpretata, dando priorità a quello di cui aveva bisogno immediato. Anche in quel caso*Airbus ci ha tirato fuori la “emer landing” checklist. Dopo però.


eh sara’ che i piloti , e quelli esperti ( ossia di lunga data e affidabilità servono sempre anche ora che tutto è automatizzato e il training risicato ?
a voi l ‘ardua sentenza , al bloggetto invece auguro buon spritz e patatine

[sonicbum]

Altro banale esempio di come un pilota debba saper usare la cabeza è un engine fire al decollo senza perdita di spinta del motore. È un'avaria che storicamente incasina parecchio il crew, "simulatormente" abituato o a decollare con 1 motore perché lo stesso è piantato da qualche parte tra la V1 e la V2 salvo poi trovarsi con 1 motore dopo pochi secondi perché esso verrà spento dal crew stesso. Di altri esempi del genere ce ne sono a decine ed è questo il motivo che ha portato in questi ultimi l'addestramento a livello internazionale a concentrarsi sulle capacità e/o competenze degli equipaggi (pilots core competencies) invece che sulla mera conoscenza ed esecuzione delle procedure all'interno di un quadro già predefinito e altamente ripetitivo degli ultimi 40 anni (V1 cut, NPA single engine, go around, ILS con manual landing single engine). Conoscenza e competenza significa anche, ad esempio, pensare a cosa fare se perdo l'unico radar meteo che ho (perché ho dispatchato con 1 inop) dopo l'entrata nell'ITCZ di notte. Insomma di scenari possibili ce ne sono tanti e la nostra responsabilità è quella di mantenere il nostro livello di conoscenza e competenze al più alto livello possibile, eseguendo pedissequamente le procedure e le checklist quando presenti e trovando una soluzione quando nessuno ci ha ancora pensato prima.

[bongo bongo]

eh sara’ che i piloti , e quelli esperti ( ossia di lunga data e affidabilità servono sempre anche ora che tutto è automatizzato e il training risicato ?
a voi l ‘ardua sentenza , al bloggetto invece auguro buon spritz e patatine

prosecco, loro bevono solo prosecco
gli andra' di traverso visto che a quanto pare il 90% di alitalia sara' pubblico
come e' che dissero? che ci eravamo tutti licenziati, che saremmo falliti, che dopo lo smacco del NO il governo ci avrebbe chiuso le porte in faccia
ne azzeccassero una almeno per sbaglio, non dico tanto ma almeno una

[sonicbum]

prosecco, loro bevono solo prosecco
gli andra' di traverso visto che a quanto pare il 90% di alitalia sara' pubblico
come e' che dissero? che ci eravamo tutti licenziati, che saremmo falliti, che dopo lo smacco del NO il governo ci avrebbe chiuso le porte in faccia
ne azzeccassero una almeno per sbaglio, non dico tanto ma almeno una

Per azzeccare alla fine ci azzeccano visto che sparano tutto ed il contrario di tutto... è come se ad una domanda multiple choice metti la crocetta su a) b) c) d) :D

[bongo bongo]

attenzione che e' di nuovo in partenza il refrain dei voli per maldive e mauritius a gratis come ci informano dal blogghetto dei geni.....

[joe falchetto 64]

attenzione che e' di nuovo in partenza il refrain dei voli per maldive e mauritius a gratis come ci informano dal blogghetto dei geni.....
Si come al solito è la caccia la navigante, che però il suo mestiere lo sa fare, mediamente: non altrettanto possiamo dire dei culi da sedia dottorati: vedi quel che è accaduto allo "speedbird" per Dusseldorf!

[RaymundoNavarro]

Si come al solito è la caccia la navigante, che però il suo mestiere lo sa fare, mediamente: non altrettanto possiamo dire dei culi da sedia dottorati: vedi quel che è accaduto allo "speedbird" per Dusseldorf!

Dettagli......che vuoi che sia... .. un aeroporto oppure un altro. . che differenza fa? ......la colpa è comunque dell'equipaggio che non ha minimamente IMMAGINATO che. ..... . ..*

[bongo bongo]

intanto sul blogghetto censurano GI che aveva fatto un ottima analisi sulla vicenda az

[DEVILFISH]

Aumentano pure i tifosi dei tedeschi

[bongo bongo]

fanno tanto i fighetti, che sanno tutti sul 340 di renzi,vogliono anche segnarlo a striscia,pero' poi quando qualcuno comincia a pensare di scrivere sul serio gli viene detto di non "spendere il nome di AC"
ahahahahahha
ridicoli all'ennesima potenza,veri leoni da tastiera

[Nick 1]

Come se non fosse gia’ “ speso “ abbastanza.....

[ypsilon]

fanno tanto i fighetti, che sanno tutti sul 340 di renzi,vogliono anche segnarlo a striscia,pero' poi quando qualcuno comincia a pensare di scrivere sul serio gli viene detto di non "spendere il nome di AC"
ahahahahahha
ridicoli all'ennesima potenza,veri leoni da tastiera

Pero’ erano stati loro a fare vedere le foto dell’aereo ancora negli nel deserto , pronto per la consegna ( grazie ad un loro forumista )....erano tutti belli impettiti di essere finiti sui giornali.....ora, non vogliono comparire.....

[DEVILFISH]

Che poi, data la mia arcinota ignoranza, mi sembra forse una di quelle pochissime cose azzeccate dai giallo verdi.
Oppure mi sono perso qualcosa?

[Ramones]

https://cimg9.ibsrv.net/gimg/pprune.org-vbulletin/576x1024/eaeef55a_7601_4841_859e_eb2b6c4a2b4f_45da62fef34c49288cf92f4 eb1039073d3da936f.jpeg
secondo un “nostro” collega sul forum di riferimento

​​​​​​.....immagini impressionanti....
certo che se ci mettiamo pure noi piloti a fare i sensazionalisti è finita.
ha avuto un problema al motore con ovviamente fiammata dal sx. Applicato memory items rientro per atterraggio senza ulteriori problemi. Fine Stop
​​​​​​​

[Ramones]

https://cimg9.ibsrv.net/gimg/pprune.org-vbulletin/576x1024/eaeef55a_7601_4841_859e_eb2b6c4a2b4f_45da62fef34c49288cf92f4 eb1039073d3da936f.jpeg
secondo un “nostro” collega sul forum di riferimento

​​​​​​.....immagini impressionanti....
certo che se ci mettiamo pure noi piloti a fare i sensazionalisti è finita.
ha avuto un problema al motore con ovviamente fiammata dal sx. Applicato memory items rientro per atterraggio senza ulteriori problemi. Fine Stop
visto che ci leggi grande guru del forum di riferimento perché non ci dici la tua illuminata posizione su questo catastrofico evento che ha visto 0 feriti 0 problemi?

[Tiennetti]

Scusate, ma chi ha parlato di catastrofe? Mi sono limitato a commentare come "impressionanti" (voce del verbo impressionare) le foto...
Non mi pare di aver detto niente fuori luogo, o sbaglio?

[sonicbum]

https://cimg9.ibsrv.net/gimg/pprune.org-vbulletin/576x1024/eaeef55a_7601_4841_859e_eb2b6c4a2b4f_45da62fef34c49288cf92f4 eb1039073d3da936f.jpeg
secondo un “nostro” collega sul forum di riferimento

​​​​​​.....immagini impressionanti....
certo che se ci mettiamo pure noi piloti a fare i sensazionalisti è finita.
ha avuto un problema al motore con ovviamente fiammata dal sx. Applicato memory items rientro per atterraggio senza ulteriori problemi. Fine Stop

Beh dai le immagini sono indubbiamente impressionanti... che poi non sia successo nulla meglio così.

[anto125]

Ho letto da qualche parte in giro per l'etere del web (vabbè se semo capiti) che le procedure RNAV (RNP) A.R. sarebbero delle procedure Non Precision. Ma manco per ... nulla ! Fanno parte della famiglia APV Baro ed un domani (magari speriamo prima delle piste circolari) APV SBAS.


Scusate se riesumo un post vecchio, teoricamente procedure RNAV fanno si parte delle APV, ma allo stesso tempo rientrano nella Categoria A ICAO, condivisa con i NPA.
Diciamo che in teoria non sono nè precision nè non precision ma condividono la categoria con i non precision, pur avendo indicazioni verticali e orizzontali e DA/DH pubblicata e non derivata.
Almeno così dovrebbe essere.

Scusate, ma chi ha parlato di catastrofe? Mi sono limitato a commentare come "impressionanti" (voce del verbo impressionare) le foto...
Non mi pare di aver detto niente fuori luogo, o sbaglio?

Direi che ci sta tutto onestamente*

[Ramones]

Scusate, ma chi ha parlato di catastrofe? Mi sono limitato a commentare come "impressionanti" (voce del verbo impressionare) le foto...
Non mi pare di aver detto niente fuori luogo, o sbaglio?
..........
Se lo dite voi a posto così .

[sonicbum]

Scusate se riesumo un post vecchio, teoricamente procedure RNAV fanno si parte delle APV, ma allo stesso tempo rientrano nella Categoria A ICAO, condivisa con i NPA.
Diciamo che in teoria non sono nè precision nè non precision ma condividono la categoria con i non precision, pur avendo indicazioni verticali e orizzontali e DA/DH pubblicata e non derivata.
Almeno così dovrebbe essere.


Ni. La categoria A è si condivisa con le 2D, ma la famiglia delle APV ha una sua ben precisa collocazione con una sua categoria a parte e sono procedure 3D, come le PA.*

*

[anto125]

Si esatto :ok:

[EI-PAUL]

Scusate, ma mi state un po' confondendo le poche e già confuse idee che ho in materia: una NPA è tale poiché non richieda un segnale di guida verticale, quindi una RNAV volata in 2D con minima LNAV è certamente una NPA. Idem mi risulta per le APV 3D, che si hanno una guida verticale, guida però che - al contrario del segnale GS - è "auto-generata" e che risente di varie influenze, tra cui la temperatura esterna.* Non a caso non mi risultano (ancora) minime VNAV inferiori ai 250 piedi ( da cui la classificazione NPA).*Oppure mi sono perso qualcosa io?* *
*

[sonicbum]

Scusate, ma mi state un po' confondendo le poche e già confuse idee che ho in materia: una NPA è tale poiché non richieda un segnale di guida verticale, quindi una RNAV volata in 2D con minima LNAV è certamente una NPA. Idem mi risulta per le APV 3D, che si hanno una guida verticale, guida però che - al contrario del segnale GS - è "auto-generata" e che risente di varie influenze, tra cui la temperatura esterna.* Non a caso non mi risultano (ancora) minime VNAV inferiori ai 250 piedi ( da cui la classificazione NPA).*Oppure mi sono perso qualcosa io?* *
*


Paul ti lascio*QUESTO (https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/events/presentation/eliot-day%201-final-approach-operations-symposium-2017.pdf.pdf)*Link che chiarisce tutto. Io me lo riguardo periodicamente perché il rischio di incasinarsi è alto.*
Da pagina 13 ci sono degli schemi molto ben fatti.

[TheWrightBrother&Son]

È come tra rnav e rnp, gps o gnss, sbas e gbas, le persone incaricate di creare questi acronimi e sistemi sono quelle che riescono a risolvere i rebus della settimana enigmistica (è così che vengono infatti selezionati ), persone molto rare con una mente contorta. Per chi, come me, che invece non riesce che a risolvere solo il disegno dove devi collegare i puntini numerati e vedere cosa esce o il sudoku facilitato secondo me l'unica soluzione è accettare di aver capito di non poter capire, e umilmente fare la check list o la procedura guardando il tutto con circospezione. Io sono arrivato a tale conclusione quando ho scoperto che la pagina Wikipedia sulle pbn era molto più chiara del documento dato dalla compagnia

[EI-PAUL]

Grazie mille Sonic, me lo studierò.
Anch’io trovo la materia piuttosto complicata, non tanto nella pratica operativa quanto nella teoria, per come è stata strutturata.

[anto125]

Si la categorizzazione non è delle più intuitive, grazie per il link!

[Nick 1]

Amici , mi raccomando prima di acquistare un biglietto consultate il forum di riferimento ,
prima di rimanere nel vostro posto di lavoro attuale, consultate il forum di riferimento
prima di comprare un panino a bordo, informatevi sul trend delle azioni della compagnia nel forum di riferimento
prima di andare al JFK con 350 € fatevi c@zziar@ dal forum di riferimento .
Perche’ il forum di riferimento prima di acquistare un pacchetto di sigarette dal tabaccaio , si informa e legge tutte le trimestrali della Philip Morris .

E sopratutto tra cinque anni ,quando la compagnia non ci sara’ piu’ , forum di riferimento vi aveva avvisato !!

[sonicbum]

Amici , mi raccomando prima di acquistare un biglietto consultate il forum di riferimento ,
prima di rimanere nel vostro posto di lavoro attuale, consultate il forum di riferimento
prima di comprare un panino a bordo, informatevi sul trend delle azioni della compagnia nel forum di riferimento
prima di andare al JFK con 350 € fatevi c@zziar@ dal forum di riferimento .
Perche’ il forum di riferimento prima di acquistare un pacchetto di sigarette dal tabaccaio , si informa e legge tutte le trimestrali della Philip Morris .

E sopratutto tra cinque anni ,quando la compagnia non ci sara’ piu’ , forum di riferimento vi aveva avvisato !!

Ma perché vogliamo commentare queste 2 perle ?

- "Non sono azionista/lavoratore AirItaly, quindi mi interessa solo risparmiare e prendere quel biglietto. Se poi a gennaio chiudono amen, intanto ho risparmiato"
- "spero tu possa fare il tuo viaggio; tante, ormai TROPPE volte ho letto qui sopra commenti tipo il tuo, salvo poi ritrovare le stesse persone mesi dopo a piangere perche' erano rimaste a terra; vuoi spendere poco e arrivare dove vuoi senza fare un minimo di valutazione? Prenota pure con una delle mille fallite negli ultimi anni, poi pero' non lamentarti. Parlo in generale."

Della serie mastigrancassi di chi ci lavora, a me interessa risparmiare... we' figa. Poi questi fanno la morale agli italiani per come votano alle elezioni...

[bongo bongo]

Ma perché vogliamo commentare queste 2 perle ?

- "Non sono azionista/lavoratore AirItaly, quindi mi interessa solo risparmiare e prendere quel biglietto. Se poi a gennaio chiudono amen, intanto ho risparmiato"
- "spero tu possa fare il tuo viaggio; tante, ormai TROPPE volte ho letto qui sopra commenti tipo il tuo, salvo poi ritrovare le stesse persone mesi dopo a piangere perche' erano rimaste a terra; vuoi spendere poco e arrivare dove vuoi senza fare un minimo di valutazione? Prenota pure con una delle mille fallite negli ultimi anni, poi pero' non lamentarti. Parlo in generale."

Della serie mastigrancassi di chi ci lavora, a me interessa risparmiare... we' figa. Poi questi fanno la morale agli italiani per come votano alle elezioni...

specchio di un italia volutamente minuscola in cui ognuno mira solo al proprio orticello
e il forum di riferimento non ne e' esente

[bongo bongo]

da notare poi il benvenuto ai nuovi utenti.....

[Nick 1]

Dall’ alto dei loro MilleMila messaggi , mica puoi iscriverti e cominciare un discorso , come ti permetti ?
Li c’e gente che, trenta anni fa , ha fatto un’ ora di simulatore sul 737 un po di rispetto.

[DEVILFISH]

Dall’ alto dei loro MilleMila messaggi , mica puoi iscriverti e cominciare un discorso , come ti permetti ?
Li c’e gente che, trenta anni fa , ha fatto un’ ora di simulatore sul 737 un po di rispetto.

Qualche TRE della tastiera ha pure il battesimo del volo firmato e plastificato.

[sonicbum]

Qualche TRE della tastiera ha pure il battesimo del volo firmato e plastificato.

Azz addirittura firmato da quei sindacalari fancazzisti che notoriamente per il blogghetto sono i piloti ?

[Nick 1]

“ E' accreditata la tesi di un errore del pilota che, anche preso dal panico, non e' stato in grado in modalita' manuale di atterrare con sicurezza.
Il tutto comunque e' dipeso da un forte fulmine che ha centrato l'aereo appena dopo il decollo, mettendo fuori uso gli impianti di comunicazione e parte del software di bordo.”

Ok case closed . Next one please....

[45ACP]

Per favore qualcuno che è più esperto di me può spiegare il nesso logico che on. Calenda afferma nel caso se Alitalia fosse fallita lo Stato avrebbe dovuto ripagare i biglietti dei viaggiatori...

https://www.youtube.com/watch?v=7Gw9bxBXUsM&feature=youtu.be

[bongo bongo]

dai che per l'insettino di altri lidi tra un po' verranno eliminati i piloti e sostituiti con robot

[sonicbum]

Sempre vivo il cazzodromo del blogghetto delle brekkin nius. Personaggi mitologici quali professoroni di nocciolinanza e bancarellari di aeroplani si manifestano solo quando c'è da criticare gli stipendi dei naviganti e le loro condizioni, sempre in nome dell'egocentrismo del settore. Però è vero, la gavetta la fanno tutti, è normale paragonare il dare ripetizioni a 20 anni con il lavorare come membro di equipaggio su un aereo da TPP. Da quanto ricordo dai miei lontani studi di legge le responsabilità Civili, Penali ed Amministrative sono praticamente uguali.

[sonicbum]

Comunque per chi si lamenta dei propri stipendi da navigante ricordatevi che, secondo gli Eletti del web aviatorio, negli anni 90 si guadagnava di più perché si faceva tutto in nero, oggi invece tutti pagano le tasse quindi cavoli nostri.

[45ACP]

Comunque per chi si lamenta dei propri stipendi da navigante ricordatevi che, secondo gli Eletti del web aviatorio, negli anni 90 si guadagnava di più perché si faceva tutto in nero, oggi invece tutti pagano le tasse quindi cavoli nostri.

Non lo sapevo, c###o ed io che le pagavo !!!:}

[snak]

lasciateli rosicare...

[sonicbum]

Non lo sapevo, c###o ed io che le pagavo !!!:}

Solo noi 4 sfigati (cit.), gli altri evadevano a quanto pare.

[sonicbum]

lasciateli rosicare...

Sono un toccasana per una decina di minuti passati in bagno seduto sulla tazza.

[sonicbum]

Il Professorone -